基于乘客安全的地铁同台换乘车站远期站台边缘封堵方案研究

刘 辉

地铁换乘车站是地铁线网架构中的各条线路的交织点，乘客通过换乘点的车站及其专用（或兼用）设施，实现了各线路支架的人流沟通，达到换乘的目的［1］。换乘车站类型较多，但能最大限度减少乘客换乘距离、缩短换乘时间的是同台换乘车站。

同台换乘车站由于换乘线路的建设时序不同，导致站台两侧的屏蔽门一般无法同步实施，存在乘客掉落远期实施站台轨行区的危险。因此，为确保乘客候车安全，需在远期实施的站台边缘采取封堵措施。本文将对封堵方案进行研究，明确不同站台条件的封堵方案选择策略。

1 地铁同台换乘车站简介

目前国内地铁换乘车站，根据线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘客流量的大小等因素，可分为同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式［2］。其中“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形换乘车站为不同站台间换乘，乘客需要通过楼梯、自动扶梯、通道等从1条线路的站台到达另1条线路的站台实现换乘，往往路程较长、耗时较长。而同台换乘车站，即同站台平面换乘、站台上下平行换乘，乘客从1条线路的列车下车后，无需离开站台，便可登上另一条线路的列车，实现“零距离”换乘的目的［3］。

以某城市地铁4号线一期工程为例，全线共设车站18座，其中换乘站7座。换乘车站中，采用同台换乘型式的车站为：彭埠站、火车东站、钱江路站、中医药大学站。其中，彭埠站、火车东站、钱江路站均采用地下2层平行双岛4线车站形式，即同站台平面换乘。其中火车东站的换乘方案剖面示意图见图1。

图1 同站台平面换乘方案示意图

中医药大学站采用地下3层叠岛式同站台换乘方案，即站台上下平行换乘，见图2。

图2 站台上下平行换乘方案示意图

左侧上下分别为6号线的右线（地下2层）和左线（地下3层），右侧上下分别为4号线的右线（地下2层）和左线（地下3层），以实现6号线从之江方向和4号线从浦江方向过江进入主城区的客流在地下2层同站台换乘，同时从主城区到之江和浦江方向的客流在地下3层同台换乘。

2 远期实施站台封堵方案分析

2.1 封堵方案

针对同台换乘车站的特点，远期实施站台边缘的封堵措施方案有3种，分别为屏蔽门门体封堵方案、装饰面板封堵方案和栏杆封堵方案。

（1）方案一。采用屏蔽门门体封堵方案。见图3，在远期实施的线路的站台边缘设置屏蔽门，将站台侧与轨道侧分隔开，达到保护乘客不掉落站台发生事故的目标。同时，将屏蔽门地面绝缘层、装修地砖等同步实施。

图3 屏蔽门门体封堵方案

此方案的优点：能增加车站的美观性和通透性，使乘客候车环境更加舒适。同时，待远期线路实施时，无需再安装屏蔽门门体、绝缘层等，只需安装屏蔽门的门机、传感器等电气设备，施工进度将大幅提升，而且不会产生废弃工程。

此方案的缺点：对远期实施线路的限制较多，车辆的车门间距必须适应已实施的屏蔽门，车辆客室门的中心线必须与屏蔽门滑动门单元一一对应，司机门的位置也应控制在屏蔽门端门以外。而且需要保证停车距离在误差范围内，客室门及司机门的开门范围均不会被屏蔽门端门遮挡，保证乘客及司机上下列车不受影响。远期实施线路的轨道中心线应以屏蔽门为基准，以避免屏蔽门侵入限界而造成车辆或屏蔽门破坏等危险情况出现；远期实施线路的轨面标高也必须以已实施的屏蔽门门槛为基准，保证列车门槛与屏蔽门门槛之间的相对高度一致，避免乘客上下车踏空等情况出现。

（2）方案二。采用装饰面板封堵方案。见图4，在远期实施的线路的站台边设置装饰面板（搪瓷钢板），将站台侧与轨道侧分隔开，保证乘客候车安全。

图4 装饰面板封堵方案图

此方案的优点：能增加车站的美观性，设置在远期实施线路站台边的装饰面板上还能设置广告灯箱，可增加车站的广告收入。对远期实施线路的车辆、轨道等无限制。

此方案的缺点：影响远期实施线路的工程进度，实施时，必须先将装饰面板、广告灯箱等拆除，再安装屏蔽门及绝缘层等。在拆除过程中若破坏部分吊顶装修层，则需另外修补。影响工程施工进度，且会产生较高的废弃工程费用。

（3）方案三。采用栏杆封堵方案。见图5，在远期实施的线路站台边设置栏杆，将站台侧与轨道侧分隔开。

图5 栏杆封堵方案图

此方案的优点：能达到保护乘客候车安全的功能，工程实施费用低，拆除速度快。

此方案的缺点：设施简陋，轨行区的粉层等进入站台区，影响乘客候车环境的舒适和美观。若车站设置空调，则无法起到隔绝冷气、降低空调能耗的作用。另一方面，由于栏杆不是全高设置，可能出现乘客翻越栏杆进入轨行区的危险情况，存在一定的安全隐患。实施时，必须先将栏杆拆除，再安装屏蔽门及绝缘层等，对工程施工进度有一定影响，会产生废弃工程费用。

2.2 方案对比分析

对以上3种封堵措施方案进行了介绍后，下面对这3种方案分别从安全性、美观性等方面进行对比分析，见表1。

表1 封堵方案对比分析表

通过以上分析可知，3种方案均能满足保护乘客安全的要求。方案一对远期实施线路有较多限制，但可最大程度的增加乘客候车环境的通透性、美观型和舒适性，且在远期线路实施时可节省施工时间，也不会产生废弃工程；方案二对远期实施线路无限制，但实施时需要较多的改造时间，且产生较多废弃工程；方案三对远期实施线路无限制，实施时需改造的时间较少、产生的废弃工程也较少，但无法起到降低车站空调制冷能耗的作用。

因此，对于双岛式同台换乘车站，远期实施线路站台推荐采用方案一，即采用屏蔽门门体进行封堵，但在远期线路实施时，需注意控制车辆的车型、车门间距等参数，且在铺轨施工时，注意对屏蔽门门体采取保护措施。对于叠岛式同台换乘车站，远期实施的线路站台边缘推荐采用装饰面板进行封堵，若车站本身不设置空调系统（部分北方城市），则可采用栏杆进行封堵。若采用栏杆进行封堵，一方面要考虑栏杆的设置高度和防攀爬措施，另一方面站务人员需加强对乘客安全的保护，以防止乘客翻越栏杆进入轨行区产生危险。在远期线路实施过程中，拆除装饰面板或栏杆时，要重点注意对周边设施（如地面、吊顶装修层）的保护，施工工期也需要重点控制。

3 结语

为了确保同台换乘车站乘客的候车安全，不因换乘线路建设时序不同而发生乘客从远期实施站台边缘掉落轨行区的危险情况，本文提出了远期实施站台边缘的不同封堵方案，并通过方案对比分析，提出了不同站台条件的封堵方案选择策略，为同台换乘车站的设计提供参考与指导。

［1］ 刘学军.地铁换乘行为及换乘站布置选型［J］.城市轨道交通研究，2006（8）：25－28.

［2］ 殷 峻.地铁同台换乘车站设计方案的研究［J］.铁道工程学报，2011（6）：72－75.

［3］ 范宏宇.同台换乘车站方案研究［J］.铁道勘测与设计，2012（4）：74－76.