关于进一步推进现代造船模式建设的思考和建议

陈立平

摘 要：本文简要回顾了中国造船工业三十年来推进现代造船模式建设的历程和成果，分析了存在的差距，针对影响成效的原因并以综合竞争力为出发点，提出了对进一步推进现代造船模式建设的建议。

关键词：造船工业 ； 现代造船模式；竞争力

中图分类号：U673.2 文献标识码： A

二十世纪八十年代初，中国造船企业开始向日本学习先进造船技术和管理经验，其间经历了从转模到建模的转变。比较而言，韩国造船工业从七十年代开始向日本学习造船先进技术和管理，在九十年代末基本实现了赶超日本；中国造船工业通过三十年的投资和转模建模活动得到快速发展，但排除总量因素，中国造船企业综合竞争力仍然与日、韩至少存在十年以上差距。这种巨大的差距促使我们寻找其中原因，思考建模工作的方向和途径。

1 三十年转模建模活动回顾

1.1 企业各自探索

二十世纪八十年代初，天津新港船厂率先与日本大岛船厂开展技术合作，拉开了向日本船厂学习先进造船技术和管理的序幕；随后，原中船总公司属下主要船厂陆续与日本船厂建立了技术合作关系，对中国造船企业提升经营管理水平和生产能力起到了积极的推动作用。国内其它造船企业尽管没有直接与日本船厂建立合作，但也从国内船厂学习交流中，不同程度地学习了先进的造船技术和管理经验。

1.2 集团层面推动

1983年12月14日，原中船总公司成立了造船生产设计指导小组，从集团层面加强领导，系统化地推进转模建模工作。1990年6月，在天津新港船厂召开了首次缩短造船周期座谈会；1995年5月在广州召开了第二次缩短造船周期会议，明确提出各船厂要逐步实现由传统的造船模式向现代造船模式转换的目标和措施。

1999年中船集团和中船重工集团成立。两集团根据自身的特点和发展目标，持续开展了各具特色的现代造船模式建设工作并取得阶段性成果。

2011年4月15日，中船集团在上海召开建模工作会议。会议指出， “十二五”期间，中船集团建模工作赶超日、韩的目标将由比建造周期、比造船总量向比生产效率、比工法创新转变，实现发展方式由总量规模型向质量效益型转变，实现骨干造船企业全面建立现代造船模式的总体目标。

2012年5月22日，中船重工集团召开第六次转模工作会议。提出“十二五”期间，中船重工将全面建立现代造船模式，推进造船发展方式的战略转型。

1.3 政府行业引导

国家《民用船舶工业发展“十五”计划纲要》提出，必须以提高国际竞争力为核心，增强科技创新能力，把加强企业管理与转换造船模式紧密结合起来，促进企业按照现代造船模式的要求，积极采用先进的生产组织管理方法，实现造船生产技术和管理技术水平的大幅提升。

2004年11月26日，国防科工委印发《关于加快建立现代造船模式的指导意见》，提出了建立现代造船模式的战略意义、指导方针和奋斗目标、基本方向及总体要求、实施要点、相关保障措施。

为全面贯彻落实《船舶工业中长期发展规划（2006-2015）》和《船舶工业发展“十一五”规划纲要》，国防科工委印发了《船舶科技发展“十一五”规划纲要》、《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》和《全面建立现代造船模式行动纲要（2006-2010年）》三个文件，分别对“十一五”时期我国船舶工业在科技发展/配套业发展和建立现代造船模式方面的工作进行了部署。2012年工信部提出了《关于加快建立现代造船模式的指导意见》。

2 三十年转模建模成果与现状

2.1 理论研究成果

1983年，中国船舶工业总公司成立造船生产设计指导组，1989年编写出版了《造船生产设计》；1990年编译出版了《造船成组技术》；1991年编写出版了《造船管理规范》；1998年编写出版了《现代造船工程》；1999年出版了《现代造船模式研究》报告；2007年上海船舶工艺研究所组织完成了“国防科学技术工业委员会‘十五高技术船舶科研项目”，编写出版了《现代造船模式应用研究报告》。此外，各企业、各高校也发表了大量的相关论文、研究报告与教材等。

