北极:机遇与挑战

撰文/Catherine

北极:机遇与挑战

撰文/Catherine

上图：自2002年以来，北极地区海冰夏季最小覆盖面积逐年减小，2012年9月，海冰范围只剩下341万平方千米，约为整个北冰洋面积的四分之一。

北冰洋有三条航道连接着东方和西方。

东北航道的大部分航段位于俄罗斯北部沿海。从摩尔曼斯克出发，航行5620海里可向东穿过巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海5大海域，达到白令海峡和远东的符拉迪沃斯托克。

西北航道大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，沿美国阿拉斯加北部海域向东，穿过加拿大北极诸岛，直到戴维斯海峡。北冰洋理论上还有一条穿越北极点航线：从白令海峡出发，不走俄罗斯或北美沿岸，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。

右图：北极航线依旧缺乏安全航行所需要的各种可靠的数据资料

这些航线对于今天的世界意味着什么？

世界发达国家大多处于北纬3 0度以北地区，这个地带生产了当今世界80%的工业产品，占据70%的国际贸易。当今国际贸易主要依靠航运来完成，而北冰洋航线正连通北美、西欧和东亚三大经济活跃区域。

通常情况下，从欧洲前往亚太地区有3条主要航线，分别经由苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角到达太平洋。整体而言，船只取道北极比取道苏伊士运河或巴拿马运河可减少航程40%以上。比如，从日本横滨港至鹿特丹港的航线取道非洲好望角需要29天；取道马六甲海峡和苏伊士运河需要22天；而取道北冰洋仅需15天。如果使用北极航道，华盛顿港至莫斯科港的航程将缩短1000千米以上；伦敦港至东京港的航程将由2.8万千米缩短为1.6万千米。

航程缩短意味着什么？海上运输所消耗的原油是海运成本的最大因素。

中国对外贸易90%以上依赖于海路运输，按照中国海运运费支出一般占出口总额的10%左右计算，2020年，中国对外贸易总额将达到5.3万亿美元，海运费用约为5300亿美元，如果利用北冰洋航线则可以节省614亿～1468亿美元。

自2002年以来，北极地区海冰夏季最小覆盖面积逐年减小，2012年9月，海冰范围只剩下341万平方千米，约为整个北冰洋面积的1/4。东北航道的商业运营已经开始，通过船只达46艘，货运量从2011年的83万吨快速上升到126万吨，通航时间从7月中旬到12月上旬，跨度已延长到接近5个月，作为连接亚欧交通新干线的雏形已经显现。

上图：利用西北航道（红线14000千米）和巴拿马运河（绿线18200 千米）往返纽约和东京的比较

目前，除了俄罗斯和加拿大，所有与北极有直接或间接利益相关的国家都在对北极航线跃跃欲试。早在2010年9月，挪威、丹麦和俄罗斯三方就组成“北欧航海专家团”，使用“北欧巴伦支”号最高冰级散货船，运载4万多吨铁矿石，取道“东北航道”前往中国。负责此次航行的挪威船运公司说：“东北航道”能更快运载油气产品、矿石和其他原材料到亚洲市场。丹麦船东协会也认为北冰洋航线具有优厚的商业潜力。

2009年底，位于釜山的韩国海洋大学成立了北极航道研究中心。韩国海洋研究机构、商业海运公司和一些专家还共同组成了“北极航道协议组织”，合作研究“北极航道开通与釜山发展战略”。韩国海洋大学金吉秀教授曾公开表示：“如果韩国能有效地利用北极航道，韩国在运费上比新加坡和香港地区更有竞争优势，这将给韩国的造船业及其他相关产业带来巨大的经济收益。”

韩国海事机构预测，2030年25%的亚洲和欧洲之间的船舶将从东北航道通过；中国极地机构预测，2020年15%的中国集装箱船将选择这一航道；俄罗斯机构预测，2021年这一航道的货运量将达到4000万吨。

2014年9月19日，交通运输部新闻发言人李扬在例行新闻发布会上透露，目前北极东北航道初步具备通航条件。为便利船舶航行，《北极航行指南》正式发布。交通运输部副部长何建中说，“开通被航海界誉为‘黄金水道’的北极航道，不仅能够大大拉近我国与欧洲、北美等口岸的距离，而且作为连接东亚与俄罗斯、北欧及其他近北极地区的海上运输通道的价值和潜力正在显现。”据统计，北极东北航道水域夏季无冰期已超过30天。1997年，芬兰油轮UIKKU首次通过北极东北航道抵达亚洲。2013年，全球共有71艘商船通过北极东北航道。北极航道，不再是遥不可及的“冰海之梦”。

北极航道的东北航道是北欧、东欧及西港地区连接东亚的最短航线。相比传统的马六甲海峡、苏伊士运河航线可缩短三分之一的航程，被航海界称为连接亚欧的“黄金水道”。“利用北极航道，我国沿海诸港到北美东岸的航程，比巴拿马运河传统航线缩短2000～3500海里，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程缩短25%～55%。”何建中说。

航线的缩短意味着效率的提高和成本的缩减。比如经常在互联网“海淘”或者从事进出口业务的人们因此会提前9天收到货物。显而易见，北极东北航道的开辟将会对世界海运格局产生深远影响，也将惠及更多人。

