青岛新机场临空经济的发展思路

滕林山

[摘要]本文将从临空经济概述、国内外临空经济发展模式、典型成功案例研究以及青岛市临空经济区现状、存在的问题入手，在借鉴与比较中为青岛新机场（胶东国际机场）临空经济区建设提供经验，并引发思考。

[关键词]临空经济；机场；发展

[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2014）10-0106-03

1 临空经济概述

临空经济是随着航空运输方式的发展而出现的新兴经济发展模式。是指“机场及其周边地区在一定的区域经济和航空业发展水平下，利用交通枢纽带来的要素大规模流动产生的规模效应，吸引航空运输指向型的产业集聚，形成有自我增强机制的集聚效应，并通过该集聚所产生的能量带动周边产业的调整，形成多种产业有机关联向外围辐射的经济发展模式”。

2 临空经济发展模式

2.1 航空运输驱动模式

航空运输驱动模式指的是通过国际综合性航空枢纽的强大航空运输网络的辐射力来驱动的临空经济发展模式，这一类临空经济区都是在航空运输网络、临空产业价值链网络、空港新城国际化等方面具有较高的国际级影响力、控制力和中心功能的机场周边地区。

2.2 航空制造驱动模式

该模式指的是通过飞机的总装制造为龙头，在机场周边形成的以航空制造产业集群为主导的临空经济发展模式。

2.3 航空物流驱动模式

该模式是指通过机场的航空物流驱动，形成的以航空物流、临空高科技产业集群为主导的临空经济发展模式。

2.4 航空关联产业驱动模式

该模式指的是利用航空关联产业的拉动，形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。

2.5 通用航空驱动模式

该模式指的是在通用航空机场周边形成的以通用航空产业集群为主导的临空经济发展模式。通用航空产业是指围绕通用航空运营而形成的通用航空设施设备研发制造、基础设施、运营服务以及运营保障等一系列产业的总称。

3 国内临空经济区现状

2012年全国183个机场中，有150多个亏损，共亏损20多亿元，平均每个机场亏损1500多万元。世界经验表明，机场亏损是一个全球普遍现象，绝非中国所特有。那么，地方政府为什么宁愿承担巨亏也要建机场呢？秘密在于“堤内损失堤外补”，临空经济区的建设很好地解决了这个难题。临空经济对区域经济的强力拉动，正如李家祥（交通运输部副部长）以淮安机场为例指出的那样，2012年淮安政府补贴机场2000多万元，但这补贴换来的是临空经济区贡献的GDP高达54亿元。2012年民航总局的概算显示，150多个亏损机场覆盖全国77%的县、91%的地区带动的临空经济总量至少在2万亿元以上。

全国机场生产统计公报显示：2012年，我国境内民用航空机场完成旅客吞吐量67977.2万人次，完成货邮吞吐量1199.4万吨。

目前，我国已规划临空经济项目的机场承担了全国大约85%的客运量和95%的货运量。截至2010年4月，包括航空配套产业、现代制造业、现代服务业等80余家世界500强企业和150余家本土大型企业已进驻我国临空经济园区。据研究结果显示，以近五年全国14个重要机场所在地区的数据为约束条件，测度出机场所在地区的GDP平均增长率比同时期机场所在城市的GDP平均增长率要高7%。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

4 典型案例研究

典型案例：北京临空经济区制造“钻石效应”。

坐落于顺义区的首都国际机场，是中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场；2012年客流量突破8191万人次，是位居亚洲第一、世界第二的“国际枢纽空港”。截至2011年。在北京临空经济区96平方公里的土地上，共汇集了世界500强企业30余家、跨国公司100余家、航空及相关企业300余家、外商投资企业约660家。其中，国航货运、国航股份公司、中航油、中航材四大企业总部，以及华夏基金、华捷国际运输代理等一批国内外企业总部已入驻空港工业区；空港物流基地已吸引首都机场集团公司、TNT国际快递、住友、中外运、日本近铁、宅急送等企业入驻。经过10多年的发展，形成了主导产业突出、产业集聚明显、辐射带动能力强的高端产业功能区。

