集装箱海铁联运制约因素的实证研究

顾 磊，沈宫阁，王 坤

1 概述

随着我国产业升级加快及经济结构调整，产业由东向西转移及西部开发的阶段性成果使中西部经济充满活力。这种变化一方面拓展了沿海海港的腹地范围，另一方面也加强了港口腹地的有效深度。与此同时，尽管航运业冬季尚未消退，我国各个集装箱港口的吞吐量却年年屡创新高，国内经济活力与国际贸易的提升迫切要求能够形成系统性的综合运输体系。因此，集装箱多式联运在未来的发展充满潜力，而海铁联运则是最具代表性的形式。所谓海铁联运就是以港口为连接点，由铁路集装箱运输方式承担港口腹地的货物集疏运，最终经过港口由海路运输完成国际贸易之间的货物输送。

一直以来，我国海铁联运发展相对缓慢。2011年，全国铁路完成集装箱运量 489 万 TEU，其中集装箱铁水联运运量 194 万 TEU[1]，与我国港口集装箱吞吐量相比却微乎其微。2010 年全国港口集装箱吞吐量达到 1.45 亿 TEU，2011 年达到 1.6 亿 TEU，自 2003 年以来一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。而海铁联运占港口集装箱吞吐量的比例美国达到 50%，法国为 40%，英国为 30%，印度也达到35% 左右。为此，针对目前我国集装箱海铁联运发展缓慢的影响因素，从实证角度出发，运用结构方程模型对诸多制约因素进行分析。

国外学者关于多式联运的研究大多集中在多式联运条件下的优化决策、战略规划、高新信息技术应用等方面，注重货物运输过程领域的实务研究，关于海铁联运效益影响因素的研究相对较少。G. Gujar[2]认为物流与多式联运系统是否能够满足当前国际贸易不断深化的需要，取决于这个系统提供服务的价格、质量与服务及时性 3 个关键性指标。集装箱运输的优势使得其能够通过多式联运来降低成本、提高效率，通过多式联运服务来提升供应链的竞争力。Athanasios Ziliaskopoulo 等[3]分别运用多式联运最佳路径算法与顺序算法来求解多式联运下的最短可行路径问题。Thomas Grigalunas[4]对集装箱在城市货运站中转环节中产生的一系列费用问题进行探讨，强调重视多式联运过程中所产生的中转成本及损坏成本问题。Bertil Näslund[5]以汉堡港发展海铁联运为核心，阐述东欧各国可以作为汉堡港的有效腹地，在此基础上分析汉堡港海铁联运的现状，强调汉堡港在海铁联运方面的优势与世界领先的地位。

我国学者宋炳良[6]提出欧洲主要港口间竞争焦点的最新变化是从码头吞吐能力转向内陆空间通达性，从理论界定和实证分析上阐明影响港口内陆空间通达性的基本因素，并针对我国交通运输基础设施软件和硬件建设失衡和滞后的现状提出看法和建议。周强[7]以天津港为例论述港区海铁联运的现状与不足，认为公路和铁路交叉严重、法律制度及市场制度不完善制约着海铁联运的发展。徐鹏[8]、王玮[9]分别以天津港和上海港为例，认为加快港口腹地的集疏运建设体系才是发展海铁联运的关键。肖平安[10]从铁路运输体制、服务价格及服务质量等方面对阻碍我国集装箱海铁联运的因素进行探讨，并提出铁路运输是我国海铁联运的薄弱环节。薛贵明[11]则认为是由于集装箱规格不统一使国际集装箱多式联运快速发展受到限制。

2 研究设计与方法

2.1 分析框架

针对我国集装箱港口铁路运输发展的不足，从制约我国集装箱海铁联运的因素出发，剖析目前海铁联运发展缓慢的各因素，并结合现有国内外集装箱海铁联运相关因素的相关研究，海铁联运发展的影响因素分析框架如图 1 所示。

图 1 海铁联运发展的影响因素分析框架

内部视角 (V1) 注重的是我国集装箱海铁联运自身运作效率方面，强调的是制约集装箱海铁联运的内部因素。内部视角方面的指标包括单位时间运量 (V1a)、地理位置 (V1b)、港口腹地半径 (V1c)。单位时间运量代表集装箱海铁联运的运输能力与容量，是反映海铁联运表现的重要指标；地理区位与地区特色也是影响发展海铁联运的重要因素；不同经济发展水平的腹地区域往往意味着海铁联运发展的参差不齐。

