弃儿之殇

本刊记者 刘萧

2014年4月，一则“广州弃婴岛47天收262名弃婴”的新闻一石激起千层浪。然而，“弃儿”现象不仅仅出现在各大媒体的民生板块，在航运业，“弃儿”事件也屡见不鲜。拿MSC Flaminia这一不幸的小家伙为例，自2012年7月中旬发生严重火灾后，它就被遗弃在了大西洋中部。时至今天，各方还在互相推诿阻止其进入“自家”避难地。航运界“弃儿”的背后到底有着哪些心酸？航运界的“弃婴岛”又路在何方？

无力的奶爸

“航运界的‘弃儿’事件曾经在2001年左右一度高发。在我的记忆里就有‘Erika’、‘Castor’、‘Prestige’和‘Flaminia’四艘船舶由于沿海国担心船舶事故引起漏油污染，从而不提供避难处所。其中‘Prestige’号油轮更是在出事后，由于西班牙政府担心其沉没在西班牙近海会引起更加严重的污染，第二天便用4艘拖轮将该油轮从西班牙的领海拖到距菲尼斯特雷角137海里的公海，最终让其沉入3500米深的公海。”这位业内资深人士顿了顿对记者说：“我老了，可以说对于公司的有些船舶，我是看着它们经历了其‘全生命’周期，就如同自己的孩子一般。作为‘奶爸’，看着事故后的‘孩子们’竟然无处栖身，有时确实感觉无力。”

为何会有如此感慨？无力、无奈到底又缘起何处？为此记者在一位业内人士的帮助下，查证到了一些资料。2000年12月31日晚，雅典海运公司的“Castor”号油轮，载运2．95万吨无铅汽油，在由罗马尼亚的康斯坦察港开往尼日利亚的拉格斯港途中，由于恶劣天气影响，结果在主甲板焊缝附近出现了一道20米长的横向裂纹。发现问题后，该船舶第一时间向就近的摩洛哥政府寻求庇护，得到的回复却是，因船舶存在严重的爆炸风险，拒绝提供庇护并要求该船保持在离该国海岸线至少40海里外的海域。无奈之下，船舶转向直布罗陀求救，但仍遭拒绝。两次遭拒后，船舶只能驶入西班牙东南海域离海岸15海里处，并向当地政府寻求庇护。

一位业内人士指着相关资料告诉记者：“这还仅仅是个开始，2001年1月5日早晨，西班牙海事当局派遣三名检验师登船检验，发现该船为低标准船，便拒绝该船在西班牙海域内停留。最终在西班牙政府派出的一架直升机、两艘救助船、一艘海上搜寻快艇和一艘西班牙海军巡逻艇的监视下，‘Castor’号油轮驶往离西班牙海岸30海里的区域。由于没有沿海国愿意提供庇护水域，救助作业被拖延35天之久，最后不得不选择在公海上过驳。”他补充到：“相比2012年被大火肆虐的‘MSC Flaminia’轮延迟7周才被允许进入避难港，如此短时间内就能够在公海上过驳，‘Castor’号已经算是幸运的了。”

“一旦船舶出现某些特定风险，无论所属航运公司有多大本领，都很难第一时间驶入临近沿海国的避难港。”采访中一位业内人士告诉记者。记者认为，也许他的言辞有些不妥，但这些话背后的一些情况却不得不提。在查证以往资料时记者注意到，1978年的“Christos Bitas Kurdistan”和1979年的“Atlantic Empress”两起事故，在当时曾一度成为沿海国不提供避难处给遇险船舶的著名案例。20多年后，沿海国对于此类遇险船舶采取将遇险船舶拖到外海沉没的做法，在“Prestige”轮事故上重演。但是这种处理方法真的能一劳永逸解决问题么？资料显示，“Prestige”轮沉没后，依旧造成了西班牙西北部大约500公里长海岸受到污染，135个海滩上布满油污。之后，这些油污带随风向法国海岸和葡萄牙海域移动。时至2003年5月，沉入海底的“Prestige”号仍以每天2至3吨的数量溢油，西班牙、葡萄牙和法国共计l000多公里的海岸线受到污染。

“孤儿院”的门槛

采访中记者了解到，遇险船舶避难地的概念早在20世纪80年代便由国际海事组织法律委员会提出，时过境迁，为何直至今日依然难起成效？采访中一位专家说出了自己的看法：“不允许某些风险船舶进入避难地，是目前沿海国以政治决定形式进行判断、干预的产物。可以说，这种做法是出于对本国利益保护的考虑。但是，允许还是禁止某些风险船舶进入避难地是否应该由沿海国以政治决定？答案应为，解决避难地问题应当从法律的角度而非以政治决定的形式予以解决。”他补充说：“可惜的是，目前还没有听说从法律层面赋予遇险船舶进入沿海国避难的权利，加上沿海国对其管辖水域享有的领土主权，所以遇险船舶只能眼睁睁地看着沿海国以政治决策的形式解决这一问题。”

