一坡多线公路滑坡处治技术

李志坚

摘 要：随着公路网密度逐渐加大，低等级公路为克服地形高差很多路段不得不在同一斜坡体上以回头弯的形式进行线路的展布，这种线路展布方式对于地质条件复杂、表层覆盖土层或强风化层厚度大软质岩分布区，往往会施工中造成滑坡，此类滑坡影响范围大，对上下路段治理存在连带关系，治理难度和投资大，因此该类滑坡处治至关重要。该文结合某实体工程，详细阐述了一坡多线公路滑坡处治技术，为解决该类滑坡提供了技术借鉴。

关键词：一坡多线 公路 坡处治。

中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0038-02

1 工程概况

某公路滑坡位于某二级公路一坡三线爬坡路段，见图1。勘察阶段根据蠕滑变形特征，将该滑坡段分为Ⅰ区、Ⅱ区、Ⅲ区。整个Ⅰ区和Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路以下部分均见岩土接触带上有水渗出，处于饱和状态，Ⅱ区、Ⅲ三区第三线路未见有水渗出，为非饱和状态，根据土工试验报告、各区主滑断面反算分析验证，结合各滑坡段工程水文地质特征及工程经验，整个Ⅰ区除K68+300～K68+500段和Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路下（含第二线路开挖影响带）饱和路段滑带土C=20.0 kPa，ф=9.0°；Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路以上非饱和路段滑带土C=19.0 kPa，ф=12.0°；滑体土根据重型动力触探试验成果，因碎石含量不均匀，多数为4～5击，局部含块石段大于10击，滑体土物理力学参数为C=19 kPa，ф=17°，基本承载力容许值为120 kPa，滑体土土物理力学指标计见表1。

2 滑坡稳定性分析

由于场地有动水存在，即泥灰岩与灰岩构成相对弱透水层，大气降水及居民生活用水沿表层松散土体孔隙下渗，在岩土接触面形成季节性变动水位，因此按最不利考虑即为饱水状态，故滑破稳定性计算和滑坡推力计算均视为滑面饱水状态进行计算。根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）折线滑动法分别对各区主要剖面采用条分法计算其稳定安全系数Ks，稳定性计算成果见表2。

