宝马i3的豪赌

唐学鹏

北京车展让电动车“大神”马斯克现身。同时，世界上最强大的豪车公司宝马也在中国推出i3电动车。i3不是特斯拉的竞品，但是，i3也许是里程碑式一款车——因为它背后的战略。

i3的前身是BMW ActiveE，这是宝马i战略（专门为电动车建立一个子品牌）之前的一个实验，2012年在全世界范围以“出租”的方式投放了1000多辆。i3真正的重要性在于，宝马用一种前所未有的疯狂举动看待电动车行业，很难有人想过，宝马会如此激进。

纯电动车（battery electric vehicles 即 BEVs）的主流思路是以锂电池为核心。最早的电动车Enfield 8000是这个思路；中国的奇瑞QQ3 EV和比亚迪e6是这个思路；雷诺佐伊是这个思路；世界上卖得最好的电动车日产Leaf是这个思路；现在，特斯拉S也是这个思路。

从材料学角度，以特斯拉为代表的主流思路就是尽可能做大锂电池组的容量，尽管电池组越大带来的重量问题也越严重，但一切让位于更久的里程。所以，特斯拉未来的重心放在电池上，马斯克的一个重大规划是发展自己的锂电池工厂gigafactory，就像我在《特斯拉哀求中国？》中所写，马斯克的锂电池战略意味着他要更多的钴、更多的稀土、更多的稀有金属，以及对充电体系的制度性支持。我们可以简称为“钴路线”。

“钴路线”是清晰的、确定的、可预期的。但宝马i3则跟“钴路线”完全不同。宝马是这样思考的：电动车最核心的指标其实是里程数，里程数不仅同电池能力和快充时间相关，同时也跟车的重量相关，同样的电池电力针对不同重量的车，轻的车会跑得更远。这意味着如果采取一个合适、最保险的电池组，只要将车的重量降低到一定的程度，那么该电动车依然可以跑出一个可以接受的里程数。

宝马i3选择的是重新审视汽车的整体构造材料。i3是人类历史上第一次以碳纤维作为日常轿车框架的材料，仅仅承载电池组的用的是铝材。碳纤维比头发还细，重量非常轻，不到钢的1/4，但强韧度是钢的20倍。此前，碳纤维主要是用在跑车上面，例如布加迪威龙，或者用在波音787飞机上。

换而言之，宝马i3代表的是“碳线路”。宝马的首席财务官Friedrich Eichiner说，宝马不可能将钢变得更薄。他言下之意，宝马不可能像日本人那样造车，将钢材铝材做得薄得令人发指。因为碳纤维的缘故，i3比世界上卖得最好的电动车Leaf还轻20%，但坚韧程度却要强很多倍。

碳纤维造车非常昂贵，每公斤的成本大约在20美元左右，而钢则为1美元。从材料学和成本的角度看，宝马是非常激进的。它首先要找一家专业的生产大量碳纤维的公司，然后将材料运到宝马的莱比锡工厂，然后用复杂的工艺将碳晶体上面的链，嵌合并层叠在一起，注入塑料树脂，做成了车身面板。这是一套昂贵的工艺体系。

为了保证有大量的碳纤维，宝马入股了碳纤维生产商西格里，持有16%的股权，另外宝马的家族控制人Susanne Klatten买了27%西格里的股权，相当于牢牢掌控了西格里公司。

宝马和西格里共同投资1亿美元建立一个新厂，为了尽可能降低碳纤维的生产成本，宝马选择了美国华盛顿州的摩西湖区域，因为可以用到超级便宜的水电（碳纤维生产大量耗电），价格是莱比锡的1/5。类似这样的合作伙伴和生产地并不好找，全世界有能力大规模生产碳纤维的就那么几家，比如Hexcel、日本三菱丽阳、东丽、Toho Tenax以及西格里，主要是日本企业。经历了上个世纪的碳纤维泡沫之后，它们都非常谨慎地面对自己的产能和成本问题。西格里由于被宝马控制，可以驱动，而其他大厂商即使愿意和宝马合作，都不可能为宝马这样的计划来突然改变策略。

尽管宝马已经非常疯狂地驱动西格里，但碍于自身产能，西格里给出的碳纤维还是远远低于预期。宝马i3的预订量大约每天是130-140台，这其实是一个一般的需求数字，比同等价位的电动车都要低（宝马目前的德国价位是34950欧元）。但由于碳纤维的原因，i3每天的最大产能也只有70台。从某种意义上，宝马i3处于电动车非常罕见的“缺口”状态，这个缺口不足率甚至远高于特斯拉。一切的原因在于，i3的产能实在太弱了。

如果改变这个状态，那意味着宝马要加大“碳路线”的投入。这可不是一点点钱，这也将不是某种可控的试验行为，而是要改变宝马整体资源分配的架构。仅仅为了满足目前的需求量，宝马估计就要加大3倍的投资额度，如果宝马真的觉得2020年销售的自家汽车中，10%应该是电动车，那么估计这将要投入宝马1/4的资源。

这是一条战略豪赌的新路。目前资本市场的评价是：宝马的股价是跌，而西格里的股价已经涨了近20%。奔驰和奥迪都没有效仿的意思，他们认为，也许车身材料的改变是必要的，但用碳纤维作为单一解决方案也许是错误的，应该是“有碳纤维、有铝、有更轻的钢、以及其他混合材料”。当然，更重要的是，电池组技术将变得更成熟可控，这比碳纤维整体改造车结构要更靠谱一点。

宝马复活了麻省理工学院“CityCar”理念，即保证电池组一定情况下，通过车身改造达到近200公里的里程，只不过负责人弗兰克·盖里是想将车身尽量做小，达到降重，而宝马则维持近乎3系的车身大小的前提下，通过材料改变降低车重。讽刺的是，CityCar项目是通用赞助的，但通用已经拥抱了特斯拉路线。而世界上卖得最好的豪车、旧体系中最强调终极驾驶感的宝马，却选择了最艰难的材料学改造。这种改造若坚持下去，面对的结果是未知的，但改革宝马生产体系和资源分布却是必然的。