外部视角 (V2) 是从用户管理的角度强调集装箱海铁联运服务方面。作为一种综合的运输服务体系，顾客导向的实践才是新环境下努力的方向。服务方面的指标包括服务水平 (V2a)、服务价格 (V2b)、顾客满意度 (V2c)。

政策体制 (V3) 相比内部视角与外部视角而言具有重要意义。一方面，我国铁路运输资源具有全国性的系统独立性，体制因素较为明显突出；另一方面，我国港口与铁路的衔接方面夹杂着各种制度障碍，这种合作与协调彰显了制度因素的重要性。政策体制方面的指标包括相关部门协调 (V3a)、政策实施有效性 (V3b)、管理体制灵活性 (V3c)。

同时，针对当前海铁联运发展缓慢的状况设置第 4 个潜在变量——发展状况 (V4)，并选择海铁联运发展程度打分 (V4a)、海铁联运发展潜力打分(V4b) 代表发展状况。

2.2 结构方程模型与问卷设计

2.2.1 结构方程模型

结构方程模型 ( SEM ) 是一种强大的数据处理技术，它能够将一个测量模型 ( CFA ) 与一个结构模型 ( 回归或路径分析 ) 变成一个同步的数据回归检测[12]。测量模型所限定的是可观察变量与不可观察变量之间的关系，隐性变量代表了理论上的一些构念，这些变量不能直接通过观察获得。可观察变量可以从评估方法中获得相应的得分。

SEM 实质是一种广义的一般线性模型 ( General Linear Model，GLM )。在上述分析框架中所设定的相关变量关系可以通过下组模型方程式表达。

结构方程式为

测量方程式为

式中：Vi为潜在变量；Vij为观察变量；αi与βij为回归系数；ε为潜在变量误差；δij为测量误差。

2.2.2 问卷设计

为了能够运用路径分析进行直观的表现，基于分析框架确定了内部视角 ( 自身运作 )、外部视角( 服务 ) 及政策体制 3 个潜在变量。数据资料来源于2013 年 7 — 9 月的问卷调查，问卷采取打分制的量表形式，包括语义区别量表与李克特 5 点量表 2 种。调查对象包括 2 部分，一部分为上海铁路局下属单位的铁路职工，另一部分为航运研究方向的高校研究生群体。问卷采用邮递方式，共发放问卷 150 份，回收问卷 145 份，问卷有效回收率为 96.7%。

2.3 研究假设与信度效度检验

考虑目前集装箱海铁联运发展缓慢的现状，在实证分析之前提出集装箱海铁联运影响因素的研究假设，如表 1 所示。

以 Cronbach’s Alpha 值、组合信度来检验模型潜在变量的信度。变量的内部一致性指标都接近于 1，而且高于 0.75，平均变异数值也高于 0.5 的要求标准，可见问卷设计及构建具有良好信度。以SPSS20.0 软件替换样本缺失值并进行因子分析，结果表现为χ2/df < 2.0，相关适配指标 GFI = 0.91，NFI、IFI 与 CFI 的数值均大于 0.9，由此可见问卷量表设计具有良好的效度。

表1 集装箱海铁联运影响因素的研究假设

3 研究结果与假设检验

根据模型假设及上述分析结果，可以构建含有 4 个潜在变量及 9 个观察变量的结构方程模型，运用 AMOS17.0 软件包对数据进行处理分析，拟合结果经过 2 次修正后输出结果均较好。卡方值χ2由第 1 次的 58.721 降为 9.811，最终χ2/df = 1.09 < 2.0，GFI，NFI，IFI 与 CFI 数值也均大于 0.9。RMR 数值为 0.039，符合低于 0.05 的标准。基于结构方程模型的海铁联运影响因素路径输出结果如图 2 所示。

3.1 研究假设的验证

图2 基于结构方程模型的海铁联运影响因素路径输出结果

内部运作效率、基础设施落后及港口腹地的覆盖半径通过影响内部运作来影响集装箱海铁联运的最终现状。由图 2 可知，铁路集装箱运输相关部门的内部运营对于最终的表现呈现显著的负向影响 ( 权重系数为 -1.76，P＜0.01 )。假设H1a，H1b和H1c得到验证支持。