3 滑坡治理方案

（1）滑坡处治原则。该路段处于顺层不稳定斜坡上，现因工程开挖导致顺层不稳定斜坡失稳而形成新的滑坡，滑坡体上有两个S回头弯，从而使一个滑坡主轴断面上将出现三个路基开挖断面，三个路基开挖断面间还将相互影响，极易造成使整个斜坡失稳的大型或特大型滑坡。因此，设计处理措施必须一次到位，不留后患；滑坡设计除满足公路布置、运行及人行安全要求外，充分利用边坡岩性的结构强度特点，引进新技术，提高建筑材料的效能，以节约工程量；治理措施应安全可靠，方法简单可行，并便于施工；施工方案的选取，应充分注意保护岩体，尽可能减少对岩体既有结构的扰动，严禁使用大爆破，破坏岩体的整体性；注重环境保护，对坡面既有植被和饮用水源，应尽可能减少破坏，给当地村民营造一个安居乐业的环境。（2）设计处理措施。根据现场实际情况，本设计地表排水主要采用边沟、截水沟、排水沟与急流槽相结合的方式，并结合地形和天然水系进行布设。根据工程地质和水文地质调查以及钻孔地质勘察情况，本设计地下排水重点采用渗沟，降低地下水位，并与地表排水设施相协调，做到排水设施一步到位，不留隐患。根据现场实际情况及工程地质和水文地质调查以及钻孔地质勘察情况，为了避免运营期间出现坍塌情况，故将边坡坡率进行适当的放缓，为今后运营期间不留隐患。根据现场实际地质情况，本滑坡路段边坡覆盖层为厚层的含碎石粘土（Qel+dl），下伏志留系龙马溪组（S1Lm）泥灰岩、灰岩，且发生了覆盖层滑坡，原设计放坡坡率和无设计的防护措施难以保证边坡稳定，故作出抗滑桩板墙、框架板预应力锚索的设计方案，见图2。具体为：①消除水对边坡的危害。在滑坡体上三线并坡的坡体上新建公路内设置排水沟，以拦截地表水和降水流入滑坡体内，并将地表水排至南侧沟谷当中；在滑坡体上各段支挡结构，结构上设置排水孔，以便表层土体中的松散孔隙水及时排出坡体。②卸载。该路段进行拉槽段，尽量将路线外侧拉槽残留部分削平，本段挖方剩余土体运往其它稳定地段堆放，以减轻坡体重量。③支护。在Ⅰ区上部设置抗滑桩，局部采用锚杆支护，下部可设置挡土墙挡住松散土体即可，K68+300～K68+500段，下部基岩稳定，碎石粘土碎石含量较大，做锚杆加格构梁支护；Ⅱ、Ⅲ从下向上第一、第二拟建线路段及第三线路外侧设置抗滑桩进行支挡，上部开挖较深段可进行锚杆加格构梁支护；顶端设置排水沟引流地表水至线路内侧边沟。根据勘察和滑坡体监测成果，滑坡体岩土构成为碎石粘土，强风化和中风化泥灰岩、灰岩互层，勘察期间主要为上覆土层滑动，滑动面为岩土接触面；路基开挖后，局部段切断岩层，形成岩层顺向坡，中风化岩层层面间中夹5～15 mm泥膜夹层，不稳定，做抗滑桩和锚杆支护，所有支挡结构基础均应深入中风化层泥灰岩、灰岩互层挖方潜在滑面以下的稳定岩层中。先于第三路基段K70+350～K70+370左侧40 m位置设置4根抗滑桩，抗滑桩顶标高高出原地面2 m控制，此排抗滑桩设置既保证第三路基段的稳定，同时减小第一、第二路基段的下滑推力；其次于第二路基段K69+512～K69+62右侧25m设置21根抗滑桩，标高以原地面标高控制，此排抗滑桩同样起到既保证第二路基段的在本区段的滑动及路基填方（第二路基段在本段为填方路基）稳定性，也起到减小第一路段以上的下滑推力；另外上部保证稳定的前提下，对第一路基段K68+580～K68+730松散滑动层（土体松散）采用预应力锚索框架板进行加固，根据实际情况于K69+370～K69+460段设置16根抗滑桩，桩顶标高高出路基标高3～6 m控制。

4 结语

本滑坡治理后至今已通车5年，跟踪观测发现至今边坡稳定，未发现破坏现象，表明该公路滑坡的处治是成功的，为该类滑坡的处治积累了新的技术资料。滑坡处治时，应对勘察结果进行准确分析，保证计算参数的确性，弄清楚水的情况，做好水的治理工作，明确治理的主次关系，选择最有效位置设置支护结构。

参考文献

[1] 黄润秋.20世纪以来中国的大型滑坡及其发生机制[J].岩石力学与工程学报， 2007（3）.

[2] 邓钦.滑坡的防治理论与实践[J].灾害与防治工程，2006（1）.endprint

摘 要：随着公路网密度逐渐加大，低等级公路为克服地形高差很多路段不得不在同一斜坡体上以回头弯的形式进行线路的展布，这种线路展布方式对于地质条件复杂、表层覆盖土层或强风化层厚度大软质岩分布区，往往会施工中造成滑坡，此类滑坡影响范围大，对上下路段治理存在连带关系，治理难度和投资大，因此该类滑坡处治至关重要。该文结合某实体工程，详细阐述了一坡多线公路滑坡处治技术，为解决该类滑坡提供了技术借鉴。

关键词：一坡多线 公路 坡处治。

中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0038-02

1 工程概况

某公路滑坡位于某二级公路一坡三线爬坡路段，见图1。勘察阶段根据蠕滑变形特征，将该滑坡段分为Ⅰ区、Ⅱ区、Ⅲ区。整个Ⅰ区和Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路以下部分均见岩土接触带上有水渗出，处于饱和状态，Ⅱ区、Ⅲ三区第三线路未见有水渗出，为非饱和状态，根据土工试验报告、各区主滑断面反算分析验证，结合各滑坡段工程水文地质特征及工程经验，整个Ⅰ区除K68+300～K68+500段和Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路下（含第二线路开挖影响带）饱和路段滑带土C=20.0 kPa，ф=9.0°；Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路以上非饱和路段滑带土C=19.0 kPa，ф=12.0°；滑体土根据重型动力触探试验成果，因碎石含量不均匀，多数为4～5击，局部含块石段大于10击，滑体土物理力学参数为C=19 kPa，ф=17°，基本承载力容许值为120 kPa，滑体土土物理力学指标计见表1。

