公务机飞临落哪里

张立鹏

2014年10月，亚太经合组织（APEC）领导人非正式会议将于怀柔召开，这是继2001年上海之后，我国第二次、首都北京第一次承办这一在全球具有重要影响力的会议。

2001年上海APEC峰会期间，浦东、虹桥两大国际机场共有40架次APEC专机、28架次APEC嘉宾航班、48架次APEC公务机安全起降，专机数量之多、起降时间之集中、保障难度之大，均创中国民航专机保障的最高纪录。

预计北京（怀柔）APEC峰会期间，将有300架次左右的公务机服务需求，将对原本空域与时刻资源十分紧张的首都国际机场造成很大的服务压力，并将进一步影响民航班机的正常起降。

国际会都离不开公务机服务

公务机，亦称行政机或商务飞机，是政要、企业家等从事行政事务和商务活动中用作交通工具的飞机。北京作为世界级大都市和重要的国际交往中心，公务机活动十分频繁。

2013年，在首都国际机场起降的公务机约10000架次，约占全国总量的60%。然而，由于目前首都国际机场服务设施不足和空域资源紧张，北京地区每年仍有3000-5000架次的公务机飞行需求得不到满足。

尤其每逢国际重大赛会，公务机服务需求更为旺盛，服务设施基本处于满负荷运营，并对商业航班正常起降产生脉冲式的挤压影响。2008年北京奥运会期间，北京首都国际机场共起降各国元首、政要专机446架次，各类公务机630架次。

与此同时，按照《北京市“十二五”时期会展业发展规划》，北京将重点建设怀柔雁栖湖、密云龙湾水、昌平小汤山等六大会展产业集聚板块和顺义新国展、奥体中心、国展、农展馆等四大会展业综合发展核心功能区，将北京建设成为亚洲会展之都、全球国际会议五强举办地之一、亚洲排名领先的会奖旅游目的地。

因此，怀柔、密云、延庆等地定位于建设国际高端会议之都，不仅可以举办APEC、G20峰会以及跨国公司年会等国际化决策会议，还可以围绕“国际会都”的定位，全面发展旅游、酒店、餐饮等服务业，有力支撑首都经济圈生态涵养区的绿色高端化发展。这些需求无不依赖于公务机这一个性化、高端化的航空服务。

庞大的内需市场

世界城市作为国际总部聚集区，高端商务与私人航空飞行需求十分旺盛，公务机的年飞行小时甚至会超过航班飞机的年飞行小时。

据统计，仅世界500强企业中就有375家公司（占比70%）拥有自己的公务机或公务机队，总数合计达1300多架公务机（2006年数据）。加之国际组织、首脑要员、巨贾富豪等拥有的公务机，则全球公务机数量可以与民航商业运输飞机数量相匹敌。

以纽约为例，它是全球私人飞机和公务机最密集、数量最多的地方，包括公务机在内总数约10000架，数千家企业用自己的飞机从事公务运输。目前，我国民航运输飞机约2000架，内地注册的公务机约200架，后者仍有巨大的发展空间。

尽管目前北京公务机服务市场远小于商业航班服务市场，但作为世界五百强、跨国财团、国际政要、商界名流汇聚的大都市，北京地区对高端公务机飞行的需求非常旺盛。据北京市商务委统计，截至2013年底，世界500强企业中有48家总部落户北京，数量居世界第一，成为名副其实的世界500强企业“总部之都”。按全球范围内世界500强企业中2/3拥有公务机的比例计算，北京将有不少于30架的公务机购机需求来自这些大公司。

另据2012胡润财富报告，北京拥有亿万富翁10500人，占全国总数的16.5%，而亿万富翁中13%的人计划在未来购买私人飞机。依此比例，北京有1365架私人飞机的购买需求，如果其中20%是公务机的购买需求，北京将有273架公务机的购买需求。

因此可以推断，北京未来几年至少有300多架公务机的购机需求，按每架公务机年均800飞行小时计算，总共飞行小时将达到240000小时，若按每架公务机年均起降65次计算，则总起降架次近20000次，是目前首都国际机场公务机起降架次的2倍。除去公务机的购机、租赁环节，仅机场起降、停放及保养修护的服务费用就在数十亿元以上，这将是极其庞大的需求市场，也是未来首都高端消费市场的重要组成部分。

世界城市的借鉴

当今世界，世界城市及核心城市群是国家间竞争的载体，枢纽引领、集群协同的航空体系作为功能单元维系和支撑着世界城市的全球竞争格局。纽约、伦敦、东京、巴黎、首尔等世界级大都市，均形成了2-3个大型国际枢纽机场为引领，周边若干个公务机与通用航空机场为支撑的机场群格局。其中，在纽约、伦敦等城市“一市多场”的机场布局中，均有以公务机运营服务为主业的机场，且位于距离市中心30公里范围内，与城市中心高端要素集聚区、大型枢纽机场、通用航空机场形成了良好的互动格局。

以整个欧洲机场吞吐量最多的地区——伦敦为例，其主要民用运输机场有希思罗机场、盖特威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场。其中，希思罗机场、盖特威克机场列入全球50大商业运输机场；公务机及通用航空机场有伦敦城市机场、绍森德机场、英国皇家空军诺霍特机场、埃尔斯特里机场、比金山机场和范堡罗机场。

2012年伦敦奥运会期间，公务机起降总架次超过10000次（比同期北京市全年的公务机起降架次还多，接近中国全年公务机起降架次），但主要是在希斯罗国际机场以外的盖特威克、斯然斯特顿、卢顿、伦敦城市等机场进行起降。其中，伦敦城市机场是大伦敦地区的专业公务机机场，距离市中心约16公里。

通过总结纽约、伦敦等世界城市的机场布局可以看到，由于各类机场服务成本、噪音等环境限制、资源紧张状况和客户消费需求与能力的不同，公务机机场、大型枢纽机场、支线及通用航空机场通常在城市周边10-50公里范围内由近及远依次布局，且公务机机场与枢纽机场未见合用，二者距离维持在半小时车程内。

北京应加快选址建设

北京现已初步形成首都国际机场、南苑机场、西郊机场等一市多场、分工协作的机场体系，有力支撑着首都地区民航运输事业发展，但对公务飞行和通用航空事业则显得支撑不足，特别是整个京津冀范围内都缺乏专有的公务机服务设施。

据悉，计划于2018年初步建成的北京新机场已经设计了专有公务机楼，但考虑到其建设周期较为漫长，以及与市中心较远的距离（近50公里），恐怕难以有力支撑北京地区日益迫切的公务机服务需求。而且，鉴于国际上其他世界城市未见公务机机场与枢纽机场合用的先例，因此，北京乃至京津冀区域绕不开建设专有公务机机场的路子。

建设公务机机场，也是顺应北京建设国际活动聚集之都，避免脉冲式的公务机服务需求对正常航空班机的挤压影响，满足京津冀地区高端、个性化航空服务需求的必由之路。

经过系列研究，我们建议在北京首都国际机场东、北侧半小时车程范围，或者京西北军都山前，且满足一定空域条件的地区，选址并加快建设公务机机场。如此，既能保证与中关村、CBD及未来科技城等高端产业功能区的互动连接，又与国际枢纽空港（首都国际机场）、京津冀主要高端会议板块、生态涵养区（怀柔、延庆、密云、蓟县及北戴河等）距离适中，而且由于地处京津冀腹地，可以此为切入点，促进京津冀地区主要机场的商业客货运输及通用航空服务分工，推动三地基础设施协同建设，进而促进京津冀区域一体化发展。

（作者单位：投资北京研究院）