热忱与智慧，铸就五星之翼

武晨

刘志敏的微博ID叫做“楞娃一个”。在陕西方言中，楞娃被用来形容倔强、刚耿，甚至带点愚直的男性。正是这股对飞行的带着“楞”劲儿的热爱，让他成为了今日的东航五星机长、飞行技术管理部副总经理。

在北京溽热而雾霾的下午见到刘志敏，仿佛踏入了一条不停奔腾的河流：虽然身兼管理职务、航线飞行、改装压力等多重任务，他依然精力充沛，笑容饱满，言谈条理清晰而富含情感——这情感中，有对家庭的温情，有对公司的责任，有对带飞的钟情，而最基本、也最强烈的则是他对飞行的热忱。

和很多男孩一样，小时候的刘志敏梦想着成为一名飞行员，期待通过空军招飞而驾驶“大大的铁家伙”飞上蓝天。但命运却对他做了个小小的测试：空军招飞的队伍没有眷顾他就读的中学。刘志敏拿出了“楞”劲儿：开不了飞机，那我就造飞机！他考入了西北工业大学飞行器制造工程系。也许正因为这份对蓝天挥之不去的执着，他终于在大四时获得了命运的垂青：那年冬天，民航飞行学院学生处的老师来到西工大，开始在大学生中招取飞行教员。

“从民航飞院广汉本部飞到绵阳校区是我第一次坐飞机，那情景我现在还记得，太惊讶了，太神奇了。”这份热爱令他在不到一年的时间内从大学生成长为一名合格的飞行教员；也同样是这份热爱，令他成为一名与众不同的教员：相比起毕业于飞院、直接留校的教员和来自空军的教员来说，刘志敏不仅仅注重“一杆两舵”基本飞行技术的教学，更教导学生：不光要知其然，还要知其所以然。

“什么是开飞机？”刘志敏常这么问他的学生，然后告诉他们：开飞机就好像谈恋爱，飞机就是你的‘她，女性的她。只要你体贴她，爱护她，了解她的喜怒哀乐、她的酸甜苦辣，她就会带给你安全。

两种教学法间的较量开始了：在其他队伍都急着让优秀的学员首先单飞的时候，刘志敏却镇静地安抚学生：“我们不一定是第一个单飞的，但我们一定是第一支所有学员都单飞的队伍。”果不其然，言必有成。直到他离开教员岗位后，这套教学法依然被飞院内的一些教员使用着。

进入航空公司，走上飞行员管理岗位后，刘志敏对飞行的热爱更引导着他的管理理念。要成为一名飞行员，抗压能力、应对能力、注意力分配等素质是必须的。但要成为一名优秀的飞行员，更重要的是对飞行的热忱：“喜欢飞行是没有条件的。如果把这件事儿和薪资、待遇等条件挂起钩来，怎么能够飞得好？”

“五星机长”的冠誉正是对这种热忱的最佳褒奖。东航于2013年1月推出了飞行员星级聘任管理制度，“五星”为最高级别。刘志敏成为首批361名五星机长之一。一时间，标有五星机长字样的金牌成为了最抢手的“年终奖”：“奖牌上的花纹很美吧？是我们飞行员的设计。对于机长来说，物质享受并不那么重要。更多的需求是精神上的。五星机长这个称号就是很大的精神激励。”

现在东航的机长中，每4个就有一个年龄小于35岁。这对于飞行员管理提出了新的挑战。“对于年轻飞行员，我们会介入主动训练”，刘志敏比喻道：“好像伺候麦苗一样，一开始就要浇水、施肥、除草……长成之后自然就根固苗壮。”

对飞行的热爱，来自天赋；对管理的智慧，来自阅历。热爱与智慧犹如一对翅膀，将他引向新的征程：在采访后的第二天，刘志敏将奔赴珠海，从执飞了10年的空客A320和空客A330，改飞波音777-300ER。“一想到要飞，我就兴奋。我从不怀疑自己对新技术的掌控能力，更何况是那么好的飞机！”

从大学生到飞行教员

——“老师，我很想成为飞行员。”

WF：90年代初，当您进入民航飞院成为教员时，民航飞院大部分教员都来自空军或是留校生，您这样的大学生教员很少，您是如何走上飞行员这条路的？

L：我小时候对飞机很好奇：这么大的一个铁家伙是怎么飞到天上去的？但是我的家人中没人从事民航工作，也没人知道怎么成为飞行员。后来听说进入空军可以成为飞行员，我就打算读高中时报名招飞。但可惜的是，我毕业那年没有军队来招飞。我想，既然开不了飞机，那我就造飞机，就考到了西北工业大学，读飞行器制造工程系下的机械制造与工艺专业。

