枢纽机场周边交通系统形态研究——以广州市为例

江雪峰，李橘云

（1.广州至信交通顾问有限公司，广东 广州 510030；2.广州市交通规划研究所，广东 广州 510030）

0 引言

随着全球化进程的快速推进，产业链不再局限于城市内部，而是在全国甚至全球范围内实现资源配置。因此枢纽机场及机场周边地区作为中心城市间联系最为便捷节点的优势凸显出来，高端制造业和会展、商务等附加值高、价格敏感度低、对时间和速度要求高的产业逐渐向机场周围集聚。机场由单一的城市对外交通门户功能，开始向对外交通与产业复合的方向发展，围绕枢纽机场逐渐形成了以航空交通为原生动力的机场工业区、航空城等城市功能区。

在国际上，众多枢纽机场周边地区得到了开发或制定了相关规划，如以货运物流为特色的孟菲斯机场，以综合服务为特色的仁川机场，以总部经济和高科技产业为特色的戴高乐机场。在国内，上海虹桥机场周边规划了以服务长三角为目标的大型商务区，北京首都机场规划了天竺工业区和顺义航空城，广州白云机场也正在计划制定全国面积最大的空港经济区规划。

伴随着机场周边地区城市功能的发展，机场周边的交通体系正由单一对外交通向多元复合的城市交通发展，在这样的背景下，研究机场周边交通体系具有重要的现实意义。

1 机场周边交通系统发展动力分析

机场周边交通系统发展的原生动力是机场带来的航空交通，而随着临空产业的聚集，逐渐出现以产业基础为动力的交通需求，产业基础不断扩大就形成了相对独立的空港城市。根据机场的发展程度，可以将机场与周边地区的关系发展阶段分成三代。

第一代：单一机场(无空港经济或规模极小)，主要依托所在城市的中心城区，机场所在的传统镇区和机场基本不发生联系，交通需求以中心城区与机场的航空需求为主体。

第二代：机场周边逐渐发展起临空工业园，交通需求以中心城区为主、临空工业园的货运、客运需求为辅，辐射状的公路、轨道网络直接联系工业园区与机场。

第三代：随着临空产业的不断发展，机场周边形成功能复合的空港城，空港城成为所在都市区中的重要功能组团，除与机场的联系以外，空港城内部形成网络状的交通需求，而以机场为核心的综合交通枢纽是空港城对外联系的最主要枢纽。

机场周边交通系统的发展动力结构如图1所示。

图1 机场周边交通系统的发展动力结构图

因此可以看出，机场周边交通系统的发展动力中，以机场为核心的综合交通枢纽是原生动力，汇聚了最初的人流物流；而逐渐发展起来的临空经济带是交通系统的产业基础，主要强调货运及临空经济与机场的轴向联系；而最终发展成的航空城市是交通系统的空间依托，在这一阶段，交通需求从轴向发展成网状。

2 枢纽机场周边的交通系统形态特点

对于枢纽机场，如国内的北京、上海、广州等机场，随着空港城与空港枢纽的互动发展，空港城内的交通组成也逐步向多来源、多方式、多方向发展，主要表现出以下三方面的特点（见图2）。

图2 枢纽机场周边的交通系统形态特点

（1）服务区域交通与空港经济区

从服务区域上看，空港枢纽既服务于区域交通，体现空港枢纽的门户作用，同时也服务于空港经济区内的交通。对于空港城而言，区域交通是对外交通，主要利用对外高快速路、城际铁路、城市轨道解决；空港城交通是内部交通，主要利用区内的主次干道、轻轨、常规公交等方式解决。

（2）服务航空交通与其他交通

从交通目的上看，航空交通是枢纽的原生功能，而其他交通是在空港枢纽形成复合型枢纽地位后产生的附生交通。航空交通应从机场客货流的需求出发，尽量接近航站楼和航空货运站；其他交通，包括城际铁路、城市轨道、公交、小汽车之间的换乘交通应设置在航空枢纽以外，以减少两类交通的互相干扰。

（3）向心型交通与串珠型交通

从交通的分布上看，向心型交通与串珠型交通是空港枢纽主要的两类交通方向。向心型交通是以机场为中心的交通，串珠型交通是空港城内各个功能组团之间的交通。在空港城的交通系统布局中，应形成以空港枢纽为中心，以功能带为轴线的交通体系。

3 广州空港经济区交通系统规划

3.1 广州空港经济区简介

广州空港经济区以白云机场为核心，目前白云机场周边已经零星的聚集起了光电子、飞机制造、航空食品等临空工业园区，处于机场+工业园区的第二代空港城阶段，而在2008年广州首次提出空港经济区的概念后，大批项目新选址落户机场周边，以临空工业、航空总部、会展为核心的空港城体系初露端倪，目前广州空港经济区的发展正在由第二代向第三代转型。

2013年广州市将空港经济区范围确定为439km2，成为全国最大的空港经济区。在规划上确定了“圈层轴线拓展，组团式布局”的模式，形成“一心三廊、三港七区”的空间结构（见图3）。这一空间结构充分体现了以空港综合交通枢纽为原生动力的理念，即以空港门户串联发展走廊，以交通枢纽带动空港都市发展。

图3 广州空港经济区空间布局结构

3.2 交通系统规划对策

（1）两网融合：以两张网络推动广州空港经济区从第二代走向第三代

空港经济区从第二代向第三代发展的过程中，最重要的变化就是强化空港城自身的交通网络，因此建立两张交通网络：区域网和空港城网络，是推动空港经济区发展的关键。

区域网包括区域高速路网和城际轨道网。主要功能是通过区域高速路网实现空港枢纽、空港经济区对珠三角各产业带的辐射，通过城际轨道网扩大白云机场的旅客运输腹地。

空港城网络包括城市快速路和内部主次干道，主要功能是满足空港城内部的联系、空港城作为城市组团与广州都会区之间的联系。

（2）差异发展：以轴向交通的强化促进空港经济区组团的差异化发展

从广州空港经济区的空间布局看，明显形成了西、南以都市区为主，东、北以产业区为主的格局，为支撑各组团的差异化发展，需要布局不同的差异化的轴向交通。

西、南部是包括空铁一体化城市发展走廊和空港门户核心区在内的临空高端服务片区以及花都主城片区。主要功能是服务业，包括商业、商务、会展等，交通需求以客流为主，轴向交通需重点强化快速路和轨道交通，联系功能组团和机场、北站枢纽。

东、北部是临空产业区，包括北部的临空清洁高科技产业区和东部的健康产业高科技产业片区。临空产业片区强调和空港的货运联系，轴向交通需重点强化与机场之间的快速可靠的货运通道体系。

3.3 交通系统规划方案

以两网融合和差异发展为对策，制定广州空港经济区的交通系统。

道路网方面，形成三纵三横的“甲”字形高速路网、“环形+放射”的快速路网以及服务各功能片区的主次干道网络，总长度为1 194km（见图4）。

图4 广州空港经济区道路网规划图

轨道网方面，形成由城际轨道、市域轨道、新型公交构成的共16条线的三级轨道网络，总长度为326.7km（见图5）。

图5 广州空港经济区轨道网规划图

道路网和轨道网的布局基本适应广州空港经济区发展的要求。

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