客船简化撤离分析计算

张波

摘 要：客船简化撤离分析计算作为客船遇险时乘客撤离的重要依据，为大多数客船提供了一个简单易行的分析方法，也更易于理解和在危险状况下的执行。

关键词：客船；撤离分析；IMO

中图分类号：U676.8 文献标识码：A

1 前言

随着游轮经济的发展和客轮的大型化，大量人群聚集在大型船舶的现象越来越常见。而重大海难事故的频频发生，给个人、家庭、国家带来重大损失。特别是渡轮、游轮等船舶一旦发生事故，极有可能造成大量的人员伤亡，即使是在船舶性能良好、救生设备完善的情况下也不例外。

每艘客船都有其独特性，在结构和布置上都有很大不同，作为船上的乘客绝大多数都不了解所乘坐客船的结构及布置详情，如遇紧急情况就会造成撤离时的盲目性；船舶在遇到事故或紧急情况下，一般都有晃动或倾斜，严重影响乘客撤离速度和方向并引起恐慌；客船乘客撤离不仅是逃出起居或公共处所等就代表安全，还需要在船员的协助下通过相应的救生设施逃离出事客船方能保证安全。客船作为人员较密集的船型，对其进行撤离分析计算，发现并解决疏散中存在的问题，对减少人员伤亡、提高海难生还率起着重要作用。

2 撤离分析计算概述

客船的撤离分析计算需要基于IMO关于客船撤离分析指南的相关要求进行。该指南建立的基础和依据为各个成员国提交的撤离研究成果以及国际消防安全系统规则（简称FSS Code）。

IMO先后发布了针对不同船型的撤离分析指南，如表1所列。

对客船（高速客船除外）而言，所需撤离时间分为三个部分：

（1）第一部分：觉察期A（Awareness Time）

系指人员对紧急状况产生反应的时间。它从紧急状况的初始通知（例如警报）开始，以乘客开始朝集合方向移动而结束。觉察期因船型、海域环境、光线、通讯设备等条件而不同，为了简化问题，明确规定：夜间除部分值班船员外，绝大多数乘客都处于休息状态，光线条件也没有白天理想，因此夜间觉察期为白天的2倍。

（2）第二部分：移动时间T（Travel Time）

系指船上人员从被通知的地点移动至集合站，然后移动至登乘站的时间。IMO的撤离分析指南列出了移动时间T的计算方法。

（3）第三部分：登乘时间及下水时间E+L（Embarkation Time+Launching Time）

此两个时间之和决定了船上所有人员准备弃船所需时间。IMO的撤离分析指南亦列出了E+L的计算方法。

3 撤离分析计算过程

3.1 假定的前提条件

撤离因各种不同情况而异，通函的撤离分析是基于假定的前提条件下展开的，主要包括：

（1）所有乘客和船员同时开始撤离并互不干扰；

（2）乘客和船员通过主脱险通道撤离， 流动是沿脱险通道的方向且无超越；

（3）乘客载荷和初始分布按FSS规则第13章假定；

（4）以逆流系数说明逆流；

（5）以安全系数考虑船舶运动、乘客年龄和行动不便、布置的灵活性、通道的不可用性及烟引起的可见度限制的影响，安全系数取为1.25。

3.2 撤离分析的状况

（1）夜晚基本撤离情况：人员分布为在起居室中最大铺位数全部被占据时的乘客人数+在船员起居室中最大铺位数有2/3被船员占据时的人数+服务处所被1/3船员占据的人数；

（2）白天基本撤离情况：人员分布为公共处所被3/4乘客占据时的人数+起居室中被1/4乘客占据时的人数+公共处所被1/3船员占据时的人数+服务处所被1/3船员占据的人数+船员服务处所被1/3船员占据的人数。

3.3 撤离时间的要求

总撤离总为：1.25（A+T）+2/3（E+L）≤n，其中E+L≤30 min。

对客滚船，n=60 min；对于客滚船以外的客船，如果船舶的主竖区不超过3个，n=60 min；如果船舶的主竖区超过3个，n=80 min。

E+L的时间应单独计算，并根据类似船舶和撤离系统的实船试验的结果；或者按制造商提供的数据。但对大多数的客船来说，上述两种方法很难适用，所以通函中给出如果不能使用以上两种方法，则E+L应假定为30分钟。

3.4 拥挤的识别

如若初始密度≥3.5人/m2，或从一点的进出>1.5人/s，则应按照拥挤来识别。

3.5 纠正措施

对于新船，如果按照上述计算的总的撤离时间内不能完成撤离，则在设计阶段应通过修改影响撤离系统的布置来考虑纠正措施，以达到所要求的总的撤离时间；对于现有船，如果按照上述计算的总的撤离时间内不能完成撤离，则应审查船上的撤离程序以采用适当的措施来减轻在分析所指出的场所的拥挤。

3.6 撤离分析报告的内容

（1）分析的基本假设；

（2）被分析区域的布局图；

（3）每种状况的人员初始分布；

（4）不同于本暂行指南的分析方法；

（5）计算详细步骤；

（6）总的撤离时间；

（7）确认的拥挤点。

通过以上的分析计算步骤，分别计算每一甲板和每一主竖区各个部分所用时间及总的撤离时间。为了充分反映计算结果的全面性，应充分考虑各种可能使用的脱险通道，计算出路途最远、用时最长的一条作为评判依据。

4 结束语

本文将IMO颁布的与客轮简化撤离分析有关的要求标准及计算方法详细介绍。整体而言，客船在设计之初即应考虑事故发生后人员的紧急撤离计划。由于乘客人口统计因素差异较大（如年龄、性别、行动力等），有学者研发出各种撤离分析计算，其中有的需要专业设计软件，有的需要复杂计算与理论支持。本文所述简化撤离分析计算方法虽然不一定是最佳方案，但为大多数客船提供了一个简单易行的分析方法，对船员来讲，简化的撤离分析计算也更易于理解和便于在危险状况下执行。

参考文献

[1]IMO/MSC circ.909、circ.1001、circ.1033、circ.1166以及circ.1238.

[2]郭琳.卢春霞.基于IMO标准的客轮正常状态下疏散实证研究.科学与技术工程2011年第五期.