2.2 实质性成果

2011年中船集团在上海召开建模工作会议上认为，“十一五”期间中船集团建模工作始终围绕生产经营中心任务，以建立现代造船模式为目标，以提高企业核心竞争力为核心，以精益造船为基本理念，全面促进造船技术和管理技术的改进与升级，积极应对国际海事新规范、新标准的实施，取得了明显的成效。目前，中船集团骨干造船企业已基本实现了建模重点推进目标，在造船总量、建造周期、经济效益等方面实现了历史性跨越。

2012年中船重工第六次转模工作会议认为，主要成效包括：（1）改造生产作业流程成效显著。船体分道清楚，舾装区域划分合理； （2）改造生产组织体系成效显著。基本做到了按中间产品设置生产组织，实现壳舾涂一体化作业；（3）改造造船工程计划管理体系取得成效。建立了与生产组织体系相适应的计划管理体系，强化了工时、物量、能率管理；（4）深化设计取得成效。显著提高了中间产品完整性设计水平；（5）新船型开发成效明显。研发和储备船型达到了30余型；（6）关键制造技术的开发、应用取得成效。高效制造技术、快速搭载技术、绿色制造技术等广泛应用；（7）信息化建设取得成效。不断推进流程再造，实现了信息快速交流与共享。

2.3 存在的差距

除了反映总量规模的三大指标外，中国造船工业水平与日、韩的差距还有多大？2012年工信部《关于加快建立现代造船模式的指导意见》中，指出的“建模工作对产业发展的整体贡献程度仍然不高，管理水平和生产效率未能与产业规模实现同步提升，以注重要素投入为主的外延式发展方式仍未得到根本转变”的意见也许是对中国船舶工业当前存在问题的最恰当的概括。

2.3.1 产品技术

中国造船与日、韩在产品技术上的差距明显体现在产品结构、产品技术指标和产品技术体系等方面。

中国造船业设计能力较差，给船厂带来很多弊端。设计不仅决定船舶的形式、尺寸、结构、性能，而且对生产成本和建造周期都有极重要的影响。

中国造船业缺乏服务于发展战略的产品技术体系，企业发展和竞争战略不清晰，缺乏产品技术发展的动力机制，技术开发、产品研发创新和产品设计无论是持续性、超前性、适用性都不能为发展战略提供系统性的服务和支持。满足于简单、快捷、模仿、见效快的短期收益，不愿为将来的利益和长远的发展建立产品技术体系并坚持投入。

2.3.2 人力资源

丰富的人力资源是中国造船业快速扩张和低级产品大量建造的成功因素之一。然而，环境正在发生深刻变化，一方面经过培训的技术工人由于国有企业工资总额政策，大多数只能以协力工（劳务派遣工）形式存在，形成不了企业自身的技术工人主体；另一方面大量使用外包工带来的大流动性、技术水平低和生产效率低的弊端日益彰显；此外，中国计划生育政策和社会经济发展水平提高等影响因素，也使船舶企业“用工荒”可能成为现实。

某些管理人员依然在推崇和强化以包代管、实物量计酬的简单管理方式，坚守着只看结果不管过程的逻辑思维。客观的结果是在某些管理领域并没有得到新的改进，如工程计划管理、生产设计、造船精度管理等；而在另一些领域甚至出现倒退，如工时物量和效率管理等。

2.3.3 企业竞争力

依照2011年有关数据，我国造船业的人均年产量约为韩国的1/3，人均产值约为韩国的1/4。

商务部的研究报告显示，近十几年来中国造船业效率与国外差距并没有明显缩小，而造船成本却在持续上升，到了90年代后期与日本的造船成本已经基本接近。

2.3.4 配套工业

船用配套设备制造业是船舶产业的重要组成部分，基本立足国内配套设备是降低成本、增强竞争力、确保船舶产业、稳定发展的基础。据统计，韩国的船舶配套设备本土化率为90%以上，而2010年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。

