海运业的国家战略

本刊记者 邢 丹

记 者：据了解，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》正式出台前酝酿了两年半的时间，为什么选择这样一个时间点出台实施？

贾大山：这里面有两个大的背景。一是世界大国兴衰历史清楚地表明，在这个71%被海水覆盖的星球，大国必崛起于海洋之上，中国要实现中华民族伟大复兴，同样也需要成为海洋强国。而此前中华文明长期以来是黄土文明，现在正处于向蓝色文明转变的过程。从十八大提出建设海洋强国到现在出台“若干意见”，标志着整个国家对海洋的认识正在提高。二是海运经历上一轮发展之后，现在正处在一个非常关键的时刻，海运发展到了一个转折点，需要调整我们的发展模式以及政策措施以适应这种转变。从客观上讲，地缘政治复杂，既有北方世界军事和科技强国，也有东方经济和技术强国，更有世界多个敏感国家和地区，个别国家与我国争夺陆路国土，部分国家觊觎蚕食我国海洋领土的事件愈演愈烈，这些都要求我们加快海洋强国进程。

记 者：我们注意到，“若干意见”开篇就指出：“海运业是我国经济社会发展重要的基础产业”。将海运业上升到国家战略层面。为什么要赋予它这样的地位？

贾大山：“若干意见”中的这一定位，是在充分认识世界大国发展历史、中国国情基础上，为了实现两个百年目标而对海运业地位的准确把握。应该说，这十几年来，对于海运业的定位问题，一直没有解决。只有解决定位问题，国家层面才会清晰应该给予这个产业什么样的政策。因此，准确定位有助于国民认识海运的作用。在我以往的研究中，将海运定位为战略性基础和服务产业，因为海运业属于交通运输的一部分，是基础性的产业，同时它又具有服务性的第三产业属性，但不是一般竞争性服务业。那么，为什么说海运业是战略基础和服务产业呢？主要从四个方面看，是我国建设海洋强国的基础支撑和重要推动力量， 是保障国家经济安全、应对国际政治军事和经济事务有效力量，是我国融入经济全球化的战略通道，是我国贸易结构优化的重要途径。也就是说兼具国家安全、经济发展两大方面。全球贸易的约85%，中国贸易的90%以上都要靠海运来完成，然而海运业却是一个高投入、高风险、低回报的产业，长期回报率低于市场平均水平，这不符合资本投入的基本规律。也就是说，基于海运在保障国家安全和促进经济发展的双重作用，以及海运长期回报低于资本平均回报，世界海运大国给予海运业特殊政策的基本依据。

记 者：“若干意见”中提到建设海运强国的目标，如何理解其海运强国内涵？

贾大山：海运强国是相对于其他国家和地区海运业的发展而言，是发挥国家综合实力，在海运保障性、竞争性和引领性整体居世界前列的国家。所谓保障性就是适度超前的基础设施保障和综合运输能力，对海运通道具有一定影响力和控制力，能够安全、高效将国家重要战略物资以及人员及时完成海上运输，为经济社会发展发挥保障作用。海运业是一个激烈竞争、全球开放的市场，竞争性是指海运服务业全球性存在，规模位于世界前列，相对其他海运大国更具竞争力，海运服务贸易出口位于世界前列。引领性就是对世界海运发展做出显著贡献。在主要国际海运组织中发挥重要作用，在推动发展中国家海运业进步方面做出积极贡献，并以此引领世界海运发展趋势，在海运服务创新、海运管理与技术创新、海运通道安全、海难救助等方面推动世界海运发展，在国际海运技术标准和规则制定中发挥积极作用，并具有一定推进和强制执行力。