服务质量、服务价格及顾客使用程度作为集装箱海铁联运的外部服务方面对最终的表现呈现显著的负向作用，而且外部服务的影响因素相比来说是最大的 ( 权重系数为 -1.91，P＜0.05 )。假设H2a，H2b和H2c得到验证支持。

政策制度方面对于集装箱海铁联运最终发展状况的负向作用较为显著(权重系数为 -0.61，P＜0.001 )。假设H3a，H3b和H3c得到验证支持。

3.2 研究结果

（1）政策体制因素的重要性。政策体制因素作为外生潜在因素，能够通过内部、外部 2 个中介变量去影响最终的表现。由此可见，政策体制因素对于集装箱海铁联运的制约是至关重要的，它的影响是潜在的，远不止是数据简单的展现。

（2）分析框架的不足之处。模型最终能够被识别，是建立在 2 次修正的基础之上，如图 2 中的δ1a与δ2a、ε与ε2的相关关系。这也说明单位时间运量与服务水平之间、海铁联运现状与总体外部服务表现之间具有共同的背后因子，即自身内部运营状况直接关系到外部的服务质量，服务与海铁联运表现也是直接挂钩的。可见模型分析框架还有进一步改善的空间。

4 发展集装箱海铁联运的建议

2009 年 3 月，国务院发布物流业调整和振兴规划。物流调整和振兴的九大重点工程中提出发展多式联运、转运设施工程。2013 年 3 月铁路实施政企分开，2013 年 6 月铁路货运组织改革也随之进行。另外，根据《 中国港口年鉴 2012 》统计，许多港口的海铁联运集箱量增幅很大。因此，为了加快海铁联运的有效发展，相关决策部门应从内部运作、外部服务及政策制度 3 个方面采取措施。

4.1 加快海铁联运基础设施建设

伴随中西部地区经济快速发展、东部经济发展相对饱和的态势，港口腹地货物东部多、西部少的差距将会进一步缩小。港口腹地范围的拓展为我国海铁联运发展创造了良好的机遇。一方面，海铁联运基础设施在港口附近的运输能力增强。从“点”的角度，港口周围的集装箱装卸、仓储、转运等环节对基础设施要求较高；另一方面，海铁联运基础设施在港口腹地的运输能力增强。从“面”的角度，港口内陆腹地的通达性、集装箱铁路运输等对基础设施要求较高。因此，铁路集装箱管理部门应深化与港口相关部门合作，加快海铁联运的基础设施建设。

4.2 完善铁路集装箱运营企业的市场功能

当前铁路集装箱的运营主体是铁路局，因而地方决策者如何利用现有铁路运输网络资源，通过引入市场机制来实现效益最大化尤为关键。具体体现在 2 个方面：一是转变员工理念，改变传统官僚机制作风，通过提升企业形象增强企业的市场竞争力；二是适当引入市场价格制度，建立灵活多样的运价体系，能够在货源充足与货源匮乏季节运用价格机制有效调节。总之，铁路运输企业应进一步加大市场化力度，增强其在运输领域的核心竞争力。

4.3 健全海铁联运配套制度

目前，铁路集装箱运输业务的经营主体已经转至各铁路局。铁路货运组织改革后，各铁路局货运中心在海铁联运体系中扮演着重要角色。首先，铁路局与各港口的集装箱铁路运输管理部门之间的合作与协调非常重要，在现有制度下，二者的有效协调具有明显的正向作用。其次，各铁路局应努力实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变，完善货运机制，如调动内部员工积极性、员工收入与货运收入挂钩、由等货向找货转变等。第三，海铁联运的货物将经过包装、装车、运输、换装、报关及配送等流程，其中不仅涉及铁路、港口机构，还有海关等部门组织。为此，铁路部门应当建立一个能够协调各方关系的组织或政策，切实做好协调统筹工作。

5 结束语

当前，我国集装箱海铁联运模式的发展仍然存在瓶颈，并体现在内部组织的经营运作、外部服务及自身系统的体制政策方面。然而，伴随着区域经济发展与产业调整，集装箱海铁联运模式将迎来发展机遇。因此，相关各方应充分发挥自身优势，为海铁联运未来的进一步发展切实做出贡献。

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