船舶产品研发和船用配套设备的发展是相互作用的，新的船型研发创新会引起新的船用配套产品的开发与改进，反之亦然。

2.3.5 行业生态

中国造船业面临严重的产能过剩。保守估计的造船能力超过了10 000万DWT，而正常年景的世界造船完工量为7 000万DWT～8 000万DWT。 中国船舶产业集中度不断降低。从2006～2010年，我国30万DWT产能的船企从7个增加到33个，10万DWT船坞船台从17个增加到59个，产业集中度随之大幅下降。2006年前十大船厂产量占全国总产量68 %，2011年下降到38 %，而日本前十大船厂产量占比为58%，韩国则高达94 %。

产能严重过剩必然带来恶性竞争和资源的极大浪费；产业集中度低必然造成协同效果差和资源配置与利用效率低，再加上各投资主体的不同利益诉求和固有的经营思维，必将是造船工业由大到强的巨大障碍。

3 关于进一步推进现代造船模式建设的思考和建议

我国造船业三十年的转模建模活动虽然取得了很大成效，但仍不尽如人意，只有纠正认识上的误区，解决推进现代造船模式的动力问题，建立科学规范和持续改进的方法，才能进一步推进现代造船模式建设和船舶工业发展。

3.1 提高对现代造船模式内涵的认识

在原中船总公司1995年召开的“第二次缩短造船周期会议”上提出的现代造船模式的定义是“以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业空间分道、时间上有序，时间设计、生产和管理一体化，均衡、连续地总装造船”。今天，我们应该站在更高层次和从更广泛的角度去理解现代造船模式的内涵和要求。

（1）应从提高综合竞争力的战略发展角度，而不是从技术方法和指标去理解现代造船模式。造船包括研发、营销、采购、生产制造、售后服务等各个环节，各环节有质量、成本和效率等要素影响；每个环节或要素，既有船企自身的经营理念、管理方法的因素，又有集团管理模式、行业生态和政策法规的重要影响。因此，建模不能仅仅从单个船企造什么样的船和怎样造船来思考。

（2）应从单个造船企业提升到集团、行业整体的层面来理解和推行现代造船模式，因为后两者相当程度上影响和制约着单个船企建模的成效。

3.2 改进企业建模运行机制

（1）把转模建模结合到管理提升的阶段性、日常性和持续性工作中。用管理提升概念代替转模建模概念更加符合现代造船模式的内涵，即先进性、持续性、全面性和具体化，更容易落实出资人、董事会、经营班子的责任和“一把手工程”；更容易超脱于技术指标的狭隘观念；更容易建立和规范各项业务的流程方法和持续地加以改进。

（2）将注重指标考核、结果管理的观念，转变到结果管理与过程管理并重。单纯的结果管理无法建立对影响结果的要素分析评价管理，无法将管理成果变成可积累或参考推广的范例，不能变成制度流程加以巩固和持续改进；结果管理的方式不利于企业间的交流和借鉴；结果管理导向将导致制度与机制建设缺乏持续改进基础，导致组织的人才培养和成长机能不全。

（3）全面系统地建立业务管理的工作流程、制度规范等持续优化改进机制。如：建立配合业务发展战略的技术开发、产品创新工作流程；系统的市场开发与营销体系；船用配套物资采购的纳期、技术与成本控制；产品生产设计的基本形式与信息；拉动式分级工程计划管理控制；以统计分析为基础的工时物量和进度效率管理；合同管理与风险控制的日常运作等。

（4）把建模和管理提升工作与员工三支队伍建设相结合。船企高层和中层管理人员价值追求、思想观念和知识能力是企业建模成效的关键因素；业务技术人员要围绕建模提升认识，扩展知识和能力；以协力工形式存在的技术工人队伍缺乏向心力并存在法律风险，大量使用外包工必然导致技能素质差、流动性高。

