论KD汽车生产组装线及工艺方案设计研究

摘要：随着我国汽车产量的不断增长以及生产质量的不断提高，我国汽车生产商在提高销量以及专业技术的过程中将汽车的出口定为主要目标。各个国家对汽车生产都制定了相应的政策，为了满足国家政策的要求，汽车生产厂商正逐渐的从传统的整车销售转变为KD销售方式。本文重点首先介绍了KD组装的形式的和特点，并重点分析了KD生产组装线以及工艺方案的设计。

关键词：KD；汽车生产；组装线；工艺；方案设计

1.KD组装的形式的和特点

目前在我国的生产厂商所提供的KD组装形式主要分为CKD组装形式和SKD组装形式。SKD是英文Semi-Knocked Down的缩写，就是半散装的意思，在以散件形式出口的过程中，车身和车架是被焊装好，并已经完成了涂装，所谓的半散装就是这种形式，而汽车中的其他零部件都是以总成的形式供货，例如前后保险杠、车轮、排气系统、传动轴、发动机、前后悬架以及变速器等。这些散件出口到国外后只需进行简单的组装就能组成整车，而且组装的工艺非常简单，只要进行总装生产就可以完成，所花费的时间非常短。CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，是完全拆拆散的意思，在以散件形式出口的过程中，车架已经完成了焊装和涂装，车身是以钣金总成的形式供货。而汽车中的其他零部件都也都是以总成的形式供货，这些散件到达国外后需要进行焊装、涂装以及总装等步骤才能完成整车的组织，这种形式的组装工艺比较复杂，涉及了焊装、涂装以及总装等工艺，与SKD形式相比，需要消耗的时间较长。

2.KD生产组装线以及工艺方案的设计

所有的海外汽车组装项目在开始时一般会采用SKD组织形式，当进行到一定过程的时候转变为CKD组装形式。不同的海外组装项目对于汽车组装的要求和特点也各不相同，一般是每年产量为2至3万台，但由于汽车的车型和种类比较多，因此，我们在组装的过程中必须根据实际情况不断地优化和创新生产线的方案。本文以每年产量在3万台左右的CKD组装项目为例，为大家分析总装车间工艺的设计方案。

2.1.方案的设计要求

组装车型：A级轿车、皮卡以及SUV越野车。车型的尺寸（长×宽×高）：A级轿车为3548毫米×1580毫米×1581毫米；皮卡为5040毫米×1800毫米×1730毫米；SUV越野车为4620毫米×1800毫米×1810毫米。生产纲领：双班年产3万台，轿车为15000台，皮卡和SUV越野车都是7500台。投资要求为最大限度的降低投资，减少人工的搬运。外商的实际要求为开始可以采用SKD形式，在两年后必须采用CKD状态。外商提供的资料包括公用动刀布置以及厂房的图纸文件。

2.2.生产工艺方案

2.2.1.方案一

采用内饰线混用，并使用单板式输送机，一共13个工位，工位之间保持6米的距离。非承载式车身的底盘线应该使用地面潜拖链，一共12个工位，工位之间保持6米的距离。承载式车身的底盘线应该使用低工位悬挂集放输送机，一共10个工位，工位之间保持6米的距离。采用总装线混用，应该使用双板式输送机，一共12个工位，工位的间距为6.5米。在进行总成部件上线以及线体之间转接的过程中，车身的内饰线应该使用带行走梁的单轨电葫芦，对于已经完成内饰的非承载式车身的底盘到总装线应该使用移动天车带吊具，而已经完成内饰的承载式车身的内饰线到底盘线应该使用单轨电葫芦，并转线到悬挂集放输送机上。承载式车身从悬挂集放输送机到总装线应该使用升降小车直接进行转线，而非承载式的发动机和车架应该使用单轨电葫芦进行上线。轿车的前后悬架和发动机应该使用电动升降小车进行上线。

2.2.2.方案二

采用内饰线混用，并将线上带作为单反式输送机的支撑，一共13个工位，每个工位之间相隔6米。承载车身底盘线应该使用空中自行小车输送系统，一共10个工位，每个工位之间相隔6米。非承载式车身底盘线应该将线上带作为单板式输送机的支撑，一共12个工位，工位之间的间距为6米。采用总装线混用，并使用双板式输送机，一共12个工位，工位之间的间距为6.5米。在进行总成部件上线以及线体之间转接的过程中，车身的内饰线应该使用带行走梁的单轨电葫芦，对于已经完成内饰的非承载式车身的底盘和总装线应该使用自行小车输送系统。而已经完成内饰的承载式车身的内饰线和底盘线以及总装线都应该使用自行小车输送系统。承载式车身的前后悬架和发动机总成都应该使用自动升降小车进行上线，而非承载式的发动机和车架则应该使用单轨电葫芦进行上线。

2.2.3. 两种方案的优点和缺点

方案一的优点在于在线体转接的过程中由于机械化程度较高，因此在很大程度上降低了线体和物流通道的干涉。方案二的优点在于线体制造成本较低，并在一定程度上降低了对厂房高度的要求，此外由于使用电器控制可以实现双板式输送机、升降机以及悬挂集放式输送机的联动控制，极大的简化了控制操作。方案一的缺点在于线体的制造成本较高，而且对厂房高度有着较高的要求，此外空中自行小车输送系统在运行过程中会出现拐弯和岔道的情况，自动控制的难度较大。方案二的缺点在于进行线体之间的转接过程中需要人工控制，从而会对车间物流通道造成干涉。通过对两个方案的分析对比可以基本确定选择方案二。对于方案二中承载式车身从悬挂集放输送机到双板式输送机的交转问题，我们可以选择在双板式输送机中间设置一个升降机，然后利用电气控制实现双板式输送机、升降机以及悬挂集放输送机的联动控制，具体过程是完成底装的非承载式车身运行到位，人工控制升降机接车后下降，然后将汽车放到双板式输送机上后，按接车完成按钮S1。

3.结论

综上所述，通过对第二方案的优化设计，不但可以降低设备的一次性投资，也可以满足混线生产的需求，目前方案二已经被广泛地应用于KD项目的生产过程中。通过对KD项目工艺方案设计的对比分析可以得出结论，只要在保证质量以及满足生产车型和产能的情况下，选择合适、经济的生产设备，就能大大降低生产投资，并推进KD项目的发展。

参考文献：

[1]王玉建.机动车综合性能检测站总体规划与设计的探讨[J].汽车维护与修理，2010（10）.

[2]王建山.汽车综合性能检测站建设规划和工艺布置设计[J].汽车维护与修理.2008（09）.

[3]吴青.汽车产业发展政策与国内微型汽车发动机的发展[A].第三届广西青年学术年会论文集（自然科学篇）[C].2004年

作者简介：

姓名：厉洋 （1984.4-） 学历：本科 职称：初级助理工程师 目前从事的工作：设计。