公车改革：小切口、大标本

庞清辉 聂智洋

“从1994年‘两办下发公车管理文件算起，公车改革已进行整20年。”中央党校党史教研部教授韩晓青告诉《财经国家周刊》记者。

尽管此前一直没有中央层面的强力推动，但全国公车改革并没有处于停滞的状态，部分中央部门和地区一直在积极探索。“以前领导干部的阻力比较大。”参与讨论的国家发改委人士告诉《财经国家周刊》记者。

20年的公车改革探索，除了面临难解的“特权思维”，还存在三个棘手问题：一是规模庞大的公车存量和体制内的司勤人员去向何处？二是公车取消后对公务员的补贴标准如何界定？三是如何让民众和公务员都认同、支持改革？这关系到公车改革的成败。

公车改革是政府部门自己改自己、真正触动现实利益、牵一发而动全身的改革。“此次市场化公车改革是全面深化改革的发端，能撬动政府预算制度改革、社会化服务采购，并提高政府行政效率，颇具标本价值。”韩晓青说。

三大难题

存量车及人员安置、补贴幅度、民众认同度，是此次全面公车改革的三大难题。

“公车拍卖的价位很难定，定的价格高没人买，定的价格低，老百姓说你们让国有资产流失，卖多少都说国有资产流失。”上述国家发改委人士告诉《财经国家周刊》记者，在方案讨论时，很多部门和人员都面临舆论压力。而体制内的司勤人员是公车改革的利益受损最大群体，讨论中有人曾开玩笑说：“李自成就是司机，他下岗就造反了。”

而对于涉及金钱的车补，更是难以达成一致，车补成为最核心也是最棘手的问题。

记者在调查中了解到，杭州一局级领导在公车改革后，因一个月可获2600元补贴饱受诟病。而昆明准备在全市全面推行公车改革时，最高可达1800元的补贴标准在当地引起舆论反弹，最终不了了之。

调查表明，车补高于基本工资线、低保线的现象，在许多试点地区普遍存在。例如，2004年，海南省澄迈县公务员的月工资水平，正科级1500元左右，正处级1700元左右，而车补每月分别达2200元和3200元。

2005年，在昆明市曾制定的车改补贴中，副厅级干部的月补助1800元，即使是办事员、工勤人员，其车补金额也高于最低生活保障金，而当时的昆明城镇居民的最低生活保障金是210元。

还有一种观点认为，公车改革后，账面上看肯定节省了财政支出，但同时需要统筹考虑各方面因素。“考虑减少改革内部阻力问题的同时，还要考虑到社会公平问题。”湖北省统计局副局长叶青说。

中央破题

基于上述困扰公车改革多年的难题，中央国家机关的本轮公车改革方案将会做出指导性示范。

《财经国家周刊》得知，为防止国有资产流失，方案会提出，对取消的公务用车，要制定统一规范公开的处置措施，处置好取消的公务车，避免造成闲置浪费。

办法可能包括，由主管部门采取竞价拍卖的方式统一处置。在公开处置前，可委托中介机构对公车进行资产评估，竞价时以评估价为标准。同时，加强对保留公车的管理。可采取GPS等新技术，对公车运行实行全方位监管，也可借鉴其他国家做法，在公务用车上喷涂标识，让社会参与监督。

值得一提的是，在贯彻落实中央“八项规定”中，一些地方和部门存在形式主义，既有打折扣、搞变通现象，又有简单化、走极端倾向，已引起中央关注。其中，包括一些地方和部门把超标车封存后，又花钱购买符合标准的车辆，造成新的浪费。

在司勤人员安排上，目前中央国家机关本级及參公管理事业单位司勤人员约5000人，非参公管理事业单位司勤人员约6700人。改革方案会明确“针对不同用工体制，依法依规妥善安置司勤人员”的原则。

可能实行的办法是，安置司勤人员以本单位内部转岗为主，保障待遇不降低，只要人在就不减编制，逐步消化。对于继续保留下来的司勤人员，要逐步转换用人机制，最终全部实行聘用制。

对于公车取消后公务员的补贴标准，中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》明确规定：“适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利。”

叶青告诉《财经国家周刊》记者，“适度”二字已经说明车补不会很高，要注意的是，这是“公务交通补贴”，不是公务员所有的交通补贴，办私事不在其中。“而且也只是市内的公务交通补贴，出差依然可以报销。”

“饱受质疑的巨额三公经费的支出，只是一小部分公务员能享受到，大部分公务员无权支配。现在改革后经费虽然少了，但惠及了大部分的公务员。”上述国家发改委人士称之为“苦乐均匀了一些”。

这位人士还表示，对于地方上“公务交通补贴”的额度设定，就要统筹考量，不搞全国统一标准的“一刀切”，而是根据不同地区经济发展水平和社会交通成本的实际情况来确定。既不能妨碍正常公务办公需要，也要防止过度补贴。

据悉，方案明确强调，特别是要防止将交通补贴变为变相福利，防止出现“既拿钱又坐车”现象。

牵一发动全身

公车改革只是全面深化改革的小切口，但牵扯人员之广，触动利益之大，颇为复杂，若能妥善破题，则可带动相关行政管理体制等领域的进一步完善。

“公车改革的难度很大，原因就在于公车改革涉及到政府官员自身的利益，制定政策的人就是改革的对象。”国家行政学院公共管理教研部教授汪玉凯接受《财经国家周刊》记者采访时说，对权力的制约必须贯穿改革的始终。

车改后，财政在公务交通方面的支出是否有较大幅度的减少，是衡量公车改革成败的一个重要指标。叶青希望公车改革在节约数以百亿计的财政支出之外，还能够重树政府的形象，赢得民众对改革的认同和支持。

“把公车消费纳入公共财政预算统一管理，政府采购什么车、花多少钱、干什么用，都公之于众，接受公众监督。这样财政减负、政治加分。”叶青表示。

前述国家发改委人士也认为，当大部分公务员开始自己解决出行问题，也需要去摇号买车时，他会反思、会更加亲民，会更加考虑百姓的感受。“这是一个不可估量的‘正能量，是车改能否得到百姓支持的关键。”

此外，接受《财经国家周刊》记者采访的人士均认为，公车改革需要整个国家服务型政府建设的深化，以及其他配套的改革措施，才能真正推动。

创新公务交通分类提供方式，建立符合国情的新型公务用车制度。“以公车改革为一个切口，能带动考核考绩制度、工作统计制度、公务活动公开制度、监督举报制度、岗位责任制度、惩戒制度、信息公开法、财产申报法等一系列改革。”叶青说。

此外，公务用车改革对于国内汽车市场也将带来广泛影响。

“总体而言，新一轮公车改革规定公务用车应当选用国产汽车，对中国自主品牌车的发展是利好。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉记者，但一般公务用车被取消，也减少了政府购买自主品牌车的范围和数量。相比之下，汽车租赁市场或将迎来春天。