遇险船舶申请驶入避难港在法律层面的缺失，一方面注定了遇险船舶“缺爱”，更深层的是将提供遇险船舶进入避难地的准绳丢给了沿海国。近期欧盟避难法规受到抨击的风波似乎说明了这一问题。MSC Flaminia号到底被多少避难港口拒绝驶入？记者从一个内部资料获悉，至少有爱尔兰的班特里湾、英格兰的利泽德角、泽布吕赫、鹿特丹、阿姆斯特丹、勒阿弗尔和锡尼什港。采访中，一位同看资料的业内人士说出了自己的感受：“可以说多次被拒的背后，充斥着船东的无奈与法律层面的无助。”最终好在经过安全检查，MSC Flaminia号获准进入德国的威廉港。但是德国就真的没有抱怨么？

德国联邦海上意外事故调查局(BSU)在事后表态：“欧盟指令2009/17/EC的缺点在于没有提供跨欧盟成员国一个有约束力的流程来为在欧盟之外遇险船只分配避难场所。另外欧盟指令不能提供在紧急情况下所有成员国协调行动准许一个避难场所的有效机制。”这种抨击，也印证了避难地国际工作组主席在2003年国际分委会上援引Patrick Griggs教授所说的：“建立一个国际公约并规定沿海国有为遇险船舶提供避难地的义务并不难，问题是这样的公约无法得到任何国家的批准或签署，除非赋予缔约国对这一义务的保留权。而这些保留最终剥夺了遇险船舶请求进入避难地的权利。”

此外，遇难船舶在进入避难地的门槛不仅在法律上存在模糊集，有时在遇难船舶评估门槛上也存在尴尬。根据CMI草案，沿海国有权在提供避难地前对遇险船舶的状况等进行评估，与此同时IMO避难地指南则也详细地列举了具体案件中应该分析和评估的各种因素。“这里就存在矛盾，一方面海上船舶遇险使得船舶处于一种迫切需要援助的状态。另一方面沿海国需要大量时间来评估是否可以做出提供避难地决定。”专家解释说：“两方面的碰撞，促使现实中遇险船舶在等待评估过程中沉没的事例增多。”根据CMI向IMO提交的就避难地问题向各国海商法协会发出的第二次问卷调查的结果，在南非水域发生的多起船舶遇险后向有关当局请求提供避难地的案件中，多数船舶都因评估的时间太长从而失去了获救的最佳时机，最终在进入避难地之前沉没。

中国的海上避难地步伐

IMO在2003年11月24日至12月5日召开的第23届IMO大会上，通过了《关于需援助船舶避难所指南决议》（第A.949（23）号决议）和《关于海事援助服务决议》（第A.950（23）号决议），要求各成员国建立海上需援助船舶避难地，以保障需援助船舶可以进入避难地进行必要的救助和维修，降低对环境的污染。中国在海上避难地建设上目前处于什么阶段？面对未来海洋运输，特别是涉及石油及化学品等污染性产品运输的不断增长，海上避难地的建设又将如何完善？

直面记者提出的这一系列问题，专家指出：“我国在建立海上避难地上还相对滞后，一旦接受避难请求时将不能科学评估和及时提供 。”那么与国外相比，我国在海上避难地建设上，还有哪些差距？专家向记者分析：“我国实际上已经有了一些类似的避难地和处置方法，例如较早开放的北方沿海、华东沿海和华南沿海10个外轮避风锚地实际上就是为需要避风的船舶提供的避难地。但是有一个问题不得不说，这些避难地一般会提供给避风船舶，而避风船舶属于无污染风险船舶。真正合格的海上避难地是指需援助船舶可以临时开往的区域，在避难地需援助船舶可以采取行动以使其保持稳定状态、并降低航行危险、保护人身安全、环境免受污染、保护其它区域（养殖区、旅游区等）等，避难地选址可以是港口、锚地、自然的海湾或近岸水域等。”

大连海事大学朱玉柱教授在采访中告诉记者，关于避难地的指导必须由各国家进行统一制定，根据客观条件建立必要的需援助船舶避难地，配备必要的设施以及制定应急反应程序。如今世界很多国家已经着手需援助船舶避难地建设，而且现在国际上关于建立需援助船舶避难地有两种体系。他说道：“第一种为一些国家（如英国）认为每一个区域都可能成为避难地，没有任何一个避难地会适合所有需救援船舶情况，所以当需援助船舶申请进入避难地时，应该根据具体情况作出具体分析，因为每一次援助行动所包含的因素都是不确定的。第二种为一些国家（如丹麦、西班牙等）则根据本国沿海区域的实际情况，明确指定了一些港口海湾锚地等作为需援助船舶避难地。”

“相比于其他国家，目前中国建设海上避难地的脚步还很滞后。据我所知，船舶避风锚地日趋紧张还难以解决，我认为现在应该把重点先放在增加船舶避风锚地上来，一步一步走。”采访中一位专家说出了自己的看法，他告诉记者：“随着海南临港工业的发展，北部、西部港口船舶进出繁忙，据统计，2010年通过琼州海峡的船舶就达到13万多艘次。船舶流量不断增多，但能给船舶提供避风避险的海域却不多。目前琼北地区仅有海口新港和临高后水湾具有良好避风的条件。2011年‘海棠’、‘纳沙’和‘尼格’台风影响期间，出现多起险情，安全隐患很大。”