记 者：现在我国还仅仅是海运大国，算不上强国。那么，依您看来，我国海运业在哪些方面还与其战略地位不相适应？

贾大山：首先是海运保障性仍存在较大差距。海运控制力弱，对重要海运通道影响力小。作为需求第一大国而非军事强国，我国海运船队规模相对于外贸海运需求规模依然偏小，尚没有形成海运产业链要素互动机制。在海运产业链建设上，虽然得到政府和大型企业的重视，但进展缓慢。在复杂多变的国际局势和周边局势背景下，出现的新形势暴露出海运保障性存在的问题。针对维护我国海洋权益新形势，我国救助打捞系统需要进一步提升定位、提高装备水平，满足应对非常态突发事件、远海救捞和深海防范的要求。其次，海运国际竞争力有待提高。国家海运业竞争力主要通过参与国际海运竞争的海运企业、码头公司和港口城市体现（争夺国际航运中心）。我国海运竞争力不足主要表现在海运服务贸易出口快速增长，但逆差不断扩大，由2004 年的120 亿美元上升到2012年的近400 亿美元；国际航运中心建设任重道远，特别需要加强城市综合环境、海运基础服务和海运信息、金融服务建设；企业经济效益大幅波动，可持续发展能力面临挑战，在海运市场高峰时盈利颇丰，甚至高于国际同类公司，而在市场低谷时，亏损明显高于国外公司，经营效益大起大落、持续盈利能力较差，暴露出我国海运企业在把握市场走势、选择造船或租入船舶时机、各个环节精细化管理、成本控制与风险防范等经营管理上的差距；虽然拥有三家全球码头运营商，名义吞吐量居世界前列，但权益吞吐量尚有较大差距；随着我国综合国力的增强和海运事业的发展，为维护世界海运秩序和促进海运发展做出的贡献显著提高，但在维护世界重要海运通道安全方面的作用有限，在重要海运规则与主要技术标准制中仍然处于跟随状态。

记 者：转变海运发展方式的突破口在哪儿？

贾大山：海运业未来发展的三大方向或是转型发展的三大突破口，一是调整结构、创新发展、做精做强海运业，二是构筑海运产业链参与国际竞争，形成海运要素间内在互动机制，三是按照细化海运结构，分类制定与国际接轨的海运经济政策。

记 者：如何理解调整结构、创新发展，做精做强海运业的深刻内涵？

贾大山：首先是细化海运结构，强化分类管理政策。在按照沿海运输和远洋运输分类的基础上，基于海运是我国战略性的基础和服务产业，针对面临的复杂多变的国际形势，进一步按照国家安全船队、经济安全船队和商业船队进行分类，明确各类海运船队的相关法规和政策。第一类，海运安全船队以充分满足国家安全为目标，除一般商业运输功能外，能够满足重要战略物资运输、人员及时运输的需要，船队虽然规模不大，但装备精良、功能完善，政策上以确保为经济政策导向。

第二类，国家经济安全船队以充分满足沿海运输，保障关系国计民生资源、能源国际运输可得性与经济性，有效应对集装箱班轮寡头可能出现的垄断性为目标。视国家军事打击力量和经济惩罚力量等综合国力而确定船队的规模，在不足以与主要国家达成均衡的情况下，应拥有相当规模的国际海运运力，保持较高的海运外贸进出口物资承运份额，随着国力的相对上升而逐步放松。对经济安全船队以政府政策引导，企业为主导作为经济政策导向。国家经济安全船队发展在立足自身建设的同时，结合我国“走出去”和贸易多元化发展，与贸易伙伴组建联合船队，保障运输稳定性和经济性，推动与我国贸易伙伴、发展中国家政府合作发展海运，通过不同方式组建合资船队，输出海运管理和人员培训，以扶持发展中国家发展海运为目标。第三类商业船队以参与国际海运市场竞争为目标。对商业船队发展以公平竞争为政策导向，参照其他海运大国制定接轨或相当经济政策，鼓励企业提高创新技术和服务。

其次是调整企业规模结构，提高市场经营集中度。自我国实施“有水大家行船”的改革开放政策以来，由于种种原因，大型企业并没有表现出持续的创新服务能力和经济竞争力，海运企业经营集中度持续下降。目前我国海运企业经营过于分散、相对于需求方集中度低，议价能力不足，大量企业无力进行创新和研发投入，缺乏对市场研判能力，特别是市场运力供过于求的环境下，恶性杀价竞争难以避免。这种状态短期不利于海运行业发展，长期则由于运输质量下降、创新不足，不利于客户长远利益，迫切需要推进海运企业重组，提高企业经营集中度。

