城市轨道交通行车组织专题研究

梁欣华

摘 要：行车组织是城市轨道交通运营组织的中心工作，在开通试运营前进行相关专题研究，可以最大限度地降低开通运营初期的风险，保证新线开通的有序、平稳。

关键词：行车组织 调度模式 研究

中图分类号：U231+.94 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0024-01

城市轨道交通是一个多系统联动的高科技系统，是一个运量大、集成度高的智能交通工具，其安全性和可靠性要求非常高。近几年来，我国城市轨道交通发展迅猛，目前已经有十几个城市拥有并正在建设城市轨道交通，还有多个城市正在申报建设城市轨道交通。在开通试运营前进行专题研究，将研究的成果运用到运营管理中，形成各项规章制度，并及时对运营人员进行培训，可以直接提高运营管理效率和运营安全，最大限度地降低开通运营初期的风险，保证新线开通的有序、平稳。该文主要针对行车组织与调度模式作专题研究。

1 行车组织研究

行车组织是运营组织的中心工作，需要综合协调行车、调度、车辆、信号、通信等专业的相互配合运作，以保证乘客出行安全、准时、快捷。行车组织应着重从以下几个部分内容进行研究。

1.1 运营交路计划

运营交路是以运营组织条件为基础，在经过区域客流的综合分析后，以充分照顾乘客出行需要为原则，合理利用运能，取得企业经济效益和社会效益的双赢，对运营有着重要意义。常见的运营交路有：单一交路、大小交路套跑、Y型线路双交路混跑等。运营交路必须从乘客服务水平（行车间隔、直达性）、行车组织（难易程度、安全性）、客运组织、导向宣传、综合资源需求等方面着手研究，在新线路开通前半年基本确定。综合线路条件和供车条件，通过对不同运营交路方案的比选，确定开通初期行车组织交路设置。对于新开通运营的线路，宜采用简单、有效的运营交路。

1.2 运营时刻表

运营时刻表是每趟列车在各车站到达、出发（或通过）时刻的集合，涉及运营的业务部门必须根据列车运营时刻表所规定的要求来安排本部门工作。运营时刻表包括区间运行时间、停站时间、折返时间、出入车厂时间等参数，这些参数可以参考设计文件，并根据开通条件，初步编制演练运营时刻表，组织行车各部门进行运营时刻表演练，根据运营时刻表演练的结果在开通前进行优化完善，最后确定开通时的运营时刻表。

运营时刻表应尽快确定，以有利于运营组织工作的深层次开展。

1.3 客车驾驶模式

客车驾驶模式一般是根据信号系统提供的条件来确定。如信号系统全部实现列车自动控制系统功能，则可使用列车自动运行模式驾驶；如只能实现列车自动防护功能，则列车使用该系统保护下的人工驾驶。在故障、降级模式下，如仅具备联锁功能，则列车只能凭地面信号显示人工驾驶；如不具备联锁条件，只能通过人工办理进路（摇道岔）、闭塞组织行车。在不能实现ATP的情况下，行车的风险都非常大，必须制定相应的安全措施，如双人联控，乘务司机、车站站务和行车调度之间相互联控等，以确保行车组织安全进行。正常情况下正线客车均采用自动驾驶模式，必须明确司机使用各种驾驶模式的授权要求。

1.4 行车规章

第一级行车规章为《行车组织规则》，所有运营组织部门、岗位都必须按《行车组织规则》要求开展工作，并制定下一级规章，下级规章的制定不得与《行车组织规则》相违背。第二级的规章包括各工种（行车调度、环控调度、电力调度、司机、车站、车厂调度）操作手册，各应急处理程序、故障处理指南（车辆、信号），以及各主要行车相关设备故障处理方案（供电、通信、线路、屏蔽门）等。

1.5 运能匹配

开通线路从对外试运营开始，就需载客运营，因此，应认真考虑线路的客流情况，对线路开通试运营时运输能力和面临的客流压力有充分预想。此外，如开通线路与既有线路形成换乘关系，则必须考虑既有线路换乘客流对开通线路的客流冲击，线路间的运输能力是否匹配，从设备正常、设备故障、突发客流等几方面进行相关研究。

2 线网调度模式研究

调度是行车组织乃至整个运营组织的龙头，负责线网运营管理，线网行车、供电、环控和维修管理，以及线网运营信息收发工作。线网调度组织的研究应包括以下内容。

2.1 线网调度控制中心确定

在线网运营条件下，控制中心的确定对日后线网调度管理、运营管理产生重大影响。研究控制中心的设置，需结合轨道交通网络规划的要求，从工程建设投资、选址等方面考虑，同时对运营安全风险与互通性、协作性进行比较。根据控制范围的不同，通常分为集中式、分散式和区域式三种方式。

2.2 日常线网调度

正常运营情况下，控制中心调度通过中央监控功能，对行车、供电、FAS（火灾报警系统）、BAS/EMCS（环境与设备监控系统）、AFC（自动售检票系统）进行监视，进行运营调度；通过与邻线调度沟通联系，交换各线路间的运营信息；通过与当地市政各相关单位信息联网，及时了解天气、地震、地面交通等影响轨道交通运营的信息。

2.3 发生大客流的线网调度

城市轨道交通线路沿线通常途经人流较密集的地点，受部分重大节假日或大型活动影响，会造成客流较大、运输能力不足的情况。当发生大客流情况时，单条线路运营的调度可使用加开备用车、组织列车多停、不停站通过、组织列车均匀运行等调度手段，同时通过车站进行客流控制等措施组织运营。

在线网运营条件下发生大客流时，线路调度之间必须加强沟通、协调，第一级控制为本线控制，即大客流发生线路的控制；第二级控制为线网联控，即在存在换乘关系的邻线调度组织列车减缓到达换乘站的措施，减少对大客流线路的冲击；第三级控制为停止换乘，邻线调度组织列车不停站通过换乘车站，使换乘客流暂时不进入大客流线路。

2.4 非正常情况下的线网调度

在灾害天气、恐怖袭击、应急事件情况下，线网调度组织将发挥其统揽全局、统一指挥的作用。新线路开通必须提前考虑线路的应急预案，特别是线网运营条件下，明确应急情况下统一协调的指挥中心，制定停运时的应急指挥、应急公交接驳、线网调度协作流程和线网信息收发流程等。

3 结语

行车组织不但是运营组织方案的主要组成部分，而且在运营组织方案中起到龙头作用，即：保障乘车服务的载体——列车的安全、有序运行，同时还约束相关行车技术设备和运营人员，必须围绕行车组织开展一环扣一环的工作，发挥运输联动机的作用。在开通试运营前进行行车专题研究，并加以规范、推广、应用、培训，为确保新线开通后运营安全有序、优质、高效地为乘客服务奠定了坚实的基础。

参考文献

[1] 何霖.城市轨道交通运营筹备与组织[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2013.

[2] 梁强升.广州地铁行车组织规则[S].广州市地下铁道总公司，2013.

[3] 毛保华.城市轨道交通运营管理[M].北京：人民交通出版社，2006.endprint