2 滑坡稳定性分析

由于场地有动水存在，即泥灰岩与灰岩构成相对弱透水层，大气降水及居民生活用水沿表层松散土体孔隙下渗，在岩土接触面形成季节性变动水位，因此按最不利考虑即为饱水状态，故滑破稳定性计算和滑坡推力计算均视为滑面饱水状态进行计算。根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）折线滑动法分别对各区主要剖面采用条分法计算其稳定安全系数Ks，稳定性计算成果见表2。

3 滑坡治理方案

（1）滑坡处治原则。该路段处于顺层不稳定斜坡上，现因工程开挖导致顺层不稳定斜坡失稳而形成新的滑坡，滑坡体上有两个S回头弯，从而使一个滑坡主轴断面上将出现三个路基开挖断面，三个路基开挖断面间还将相互影响，极易造成使整个斜坡失稳的大型或特大型滑坡。因此，设计处理措施必须一次到位，不留后患；滑坡设计除满足公路布置、运行及人行安全要求外，充分利用边坡岩性的结构强度特点，引进新技术，提高建筑材料的效能，以节约工程量；治理措施应安全可靠，方法简单可行，并便于施工；施工方案的选取，应充分注意保护岩体，尽可能减少对岩体既有结构的扰动，严禁使用大爆破，破坏岩体的整体性；注重环境保护，对坡面既有植被和饮用水源，应尽可能减少破坏，给当地村民营造一个安居乐业的环境。（2）设计处理措施。根据现场实际情况，本设计地表排水主要采用边沟、截水沟、排水沟与急流槽相结合的方式，并结合地形和天然水系进行布设。根据工程地质和水文地质调查以及钻孔地质勘察情况，本设计地下排水重点采用渗沟，降低地下水位，并与地表排水设施相协调，做到排水设施一步到位，不留隐患。根据现场实际情况及工程地质和水文地质调查以及钻孔地质勘察情况，为了避免运营期间出现坍塌情况，故将边坡坡率进行适当的放缓，为今后运营期间不留隐患。根据现场实际地质情况，本滑坡路段边坡覆盖层为厚层的含碎石粘土（Qel+dl），下伏志留系龙马溪组（S1Lm）泥灰岩、灰岩，且发生了覆盖层滑坡，原设计放坡坡率和无设计的防护措施难以保证边坡稳定，故作出抗滑桩板墙、框架板预应力锚索的设计方案，见图2。具体为：①消除水对边坡的危害。在滑坡体上三线并坡的坡体上新建公路内设置排水沟，以拦截地表水和降水流入滑坡体内，并将地表水排至南侧沟谷当中；在滑坡体上各段支挡结构，结构上设置排水孔，以便表层土体中的松散孔隙水及时排出坡体。②卸载。该路段进行拉槽段，尽量将路线外侧拉槽残留部分削平，本段挖方剩余土体运往其它稳定地段堆放，以减轻坡体重量。③支护。在Ⅰ区上部设置抗滑桩，局部采用锚杆支护，下部可设置挡土墙挡住松散土体即可，K68+300～K68+500段，下部基岩稳定，碎石粘土碎石含量较大，做锚杆加格构梁支护；Ⅱ、Ⅲ从下向上第一、第二拟建线路段及第三线路外侧设置抗滑桩进行支挡，上部开挖较深段可进行锚杆加格构梁支护；顶端设置排水沟引流地表水至线路内侧边沟。根据勘察和滑坡体监测成果，滑坡体岩土构成为碎石粘土，强风化和中风化泥灰岩、灰岩互层，勘察期间主要为上覆土层滑动，滑动面为岩土接触面；路基开挖后，局部段切断岩层，形成岩层顺向坡，中风化岩层层面间中夹5～15 mm泥膜夹层，不稳定，做抗滑桩和锚杆支护，所有支挡结构基础均应深入中风化层泥灰岩、灰岩互层挖方潜在滑面以下的稳定岩层中。先于第三路基段K70+350～K70+370左侧40 m位置设置4根抗滑桩，抗滑桩顶标高高出原地面2 m控制，此排抗滑桩设置既保证第三路基段的稳定，同时减小第一、第二路基段的下滑推力；其次于第二路基段K69+512～K69+62右侧25m设置21根抗滑桩，标高以原地面标高控制，此排抗滑桩同样起到既保证第二路基段的在本区段的滑动及路基填方（第二路基段在本段为填方路基）稳定性，也起到减小第一路段以上的下滑推力；另外上部保证稳定的前提下，对第一路基段K68+580～K68+730松散滑动层（土体松散）采用预应力锚索框架板进行加固，根据实际情况于K69+370～K69+460段设置16根抗滑桩，桩顶标高高出路基标高3～6 m控制。