临空经济区正以每公顷2.1亿元产值创造着惊人的“钻石效应”。汽车产业产出比1∶10，航空产业产出比1∶80。汽车、航空两大千亿级产业集聚，成为核心产业。而填补北京行业空白的中航产业园，围绕着航空发动机核心零部件、航空复合材料以及航电产品的研发与制造三大板块建设，将成为我国航空技术发展的核心基地。

以首都国际机场航运区为中心，将形成辐射顺义全区的圈层结构，正在构建一座全新的“世界空港城”。近五年来，临空经济区增加值年均增长25%以上，远高于北京市的平均水平。它是中国临空经济最早的倡导者和实践者，也是国内发展最好、成就最大的区域之一，正在成长为继中关村、CBD、金融街等功能区之后的首都经济又一重要增长极。

5 我市老机场临空经济区现状及存在的问题

5.1 老机场临空经济区现状

青岛流亭机场于1982年建站复航，可满足年旅客1200万人次、年货邮20万吨。2012年旅客吞吐量1260万人次，年货邮17万吨。青岛旅客吞吐量仅排在全国排在第17位。2025年机场旅客吞吐量将达3500万人次，流亭机场现有空域容量和地面条件不能满足日益增长的需要。

城阳临空经济区没有严格的规划范围，大概覆盖流亭街道办事处管辖区域。临空经济区目前已集聚了部分企业，主要企业包括山东航空基地公司、东方航空基地公司、普洛斯、中远物流、中外运、邮政速递、山航物流园、UPS、顺丰速递、九天飞行学院、山东国际航空培训公司等。总部基地国际港、首创空港国际中心、天安数码城等总部楼宇大项目均已建成并进入招商阶段。还有与临空经济关联度较高的乐金浪潮数字通讯、安普泰科电子等一批中小高新技术企业。

5.2 存在问题

（1）一是缺乏系统规划和明确的发展定位，发展规模偏小，发展质量不高，未来发展空间狭小。没能预留足够的发展用地。

（2）缺少高级别的临空经济区管理机构

发展空港经济既要有负责建设临空经济区的管理机构，也要有专门负责协调机场、航空公司、开发商、海关、商检、税务、临空产业园区及其周边地区的管理机构。否则，有可能无法按照既定步骤实行临空经济与周边地区经济统一协调发展的规划，容易陷入“孤岛经济”的困境。

（3）布局不尽合理，产业关联性不强

首先，临空经济区未能突出资源优化配置，产业链不完善，虽然引进了国外优秀的跨国公司，但是却缺乏配套企业。其次，我市的临空经济发展得十分迅猛，然而起步比较晚，产业布局不合理，忽视了发展城市功能。

（4）缺乏科学完善的临空产业甄选制度

目前，我市临空经济区可以承担水运、陆运、空运等多式联运的一条完整产业链的企业较少，而通过物流的不同企业互相配合的方式运营环节会造成不必要的效率损失。因此，我市临空经济区在引进物流产业时，应注意直接引进或培养具有多式联运能力的大型物流企业。

（5）不具备较为完善的外部支撑环境

主要反映在三个方面。首先，空铁联运未实现零换乘衔接。流亭机场仅突出了公路连接，一直未实现铁路、地铁、轻轨等对烟台、潍坊、威海、日照等地的零换乘运输。其次，临空经济区还欠缺有效、畅通的信息网络。这使得许多企业进驻临空经济区后，仅能通过自身的市场部门收集、分析和处理临空指向型业务，缺乏和区内其他企业的沟通和合作。最后，临空经济区欠缺“科技转化为生产力”的智力支持和“产学研”一条线的科研机制。

6 青岛新机场临空经济区的发展思路

6.1 政策支持

政府不仅可以以直接管制的方式优化配置稀缺资源，加大对临空经济区的基础设施建设扶持力度，改善投资的软环境；同时可以以间接诱导方式给予一定的税收、金融支持，充分发挥产业链集群效应，吸引上下游企业，从而在临空经济区内形成多元化、集约化和产业化的规模经济形态。

