“两洋铁路”：中拉经济合作的新引擎

“两洋铁路”，是指横贯拉丁美洲大陆、连接大西洋和太平洋的铁路通道。早在上世纪，便有学者提出在拉美地区建设“两洋铁路”的设想。2011年，哥伦比亚总统桑托斯第一次在国家层面正式提出建设“两洋铁路”的战略意向，并希望能与中国合作。近两年，巴西总统罗塞夫在不同场合多次提出修建“两洋铁路”的倡议，也希望中国能够积极参与。2014年7月16日，中国国家主席习近平在巴西首都会见秘鲁总统乌马拉，明确表示中国、巴西、秘鲁三国将就开展“两洋铁路”合作共同发表声明，建议三国组建联合工作组，开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作，中方愿就此与秘鲁、巴西方面保持沟通。这标志着“两洋铁路”由理论构想进入战略决策实质性发展阶段，也预示着以交通基础设施为“先行官”的中拉经济合作进入了新的更加深化的历史时期。

拉丁美洲区位条件优越，陆域面积广阔，自然资源丰富，石油、天然气、煤炭等都有很大储量，巴西、阿根廷、玻利维亚、秘鲁等国都是世界重要的矿产资源出口地。2013年，中拉双边贸易额达2617.5亿美元，是2000年的21倍。与此同时，中国对拉美直接投资大幅增长，投资方式与投资领域日趋多元，投资领域正由传统的农矿领域向制造业、电力、交通、金融等领域拓展。

步入新的历史发展阶段，面对新的国际环境和发展形势，以“两洋铁路”为契机，加强中拉在包括铁路、公路、港口、航空等交通领域全方位深入合作，既符合拉美各国提升交通网络功能水平的现实需要，也顺应中拉双边长远发展的战略意向，对于中拉双方都具有重要意义。

首先，有利于促进拉美地区区域经济协调发展。拉美地区交通基础设施建设起步较早，局部范围已形成具有一定覆盖广度和通达深度的交通网络。但各国交通发展水平不一，差距明显，缺乏横贯东西、纵贯南北的陆路运输大通道，相邻国家之间交通网络连通度不高，衔接不畅，加之多国交通基础设施建成时间较长，缺乏日常维护，拉美全域范围整体运输服务能力和水平有限，制约着要素资源跨区域、跨国别高效流动，影响着国土资源有效开发、产业空间优化布局以及经济社会协调发展。当前，拉美地区正致力于新一轮经济腾飞，各国改善自身交通条件、加强与周边国家互联互通的愿望和需求十分迫切。加强中拉交通领域全方位合作，依托中国丰富的建设经验、先进的技术水平、显著的成本优势、多样的产品门类以及日益增强的经济实力，立足当地实际，构建覆盖全域、串联各国的现代化综合交通网络，促进地区运输一体化发展，对于加速拉美各国人员物资交流、支撑和引导区域经济社会协调发展，具有重大现实意义。

其次，有利于提升中拉经济战略合作关系。目前中拉经济合作以传统贸易合作为主，基于全球产业分工、全产业链以及价值链层面的多元化经济合作有限，中拉产业之间的关联性、互补性、衍生性不强。在传统贸易合作中，以农资、矿产、机电等产品贸易为主，服务贸易合作有限，整体附加值不高。加强中拉交通领域全方位合作，推动“中国高铁”等一批新技术、新能源、高附加值的交通工程及其配套服务和标准等切实融入拉美地区，并以此带动中拉之间的产业分工协作，对于提升双边经济合作层级水平，拓展合作领域和规模，深化战略合作关系，具有深远战略意义。

但也要清醒地认识到，包括“两洋铁路”在内的中拉交通领域的全面合作，面临诸多挑战。一是拉美地区地貌复杂，环境多样，既有安第斯山脉，又有亚马逊雨林，很多地区处于尚未开发状态，地质勘查等前期工作基础薄弱，大规模交通建设的难度较大。二是中拉在政治制度、文化传统、思想理念、市场环境、风俗习惯等方面存在差异，“集中力量办大事”的中国交通发展模式在该地区难以适用，而且由于历史渊源，很多国家都已习惯欧美标准，“中国标准”要得到广泛认可尚需时日。此外，拉美地区政治局势与社会环境存在一些不确定因素，中国企业面向该地区的“走出去”或将面临一定的市场风险。

综上，中拉交通基础设施领域的全面合作，需要立足实际，夯实基础，战略谋划，稳步推进。就目前情况而言，除“两洋铁路”外，加强双方在太平洋、大西洋、加勒比海沿岸主要枢纽港口及其后方集疏运通道领域的合作，可能更具现实操作性。