但有关专家也提醒，虽然北极东北航道在时间概念上拉近了东亚和欧洲的距离，但是其特殊的地理位置和极寒天气，仍然让许多计划通过这一水域的船舶望而却步，再加上这片水域历来缺乏准确可靠的航行资料，航行在北极东北航道上的船舶将面临巨大挑战。

目前，北极航道主要运输的货物是油气和矿物。东北航道的结冰期相对较短，相比之下，西北航道经常会有很厚的多年冰。整个2013年，只有一艘运煤船从加拿大经过西北航道去往芬兰。根据航道运营方的数据，2013年截止到10月份，共有60艘船通过了这两条航道，这个量在全球航运总量中只占很小的一部分。其中超过一半的船舶属于俄罗斯。

下图：由于海冰阻挡了航线，为尽量利用冰间水道和薄冰区，船舶需频繁改变航向，做到这一点需要特殊的技巧。

其实，即使在破冰船等航海技术已经十分发达的今天，北极依然是世界上最困难和危险的航线。2009年的《北极海运评估报告》所述，仅1995～2004年间，北极海域发生的船舶事故就高达293起。海冰依然是北极航线的主要风险。现在北冰洋只有大约9%船舶根据国际标准绘制了航海地图。

2009年，加拿大抢先绘制出了全世界首张北极综合地图。但在实际操作上，船舶在高纬度和冰区航行，其地理位置和自然环境都给导航带来许多困难。在北冰洋冰区，除GPS导航仪外，其他助导航仪器包括计程仪、雷达、磁罗经等使用时存在很大的局限性；陆标定位、无线电定位、天文定位也会受干扰。除铱星电话外，其余通讯设备过了北纬75度就因不能接收同步卫星信号而无法使用，航行区域也没有任何其他船舶供参考和识别。

北极航线依旧缺乏安全航行所需要的各种可靠的数据资料。北极航行对航务人员的素质要求极高。第一个驾驶非核动力破冰船到达北极点的瑞典人安德斯·贝克曼形容那些在海面上漂流的巨大冰块就像“小型的国家在相互碰撞”。由于海冰阻挡了航线，为尽量利用冰间水道和薄冰区，船舶需频繁改变航向，做到这一点需要特殊的技巧。俄罗斯航运公司要求成为北极地区船只船长的人必须接受10年的额外训练。

但技术并非制约北极航道的根本因素。单从技术上讲，现在已经没有真正的难题，只要满足船体强度、船舶动力的要求，以及冰区航行的实际操作规范即可。主要困难还是在成本和造价方面。北极航道增加的成本主要包括较高的冰级船舶租赁费、冰区航行管理与服务收费及冰区航行船损特种险三大项。

与较低纬度的冰区船相比，北极的船级要求更高，例如ICE-1A、ICE-1Asuper等，船体的强度要求更高，动力要求更高，因为要克服很厚冰层的巨大阻力。有学者指出，冰级船舶造价普遍高出普通船舶至少1倍。对于集装箱班轮运营来说，虽然北极航道通航时间已从3个月延长到5个月，但作为季节性航道反映到成本上有数月的运力闲置，因此成本可能更高。由于北极航道的特殊要求，航运公司很难招募到有经验的海员和领航员，另外现有的具备通过北极航道的商业船舶也很有限。目前大部分航运公司都声称，通过北极航道的船舶总的费用降低了，但是没有公开具体数字。

由于北极航线的风险较大，一些保险公司并不愿意承接北极航线业务，船只所要支付的投保金额也十分高昂。根据一个保险公司给出的例子，通常能达到每艘船10万美元，如果是通过西北航道，大约还要增加30%。运河与冰区引航管理与服务费在性质上与通过运河费相同。俄罗斯对北方海航道实行强制性收费，根据船舶类型、吨位等因素收费，浮动范围较大。比较目前雪龙船、散货船的收费，该项费用可能在40万～80万美元之间，高于集装箱船通过苏伊士运河和巴拿马运河的收费标准。同时，即使是在无冰的夏季，俄罗斯方面也强制要求船只配备破冰船。破冰船一天的服务费大约是5万美元。

另一个因素是集装箱运输对货物到港的准时性要求很高，这也是北极航道的短板。时间成本也是航运的一个重要因素，因为东北航道比苏伊士运河航线短很多，所以在时间方面会有很大吸引力。但是，东北航线的天气条件不是很有利，雾较多，冰情会在一两天内有很大变化，很难预测。如有时间要求，选择东北航线可能会由于天气和冰情因素延期抵达，特别是在夏季融冰期开始阶段，以及融冰期快要结束的阶段。

上图：美国阿拉斯加州苏厄德半岛南部白令海岸诺姆小港

左图：即使在破冰船等航海技术已经十分发达的今天，北极依然是世界上最困难和危险的航线。

同时，与成熟航线比，北极航线的法规和基础设施建设也严重滞后。目前北极航道在安全和风险水平上缺乏完整和通用的规范。进一步地使北极航道商业化，就必须配备清晰的指导，告诉船只遇到突发事件将如何处理，以及如何避免发生这些事件。在两条航线上发展枢纽港口是一个切实可行的办法。

在东北航道上，俄罗斯大概5 0个港口已对外国船只开放，但超过半数的港口无法有效运转，有些即使能提供足够的破冰需求，泊位、水深和机械化水平也不尽如人意，只有极少数能满足国际航运工业的技术要求。（责编：金希）

白令海