（1）出台优惠政策吸引跨国企业入驻、进驻园区的外资企业根据不同行业和投资规模，可享受税收、关税、土地使用费等优惠政策；外国公司高层主管也可减低收入税；允许企业直接建设物流、制造等建筑设施。

（2）依托机场设立自由贸易区推动临空经济区的发展。

设立自由贸易区，取消或放宽对外商投资的各种限制。一是兴建高科技设施的外国公司还可获得现金补助。二是放松政府管制与加强行政支持。三是改善外国人居住环境。

6.2 发展战略

采用航空运输驱动模式。优化产业结构、科学完善临空经济区外部支撑环境，建设东北亚国际航运中心。

6.3 产业布局

重点发展具有较强临空指向特征的航空产业、临空产业和现代服务业，突出打造空港核心区、航空物流配套区、度假休闲区、商务商贸区和会议会展区，发展现代农业。

空港核心区：重点发展飞机（小型直升机、水上飞机）及零部件制造、飞机维修、生活服务等产业，努力打造成为现代化、生态化的东北亚航空枢纽港。

航空物流配套区：重点发展航空物流、保税物流和航空服务业，打造环黄渤海航空物流中心。

度假休闲区：实施环境综合改造，建设公园绿地、大型综合购物中心，文化娱乐休闲中心，打造北岸度假天堂。

商务商贸区：重点发展行政商务办公、总部经济、商贸流通、金融、地产，成为区域行政中心、金融中心。

会议会展区：不断完善会议、会展等城市功能，建设青岛市国际商务会议、会展中心。

发展现代农业：大力发展临空观光农业、休闲农业。

完成城阳临空产业向胶东临空经济区的搬迁工作。

6.4 生产要素

生产要素大致包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源以及基础设施等方面。

在进行规划和建设的流程当中，应重点将教学、科研、开发机构设置于航空城内，通过优惠政策鼓励周围的高校和研发部门在区内设置科研机构，提高人才在空港产业区的流动性，从而为临空经济区的产业结构优化、提升区内创新能力提供智力支撑。形成对周边的技术溢出、信息溢出。

6.5 管理模式

通过政府的规划性干预来推动临空经济区的发展只能是一种过渡形式，还必须结合市场导向和需求，采用某种更为灵活、高效的管理方式，减小临空经济区发展过程中可能出现的风险和培育其自身能力。

6.6 开发模式

实现开发模式创新，鼓励企业参与园区的开发与建设。可对原有的“修建—营运—移交”（BOT）开发模式进行创新，利用“修建—移交—营运”（BTO）的方式开发、管理机场周边物流园区及工业园区。以机场物流园区建设为例，在BTO模式下，公司根据自己的需求向机场申请土地，然后建造符合自己要求的货站设施。在建造完成后，所有权马上移交给机场。作为回报，公司可获得货站设施接下来20年的运营权。在运营期满后，公司可以和机场协商后续合同。BTO的开发模式在利用承包商专业开发经验和先进技术的同时，也为政府和机场节约了大量投资建设资金，并且降低了投资风险。

6.7 双港互动

依托前湾港区、董家口港区，支持国际空港在沿黄流域经济腹地城市设立“异地货栈”，延伸空港物流产业链，推动航空航运与金融保险、传播及飞机租赁、先进设备制造等产业融合，提升海陆空港经济聚集和产业派生能力，构建新亚欧大陆桥头和国际自由贸易区，打造具有全球航运资源培育能力的国际航运枢纽和区域性国际航空枢纽。

6.8 预留土地

机场商业项目的开发遵循“需求至上”的原则，使得入驻企业可以选择适合自己实际情况的设计和使用模式。临空经济区可以建设房地产开发项目。采取商业、商务开发并重的经营策略，使得机场非航空类收入占全部收入的2/3以上。

青岛新机场临空经济区的建设今后将对所在地区在战略地位的提升、产业结构的调整、城市功能的升级等方面产生巨大而深远的影响。