提高编组站驼峰解体效率的思考

童新林 上海铁路局南京东站

上海铁路局南京东站为路网型特等编组站，地处南京市东北郊，东邻风景秀丽的栖霞山，北靠黄金水道长江，南接312国道，西通南京长江二桥，是京沪、津浦、宁芜干线和宁栖支线的汇合点，交通位置十分重要。作为全路12个路网型特等编组站之一在华东路网中处于中场位置。是车流结集的重要支点和集散地，为长三角的经济发展发挥着重要作用。随着生产力部局的调整，现管辖里程约150 km,主要担负京沪、宁芜线旅客和货物列车的接发，承担路网、区域及枢纽车流的到解编发。

1 南京东站驼峰基本概况

1.1 驼峰基本参数

南京东站驼峰为双推单溜自动化驼峰，峰顶设有提勾显示屏，使用两台调机，调机类型为DF7。峰高H=3.58 m，驼峰控制系统为TW-2型组态式计算机连锁控制系统，其功能是实现驼峰进路及调速自动控制。驼峰调速系统采用减速器——加速顶、减速顶相结合的点连式调速制动方式，从四个部位对溜放车组进行速度控制，第一、二部位减速器的操作方式有自动和手动两种，三部位减速器的操作方式有自动、半自动（人工定速）和手动三种。第四制动位为减速顶、加速顶。推峰速度定为黄闪、绿灯、绿闪，分别为 5、7、9（km/h）。

1.2 目前驼峰解体状况

南京东站驼峰作业量在2007年以前达到历史高峰值，尤其是2001、2003年曾达到110列以上。近年来，随着铁路跨越式发展，南京东站解体压力有所缓解，2012年日均办理车数11 284辆,驼峰日均解体79.6列，驼峰日均勾数：1 738勾。

2 影响驼峰解体效率的主要因素分析

当驼峰配备2台调车机车时，其解体能力可按下列公式计算：

式中:

N双解——双推双溜的解体能力(列)；——解体摘挂列车总时分；——固定调车作业总时分，包括向车辆段、机务段等地取送车作业总时分；

t吃饭、t整备、t交换——每台调车机、调车组一昼夜内的吃饭、整备、交接班总时分；

t双解——双推单溜解体一列车平均占用驼峰的时间，其值为：

其中：t隔——峰顶第一车列溜完至第二车列开始溜放之间的最小间隔时分。

其它符号的意义与前公式中符号代表意义相同。

由上述计算公式可以看出影响解体能力的主要因素有：解体摘挂列车总时分、固定调车作业总时分、调车机、调车组吃饭、整备、交接班总时分等。现就对南京东站驼峰解体效率影响较大的几个关键因素进行分析。

（1）设备因素。一是驼峰TW-2组态式自动控制系统服役时间超长，自2000年上马以来已经服役至今，期间虽然进行了维修和改造，但设备老化的根本问题没有解决。二是全场股道测长普遍偏短，经常造成打靶距离不够。三是系统误报信息突出，如18道溜放一勾一辆车时，计算机有时候会误报18道减速器上追勾。

（2）解体调机作业不均衡。这是所有双推单溜驼峰通病。驼峰双推单溜作业时，两台调机轮流预推、解体作业，当由于进路冲突、占用时间不同等因素影响两台调机作业的均衡性时，续推和预推衔接不上会在停车点产生二次停起时间，造成预推停车点停车待解或驼峰空闲，对驼峰能力造成一定的空费。造成续推和预推衔接不上的主要原因是试拉连接员没有到位或两峰勾数不平衡。

（3）车流到达不均衡性。南京东站解体车流共有三个到达方向，分别是下行徐州南京方向车流、环线上海方向车流以及宁芜线芜湖方向车流。几个方向车流往往是不均衡且集中达到。当列车密集到达车站时，驼峰进行高负荷解体作业，高峰期过后，驼峰又会处于空闲状态。这种列车到达的不均衡性，从客观上增加了驼峰的空闲时间，影响驼峰解体的整体效率，而且由于在某一阶段某一方向车流突然增大，将会打乱调车线的固定使用方案，产生过多的重复调车作业，影响驼峰解体效率。

（4）禁溜线、取送车等作业较多。目前南京东站到达车流中JSQ型车和大平板较多，为保证安全，车站对换长1.6及其以上的JSQ型车和换长1.8及其以上的大平板全部采用单钩溜放制度，另外车站4调、5调频繁取送车作业造成溜放作业中断，对驼峰解体效率造成很大影响。在连续两个白班调研中解体共计71列，其中送禁溜线13次，下峰送车10次，单趟列车解体时间平均为26.6 min，而不含禁溜线送车和下峰取送车作业的单趟列车解体时间平均为19.8 min，由此可见由于禁溜线作业和下峰取送车作业等对驼峰作业效率的影响极大。