3.3 改进集团层面建模推进方式

集团是市场竞争的重要形式，集团的业务结构、业务发展战略和运作模式直接影响下属企业的运作和建模。

（1）建立业务管理模式基本规范，促进持续改进提高，以解决“怎样造船”命题。在一个集团内，实现造船各项业务管理和职能管理基本方法、基本流程的规范和统一，首先可以把成员单位的生产经营管理锁定在一个基本水平上；其次可以形成企业之间沟通交流的基础，可以为企业间的业务协同支持、为促进管理的规范化、合理化和信息化搭建平台。

（2）提升技术创新、产品研发和设计水平，以解决“造怎样的船”的命题。首先，要改进技术开发、技术创新体系机制。在技术开发上着眼于未来，充分利用自身和外部资源，引导技术发展、储备技术资源，为技术创新提供基础；其次，改进和加强技术创新产品研发。建立与目标船东联合、设计研究院所、技术咨询机构和船厂参与的产品研发长期合作机制，这是实现新产品开发和产品优化的途径；第三，加强内部协同合作。集团内部建立设计研究院所预研储备、船型领域分工和工厂产品建造的分工协作体制和投入产出分享机制；第四，把技术优势作为竞争实力。市场经济环境下，建立技术优势是竞争的必然和有效途径。

（3）加强内部配套和建立外部联盟，为解决“怎样造船”和“造怎样的船”命题提供基础和环境。配套影响产品研发设计、建造成本、生产流程、工程计划、产品质量及售后服务等。首先，在集团内部建立配套厂与造船总装厂的长期稳定合作关系，并将合作延展到目标船东；其次，利用集团的规模、品牌优势，建立与外部配套企业的长期稳定的业务合作联盟，特别是大宗关键资材配套上的合作。当然，这些合作或联盟需要建立相应利益风险分担机制，建立相互信任，努力维护长期稳定的合作关系。

3.4 改善船舶工业生存发展环境

推动兼并重组提升产业集中度。首先，要以大型骨干企业集团为核心，以收购兼并为手段，将中国的造船工业从高度分散快速调整到以集团经营和参与市场竞争为主要形式的组织形式；其次，对行业的产能强化调控，必要时通过法规暂时或永久限制部分产能的使用。

以促进相关行业发展来支持保障造船工业的发展。从造船发展和产业转移的历史来看，配套、航运和服务业拥有更高的价值和更长生命周期，这是欧洲、日本等在自身造船业萎缩的情况下仍能对世界船舶工业产生巨大影响的本质所在。就配套工业而言，要强化技术自主开发能力、提升自主品牌或促使发达国家将研发转移、加快本土配套能力建设，形成相对的竞争优势；航运业的发展是船舶工业发展的基础，而国内航运企业的发展，也是提升内需、促进造船工业稳定发展的重要途径；航运金融保险、各种中介服务业，在一定程度上也会影响到航运、船舶工业的发展。

4 结束语

对提升竞争力的追求是持续建模的动力源泉，一切先进的工程技术和管理科学进步是持续建模的知识源泉，企业需要把建模工作与管理提升结合，把企业发展放到科学管理的坚实基础上。中国船舶工业行业协会张广钦会长在工信部召开的《推进全面建立现代造船模式工作指导意见》宣贯会上指出，抓建模工作必须领导重视，从基础入手，打破这些基础工作瓶颈，才能把推进现代造船模式工作进行到底。中国古训：不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。

以史为鉴，温故知新；知行合一，实干兴邦。在新环境下，下一阶段的建模需要结合当前船舶行业存在的问题，围绕提高行业和企业综合竞争力目标，针对影响实现这些目标的关键制约因素加以推进。转变思想观念，坚持科学方法，完善体制机制，强化各方协同，落实以人为本，踏实持续改进，我们的转模建模工作一定会更有成效。

【作者注】本文部分内容曾以《三十年转模建模的回顾与思考》为题发表于《船舶与配套》杂志2014（4）。现应邀作必要修改以《关于进一步推进现代造船模式建设的思考和建议》发表。