4 结语

本滑坡治理后至今已通车5年，跟踪观测发现至今边坡稳定，未发现破坏现象，表明该公路滑坡的处治是成功的，为该类滑坡的处治积累了新的技术资料。滑坡处治时，应对勘察结果进行准确分析，保证计算参数的确性，弄清楚水的情况，做好水的治理工作，明确治理的主次关系，选择最有效位置设置支护结构。

参考文献

[1] 黄润秋.20世纪以来中国的大型滑坡及其发生机制[J].岩石力学与工程学报， 2007（3）.

[2] 邓钦.滑坡的防治理论与实践[J].灾害与防治工程，2006（1）.endprint

摘 要：随着公路网密度逐渐加大，低等级公路为克服地形高差很多路段不得不在同一斜坡体上以回头弯的形式进行线路的展布，这种线路展布方式对于地质条件复杂、表层覆盖土层或强风化层厚度大软质岩分布区，往往会施工中造成滑坡，此类滑坡影响范围大，对上下路段治理存在连带关系，治理难度和投资大，因此该类滑坡处治至关重要。该文结合某实体工程，详细阐述了一坡多线公路滑坡处治技术，为解决该类滑坡提供了技术借鉴。

关键词：一坡多线 公路 坡处治。

中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0038-02

1 工程概况

某公路滑坡位于某二级公路一坡三线爬坡路段，见图1。勘察阶段根据蠕滑变形特征，将该滑坡段分为Ⅰ区、Ⅱ区、Ⅲ区。整个Ⅰ区和Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路以下部分均见岩土接触带上有水渗出，处于饱和状态，Ⅱ区、Ⅲ三区第三线路未见有水渗出，为非饱和状态，根据土工试验报告、各区主滑断面反算分析验证，结合各滑坡段工程水文地质特征及工程经验，整个Ⅰ区除K68+300～K68+500段和Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路下（含第二线路开挖影响带）饱和路段滑带土C=20.0 kPa，ф=9.0°；Ⅱ区、Ⅲ三区第二线路以上非饱和路段滑带土C=19.0 kPa，ф=12.0°；滑体土根据重型动力触探试验成果，因碎石含量不均匀，多数为4～5击，局部含块石段大于10击，滑体土物理力学参数为C=19 kPa，ф=17°，基本承载力容许值为120 kPa，滑体土土物理力学指标计见表1。

2 滑坡稳定性分析

由于场地有动水存在，即泥灰岩与灰岩构成相对弱透水层，大气降水及居民生活用水沿表层松散土体孔隙下渗，在岩土接触面形成季节性变动水位，因此按最不利考虑即为饱水状态，故滑破稳定性计算和滑坡推力计算均视为滑面饱水状态进行计算。根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）折线滑动法分别对各区主要剖面采用条分法计算其稳定安全系数Ks，稳定性计算成果见表2。