（5）联劳协作因素。驼峰调车作业是一项环环紧扣协作性很强的工作。其作业效率是驼峰调车人员,车站计划、接发列车货检车号、加减速维修等工种紧密配合协同作战共同争取来的,同时还涉及车辆、机务、工电等部门。目前在联劳协作方面还存在一些问题:一是作业层面联劳协作机制还未真正形成,机务车辆车站、电务等部门各自为战,信息反馈、处理还不及时。 二是目前列检作业趟趟试风,造成到达场技术作业时间拉长,驼峰调机等解时有发生。三是机务部门对调机速度控制与车站不一致 ,对转线连挂等作业的速度的降低,影响驼峰能力的发挥。四是少数司机与驼峰作业楼之间协调不够,造成动车不及时、非工作时间较多(吃饭、上厕所洗澡等)还时有发生。

（6）其它客观原因。一是受雨、雪、雾等气候条件影响，小雨天缓行器制动能力下降，造成“夹不住”，大雨天雷达、测长等设备测不准。二是夜间照明不良等设备条件的影响，造成峰顶作业人员视线不良，了望困难影响驼峰效率。

3 优化驼峰解体效率的思考

3.1 强化组织管理措施

强化作业组织。编制好到达列车解体作业计划。达到严、紧、细，尽量不变更或少变更计划。车站值班员、车站调度员合理运用到发线，尽量平行作业。

强化日常管理。严格要求调车组人员执行标准化，在安全的基础上提高效率，各个作业环节紧密衔接，减少调机停轮时间。

强化人员素质。提高工作人员素质，强化他们的技术能力，可以很大程度上弥补各种设备存在的缺陷，实行对作业过程的卡控，确保作业的安全和效率的提高。

3.2 优化调车作业方法

（1）合理安排解体顺序。在制定驼峰调车作业计划时，根据到达列车的编组内容，先解体有大钩车组的车列，后解体有零星车流的车列。由于大钩车组溜放速度快、溜得远，采取先大后小的方法，避免零星车辆堵门，影响后续列车的解体作业，减少驼峰调车机下峰推车的次数和时间。

（2）解体作业与下峰推车相结合。当车列解体到最后一钩时，可使调车机下峰进入最后一钩车组的线路内推车，并结合下一车列的解体计划，对有关调车线路进行推车，为下一车列的解体作业创造有利条件。

（3）采取以大带小的办法。当到达解体列车的钩数较多，且大小钩混杂时，根据调车线路内的容车量情况，将零星车辆附挂在大钩车组后部，一并溜入调车线路内存放；当将全列解体完了后，再将零星车辆取出，甩入固定的调车线路内。这样可以防止零星车辆堵门现象的发生。

（4）解体照顾编组。根据列车编组计划，将大钩车组直接甩入编发线，以方便列车编组。

（5）驼峰与峰尾调车机相互协调。当峰尾调车机编组作业能力紧张时，驼峰调车机应协助峰尾调车机进行列车的预编作业，必要时还可协助峰尾调车机编组摘挂列车，以减轻峰尾牵出线的负担，提高驼峰、牵出线解编作业的综合能力。

3.3 严格控制进入减速器速度

（1）制定易超速车辆作业办法。车站调度员对易行车应在记事栏注明"易超速"字样；要安排空线溜放或溜行距离较远的股道，必要时提前通知防溜人员采取铁鞋制动措施。

（2）建立健全驼峰三部位减速器超速信息反馈制度。驼峰值班员在发现超速问题时要认真填写超速信息表，车站每月对三部位减速器超速原因进行汇总分析，并汇同有关部门采取相应的预防措施。

（3）加强驼峰作业人员业务素质培训。要使驼峰作业员了解驼峰自动控制系统的工作原理，重点掌握三部位超速的内在规律，还要提高作业人员的业务知识，对三部位减速器超速要及时发现，立即停车，避免超速危害扩大化。加强驼峰作业员业务水平。驼峰作业员在执行每项计划时，要时刻观察每钩溜放下来的车辆辆数，及时发现问题迅速反应和处理，避免提钩位错误导致整个计划全部“错位”现象；提高驼峰作业员调节空档的业务水平，避免因为空档调节不当导致撞钩。

3.4 加强相关人员的协调配合，加强驼峰设备的养护维修

（1）领机调车长要加强与驼峰值班员和司机的联系、协作与配合，掌握好加速信号的时机和持续时间并及时显示。

（2）司机要对溜放钩做到胸中有数，并紧盯信号；提钩人员要掌握好提钩时机；不良天气，要组织空车快速作业，杜绝凝轴影响。另外，驼峰编尾要及时整场，减少驼峰下峰顶线。

（3）加强与工务、电务部门的配合。尤其是在遇到天窗修的情况下，驼峰区长要认真仔细地按照《车站行车工作细则》规定和解体计划人员密切配合。

（4）加强道岔的日常检查、清扫和定期保养工作，保证道岔灵活转动，在自动溜放作业前必须对道岔进行扳动试验。遇下雪天气，道岔积雪未清扫干净前，只准单钩溜放，不得进行连续溜放。

（5）加强驼峰设备的养护维修，提高设备控制精度。