浅议上海集装箱水水中转突破三大瓶颈的机遇

李文娟

（上海市统计局，上海 200003）

2013年国际航运市场低迷，全球主要航运指数持续低位徘徊。尽管外部条件较为不利，上海港口集装箱水水中转比率仍显著提升，已提前达到“十二五”规划目标。与此同时，水水中转发展面临的三大瓶颈问题依然存在。

一、2013年上海集装箱水水中转比率达45.4%

2013年上海集装箱水水中转比率为45.4%，比上年同期提高2.6个百分点，已提前达到“十二五”规划中上海港水水中转比率45%的目标。这对于降低航运企业物流成本，增强航运企业的竞争力并抵御市场寒冬，发挥了积极的作用。

从总量和增速上看，继2012年上海港货物吞吐量被宁波-舟山港超越而位居全国第二之后，港口集装箱吞吐量也被深圳港紧追其后。目前上海港集装箱吞吐的总量优势仍然保持，但增长速度平稳趋缓。2013年上海港完成集装箱吞吐量3361.68万TEU，比上年同期增长3.3%。相比之下，水水中转量达1527.3万TEU，增长9.6%，增速大大高于集装箱吞吐量，发展势头强劲。总量让位于质量，正是上海港从“量增长”转化为“质提升”的发展成果。分月来看，除2月份因为春节因素和12月份因为雾霾天气影响，集装箱吞吐量与水水中转量均有所下降之外，其他月份后者的增速都明显高于前者（图1）。

图12013 年分月集装箱吞吐量与水水中转量增速

水水中转是一种现代化的集疏运方式，能有效实现物流的时效性和经济性，增强多种运输方式的融合深度，并有助于解决公路中转造成的城市交通拥堵和环境污染问题，是上海国际航运中心建设的重要标志之一。

目前，水水中转快速发展的原因，一方面是由于上海港口的水深优势与航线优势正在逐步深化，配套服务不断优化，中转吸引力持续提升。例如，2013年10月15日，洋山港主航道正式实行双向通航，进出洋山港的船舶平均等待时间由原来的3.5小时缩短至1.75个小时，泊位利用率大幅上升。另一方面，上海港在发展国际中转上也取得明显的成效。优质的服务、经济的中转成本不断吸引国际船舶和货物通过上海中转，促进国际中转箱比重逐年上升。2013年，上海集装箱国际中转量236.5万TEU，增速高达32.2%，十分引人注目。

二、上海集装箱水水中转发展面临的瓶颈

2013年，上海集装箱水水中转已取得显著的成绩，但是其发展过程中还面临一些问题与瓶颈。

1.结构瓶颈：以长江内支线中转为主，沿海中转、国际中转比率较低。上海集装箱水水中转主要依靠腹地经济，以长江内支线中转为主，国际中转比率较低。2013年上海港集装箱水水中转量中，长江内支线中转比率超过50%，沿海中转、国际中转占比均不足10%。而新加坡、釜山、高雄、鹿特丹等国际航运中心的国际中转比率都在50%以上，其中新加坡为95%。由于在上海港进出的货物，绝大多数需要通过多种运输工具联运的方式运送到全国各地，再投放到各地的生产与消费领域，满足市场需求，随着我国西部开发的深入，长江“黄金水道”将带动中西部地区的工业和贸易繁荣，上海港依托长江内支线中转为主体的结构，本身也是符合上海自身特色的。

然而，在长江内支线中转的格局分布中，川西地区丰富的货源主要在重庆港进行中转，大连港将环渤海区域的锦州、烟台、威海等港口的内支线航线纳入中转，长三角地区的宁波港等港口在货源上也会起到一定的分流作用。由于长江内支线中转面临市场供给饱和以及国内港口同质竞争等问题，上海港的水水中转业务发展不能单独依靠长江内支线中转，在沿海中转和国际中转的短板上也需要实现突破。