3 滑坡治理方案

（1）滑坡处治原则。该路段处于顺层不稳定斜坡上，现因工程开挖导致顺层不稳定斜坡失稳而形成新的滑坡，滑坡体上有两个S回头弯，从而使一个滑坡主轴断面上将出现三个路基开挖断面，三个路基开挖断面间还将相互影响，极易造成使整个斜坡失稳的大型或特大型滑坡。因此，设计处理措施必须一次到位，不留后患；滑坡设计除满足公路布置、运行及人行安全要求外，充分利用边坡岩性的结构强度特点，引进新技术，提高建筑材料的效能，以节约工程量；治理措施应安全可靠，方法简单可行，并便于施工；施工方案的选取，应充分注意保护岩体，尽可能减少对岩体既有结构的扰动，严禁使用大爆破，破坏岩体的整体性；注重环境保护，对坡面既有植被和饮用水源，应尽可能减少破坏，给当地村民营造一个安居乐业的环境。（2）设计处理措施。根据现场实际情况，本设计地表排水主要采用边沟、截水沟、排水沟与急流槽相结合的方式，并结合地形和天然水系进行布设。根据工程地质和水文地质调查以及钻孔地质勘察情况，本设计地下排水重点采用渗沟，降低地下水位，并与地表排水设施相协调，做到排水设施一步到位，不留隐患。根据现场实际情况及工程地质和水文地质调查以及钻孔地质勘察情况，为了避免运营期间出现坍塌情况，故将边坡坡率进行适当的放缓，为今后运营期间不留隐患。根据现场实际地质情况，本滑坡路段边坡覆盖层为厚层的含碎石粘土（Qel+dl），下伏志留系龙马溪组（S1Lm）泥灰岩、灰岩，且发生了覆盖层滑坡，原设计放坡坡率和无设计的防护措施难以保证边坡稳定，故作出抗滑桩板墙、框架板预应力锚索的设计方案，见图2。具体为：①消除水对边坡的危害。在滑坡体上三线并坡的坡体上新建公路内设置排水沟，以拦截地表水和降水流入滑坡体内，并将地表水排至南侧沟谷当中；在滑坡体上各段支挡结构，结构上设置排水孔，以便表层土体中的松散孔隙水及时排出坡体。②卸载。该路段进行拉槽段，尽量将路线外侧拉槽残留部分削平，本段挖方剩余土体运往其它稳定地段堆放，以减轻坡体重量。③支护。在Ⅰ区上部设置抗滑桩，局部采用锚杆支护，下部可设置挡土墙挡住松散土体即可，K68+300～K68+500段，下部基岩稳定，碎石粘土碎石含量较大，做锚杆加格构梁支护；Ⅱ、Ⅲ从下向上第一、第二拟建线路段及第三线路外侧设置抗滑桩进行支挡，上部开挖较深段可进行锚杆加格构梁支护；顶端设置排水沟引流地表水至线路内侧边沟。根据勘察和滑坡体监测成果，滑坡体岩土构成为碎石粘土，强风化和中风化泥灰岩、灰岩互层，勘察期间主要为上覆土层滑动，滑动面为岩土接触面；路基开挖后，局部段切断岩层，形成岩层顺向坡，中风化岩层层面间中夹5～15 mm泥膜夹层，不稳定，做抗滑桩和锚杆支护，所有支挡结构基础均应深入中风化层泥灰岩、灰岩互层挖方潜在滑面以下的稳定岩层中。先于第三路基段K70+350～K70+370左侧40 m位置设置4根抗滑桩，抗滑桩顶标高高出原地面2 m控制，此排抗滑桩设置既保证第三路基段的稳定，同时减小第一、第二路基段的下滑推力；其次于第二路基段K69+512～K69+62右侧25m设置21根抗滑桩，标高以原地面标高控制，此排抗滑桩同样起到既保证第二路基段的在本区段的滑动及路基填方（第二路基段在本段为填方路基）稳定性，也起到减小第一路段以上的下滑推力；另外上部保证稳定的前提下，对第一路基段K68+580～K68+730松散滑动层（土体松散）采用预应力锚索框架板进行加固，根据实际情况于K69+370～K69+460段设置16根抗滑桩，桩顶标高高出路基标高3～6 m控制。

4 结语

本滑坡治理后至今已通车5年，跟踪观测发现至今边坡稳定，未发现破坏现象，表明该公路滑坡的处治是成功的，为该类滑坡的处治积累了新的技术资料。滑坡处治时，应对勘察结果进行准确分析，保证计算参数的确性，弄清楚水的情况，做好水的治理工作，明确治理的主次关系，选择最有效位置设置支护结构。

参考文献

[1] 黄润秋.20世纪以来中国的大型滑坡及其发生机制[J].岩石力学与工程学报， 2007（3）.

[2] 邓钦.滑坡的防治理论与实践[J].灾害与防治工程，2006（1）.endprint