再就是调整海运企业资本结构，提高经营稳定性。我们将深化国有海运企业改革，积极发展国有资本、民营资本融合发展的混合所有制，完善企业治理结构；实现资本结构适度多元化，分散海运业经营风险，海运是“苦日子长，好日子短”的行业，投资风险较大，经营效益往往随市场大幅度波动，对大型海运企业，为了实现稳定经营，在做精做强海运业的同时，结合自身优势，选择收益率高的行业投资；依托海运的综合优势，大力发展其他互补产业，使海运业成为集团的一个业务板块，有效平抑海运风险，我国海运企业资本过度集中在海运、造船等关联度极高的行业，一荣俱荣、一损俱损，迫切需要调整资本结构。

还有就是调整码头基础设施和企业结构，适应转型发展需要。结合海洋强国战略的实施，在开发沿海自然资源的基础上，提高远海自然资源开发力度，加快人工岛、近海和远海岛屿公共交通基础设施以及供给基地条件建设，适应开发海洋资源、维护海洋权益的需要。

记 者：如何构筑我国海运产业链，以提升参与国际竞争的水平？

贾大山：首先，我们要客观认识过去海运业发展和历史环境。由于1988 ～2010年我国外贸海运需求年均保持13.3%的快速增长，海运市场整体处于0.6:1“苦日子短，好日子长”的繁荣时期，在此背景下，我国海运业和大型货主企业虽都认识到合作共赢的重要性，也采取实际措施在市场较好的环境下签订了部分长期合同，但规模相对较小，也没有成为海运发展的主导模式。由于没有经历1.7:1“苦日子长，好日子短”这一200多年海运市场波动规律的切肤之痛，大部分海运企业在繁荣的海运市场背景下，对签订微利的COA合同未引起足够重视，企业之间互信度不高，在大宗散货海运发展中形成了即期市场主导的模式。

其次要清醒认识海运市场波动特点和环境变化。前一轮海运空前繁荣期，出现了一轮非理性疯狂造船，使海运市场进入了新一轮漫长调整，并恢复其“苦日子长，好日子短”的本色。随着我国经济转型，外贸海运需求也将由高速增长转向稳定增长。环境的变化迫使我国海运业必须转变与大型货主的合作模式，构筑海运产业链，提高整体国际竞争力。日本以COA合同为主导的大宗散货稳健经营模式是在“苦日子长，好日子短”市场环境中磨炼出来的，也是其财团产业模式的整体调节能力和优势。而西方发达国家拥有传统海运文化优势和长期积累的经验，在国家政策和市场的引导下，形成了较为紧密的产业链，大型钢铁、石化、电力企业与码头、海运企业之间通过资本纽带和长期默契合作，形成了良好互信和互动关系，海运企业保持了稳健经营，提高各个行业抗风险能力。

在经济全球化的今天，国与国之间的经济竞争往往是产业链的综合竞争，随着各行业度过了快速发展的繁荣黄金期，重塑海运产业链条是实现可持续发展、提升国际竞争力的需要。当前，我国在计划经济时代依靠行政手段建立的产业链竞争模式已不复存在。大型石油、电力、钢铁、造船企业和海运企业虽然大部分都是国有企业，实质是一个出资人，但由于长期计划经济影响、经营管理模式和考核机制等原因，上下游产业之间缺乏互信和互动机制，长期独自在激烈竞争的国际市场中拼搏。就海运产业链构筑而言，我国应首先针对大宗散货提高采购集中度和议价能力，争取最大限度地获得新增和到期调整需求的运输权益；其次是鼓励海运企业与大型货主通过股权收购、交叉持股等方式加强资本纽带合作，为互信和互动机制奠定经济基础，并通过不同合同方式，实现海运企业与需求方新的合作模式。针对涉及国家安全的战略物资，应由国家安全船队参照市场价格进行运输。对于涉及国家经济安全的能源、资源等货物运输，应发挥经济安全船队作用，鼓励海运企业与货主通过长期合同方式、按照市场价格实现长期合作，也可按照保本微利原则签订船舶长期甚至终身运输合同。对于一般贸易物资，应从双方长期战略合作共赢角度，鼓励供需双方在市场机制原则下，进行资本、运输等全方位合作；最后按照市场化和互利原则促进海运企业与造船企业、中国船级社的合作，带动相关制造业发展，推动我国船舶技术标准和规范的发展。通过完善产业链和企业间互动机制，使外贸进出口海运需求，转化为我国海运企业进行国际竞争的优势和向世界海运强国进军冲刺的动力，也使我国海运业发展为国内制造业发展提供需求。