2.市场瓶颈：航运市场运力过剩，需求乏力。2014年上海水水中转发展面临的主要市场瓶颈是航运市场的运力过剩问题。据有关国际机构（ALPHALINER）研究，2013-2015年全球年均运力预计新增130万标准箱以上，年均增长8%左右。2006-2008年航运业繁荣时期，船只紧缺，产生了大量造船订单。六年后的新船交付使得三大主力船型市场运力普遍过剩，2014年航运企业还面临着旧船的处理、船只拆卸的成本增加以及船型结构调整的难题。部分航运企业当初购买的高价格、高油耗的小船已经无法适应激烈的市场竞争。由于大型和超大型船舶在市场竞争上的优势效应，这部分航运企业不得不继续向船厂订购大型船舶，进一步加剧运力过剩问题。近两年来，CCFI运价指数一直低位徘徊，2013年12月27日CCFI收于1084.44点（图2）。

图2 中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）

上海水水中转面临的另一个市场瓶颈，是进出口贸易面临产业升级调整压力，预计2014年中国外贸发展的国内外环境略有好转，但仍然面临各种困难和风险，国际市场需求总体偏弱。

3.政策瓶颈：口岸通关环境，港口自由度等薄弱环节。上海集装箱水水中转受政策因素的影响，包括口岸通关环境、配套的财税金融与法律制度等。在与新加坡、釜山等其他港口竞争的过程中，政策因素长期成为上海港最难以突破的瓶颈。例如，新加坡自贸区以通关手续简便而著称，进出口货物一线放开，二线申报，同时尽量减少开箱验货或者不开箱验货，于是才有超过95%的集装箱国际中转比率。上海在配套政策上一直在探索。例如，口岸通关方面，通过“一次申报、一次查验、一次放行”的政策，原来办理手续要海关和检验检疫两边进行，现在一个小时内就可以完成，客观上降低了进出口企业通关成本，与国际惯例接轨。但是，在更为深层的财税金融与法律制度改革方面，仍存在诸多制约。

三、上海集装箱水水中转比率或将借助自贸区创新进一步提高

上海自贸试验区揭牌以来，一系列与航运相关的政策与创新试点，致力于航运资源和要素的集聚，对上海港中转地位的提升将起到积极的推动作用。

1.沿海捎带业务先行先试，有助于结构性瓶颈的突破。国务院发布的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》中“允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务”，相关集装箱中转不必再到韩国釜山港、新加坡等港口中转，可以直接在上海港进行。例如，韩国釜山港由于靠近国际主航线，并具有价格优势，近年来持续吸引我国沿海大量集装箱中转业务，致使我国沿海外贸集装箱量流失。据了解，釜山港的集装箱中转业务中，来自我国的中转箱占比达30%以上。国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务启动之后，这部分箱源有望回流到国内，推动上海港水水中转的结构性调整，一直处于短板的沿海中转和国际中转业务，有望实现进一步发展。

2.新型业务如国际中转集拼业务的发展，带来新的市场机遇。上海自由贸易试验区推进先行先试，新的业务形式将产生新的市场需求点。例如，2013年11月21日，国际物流巨头DHL获准在浦东机场开展航空快件国际中转集拼业务。该项新业务的开展，不仅有助于促进航空货运枢纽建设，而且有助于探索海空联动的航运运作模式。国际中转集拼是传统中转业务的进一步升级。目前，上海港也可以对国际集装箱货物进行中转运输和二次集拼，把经过近洋、远洋国际航线运至上海港的境外货物与内地通过沿海、沿江内支线船舶转关至上海港的出口货物，在自贸区内拆箱进行分拣和包装，重新装箱后再运输出境，通过新型业务形式开拓新的市场。

3.港口自由度有望提升，政策瓶颈正在探索突破。纵观世界各大航运仲裁中心，无论伦敦、纽约，还是新加坡，无一例外实行自由贸易政策，通过简约管理、开放政策等措施吸引各国航运公司，集聚航运资源和要素。上海自由贸易试验区的挂牌成立，使得在区域内推行国际通行的财税、金融和法律制度成为可能。通过“负面清单”的管理方法，多层次的资本市场、法律环境、政府服务等都有望得到提升，相关制度正在探索创新。例如，2014年1月，《中国（上海）自由贸易试验区国际船舶登记制度试点方案》出台，自贸区国际船舶登记制度有所突破，不仅船舶所属法人注册资本中的外资比例可以高于50%，在船员雇佣方面也基本放开了对外籍船员的限制，外籍船员的“审批”改为“报备”。更加开放的政策条件和更加自由的航运环境，正是上海港提升中转吸引力所需要的。