记 者：我国海运发展面临着怎样的战略机遇？

贾大山：我国上一轮海运快速发展的战略机遇概括为两个方面，一是“中国因素”主导的需求快速增长，二是海运市场的空前繁荣。虽然与前一轮相比，海运业发展的国际、国内外部环境以及内部环境均将发生巨大变化，但未来一段时期仍将是我国海运发展的战略机遇期。首先，经济力量对比变化成为我国参与全球海运治理的机遇。国际金融危机影响深远，世界经济发展不平衡状况加剧，改革开放仍然是我国发展的最大红利，也是我国转型发展、全面建成小康社会的关键时期，到2020年将实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番，进入高收入国家行列将成为世界贸易最大的国家，按PPP计算GDP总量也将跃居世界第一，是中国和平崛起罕见的战略机遇期，经济力量对比变化将有力提升我国国际影响力，成为参与全球海运发展治理的机遇。其次，技术力量对比变化成为提升海运技术水平的机遇。从应对全球气候变化，技术发展周期和走出金融危机、欧债危机影响看，这一时期将是科技突破的关键时期，新能源开发技术、可再生能源技术、节能减排技术、环境保护技术和生物技术等可望取得突破。而经济实力提升成为我国发挥基础设施、国内市场、产业链完整和人力资源优势的支撑，对高端产业和高端生产要素吸引力显著提升，推动我国建成创新型国家，世界技术力量对比将发生变化。这一时期我国吸引国际海运人才能力全面提高，通过调整机制，我国海运人才和技术水平与世界的差距将缩小。再次，对海运作用的认识将得到提升。我国海运经济政策可望在这一时期发生重大变化。需求减缓和运力供给增长使供需关系严重失衡，将海运推入新一轮漫长调整期。世界海运法规将更加注重协调承运人与托运人之间关系，更加重视海运节能减排，更加重视安全防污，更加重视保安与反海盗，更加重视国际海运劳工保护，并由此引发海运的技术进步和管理变革。《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》明确了“借鉴海运业发达国家经验，研究完善涉及国际海运的财税政策”，海运人奋斗十几年没有解决的按照国际接轨原则制定海运经济政策的目标，可望在这一时期实现。最后，“中国因素”仍然是世界海运需求的主要动力，这一点在这一阶段依然没有变，并依托经济实力提升和国际经济低迷，我国“走出去”发展取得显著进展，“中国因素”需求进一步体现为国内向全球辐射+全球网络化海运需求。

记 者：我们实现海运强国的目标需要多长时间？

贾大山：从我个人的理解而言，建成海运强国大体要到2040年。回首中国社会发展的历史，从经济社会国家兴旺发展的角度来看，大体脉络是30年一个周期，从1840年到洋务运动经历30年，从洋务运动到甲午战争，又是30年，再30年，爆发了旧民主主义革命，再30年，新中国成立，再30年，改革开放，到如今，中国人民富裕了起来。按照这样的脉络，再过30年，应该能实现海运强国的目标。而2020年是形成海运强国实力的关键点，如同百米赛跑那样，也许我们不能成为奖牌的获得者，但是参与决赛的队列里有我们的位置。现在我们离2020年还剩下5年多的时间，我们要进入“决赛”，改变海运业当前的发展状态，就要在党和政府的领导下，相关各方共同努力，抓住未来5年的机遇，努力入围决赛，从而为2040年实现海运强国目标奠定坚实基础。