WF：虽然没有成为一名空军飞行员，但您后来成了民航飞院的一名教员。

L：那是1991年的冬天，当时我大四，课程已经修完了，刚从家里回到学校，同学告诉我有人来招飞行员。我连忙去找民航飞院的招飞老师，可老师告诉我招飞已经结束了。我说我很想做飞行员。看我这么执着，老师就对我的身体素质和视力进行了目测，写了个条子，让我跟着西北航空公司招飞的学员一起体检。这样阴差阳错的，我参加了西北航空公司的体检，体检结果合格。就这样，我一毕业就去民航飞院广汉本部报道了。

当时民航飞院为了改善师资队伍，在北京航空航天大学、南京航空航天大学和西北工业大学开展了招飞工作，挑选符合飞行员标准的大学毕业生做飞行教员。当时我们这一批大学生教员一共有十个人。现在看来这是很有远见的一个举措。

WF：进入民航飞院是不是就代表学飞的梦想要实现了？

L：这里有个小故事。1992年7月14日下午3点，我到民航飞院广汉本部报到。但却得知我被分配到了飞机修理厂，因为我的体检档案中眼睛不合格。当时我懵了：“怎么会不合格呢？”我专门找了体检队眼科医生来检查，检查结束已经是晚上7点多了，下着雷雨，医生带着我向老师说明情况，我第二天才重新参加分配，在新津、广汉、洛阳、绵阳四个校区中选了绵阳。

从广汉到绵阳是我第一次坐飞机。当时的情景我现在还历历在目，那时真的很激动，飞机上天的时候我不由“哇”的惊叹了。飞行真的是很神奇的事情。

WF：当时在民航飞院带飞，有没有统一的教学法可以参考？

L：最早的飞行教学是没有教学大纲的。飞行技术都是教员对学生口口相授，手手相传。我常拉着学生的手告诉他：“你感觉一下，就这个劲儿”，或者“闷住一点”、“带住一点”、“再绷住一点”，这种教学很精准，也是我们国内教学的优势。

WF：既然要自己教，不同的教员是不是有不同的风格？

L：是的。当时一些老教员认为大学生教员只是懂点理论。但我认为不是这样。飞行技能是必须的，但飞行员的智慧更为重要。飞老式飞机为什么对眼睛要求那么高？因为要靠眼睛发现目标。但现在的飞机装上了雷达，飞行员就可以配镜了。这是设备改进对于人的身体素质和体能要求的降低。以前教飞用得是初教6和运5，现在我们飞法国的TB了，飞行器的变化要求我们的教学法也要发生改变。

我从1995年开始改教学法，当时引来了不少非议。有些领导批评我：“你怎么能用学生做试验呢？”我干脆跟他们“顶”上了：“那就看看我的学生能不能放出去单飞吧！”

当时所有教员都希望自己的学生里的尖子生可以尽早单飞，这很光荣。但我告诉徒弟们别急，我们不一定是第一个放单飞的，但绝对是第一个全组放单飞的。

之所以这样，是为了让同学们相互帮助。因为有时候我的方式他们不一定会完全理解，学生之间相互传授的效果可能更好。后来我的6个徒弟在同一天放了单飞，我们组也成为了第一个全体放单飞的小组。在全校的单飞大比武中，我们组的单飞成绩也是第一。此后就没人再批评我了。

WF：1997年，您从航校到了长城航空公司，后来成为东航的一员。您觉得航校和航空公司培养飞行员的差异在哪里？

L：进入航空公司后，我发现我们教给学生的东西和航空公司所需要的素质之间差别太大了。重视“一杆两舵”基本驾驶术教学，既是民航飞院的优势，也是劣势。优势，是因为基本驾驶术的养成需要很长时间，而航空公司很看重基本驾驶术，所以都很希望获得民航飞院的学生。劣势，是因为在其他能力的教学上，比如航线知识、英语能力等方面国内航校和国外航校有差距，必须依靠航空公司的再教育才能弥补。

因此，我一直在推动飞院教员和航空公司的交流。我的梦想是退休后还回绵阳去，告诉飞院们的教员们航空公司需要的是什么样的人才，我们要怎么教给学员这些东西。

WF：去年东航推出了星级机长聘任制度，您认为这一制度的出发点是什么？

L：我认为这个制度非常英明。在当前中国，飞行员群体已经没有了温饱之忧，如果每年给飞行员涨几万块钱，对于工作的促进效果并不明显，也不会产生什么改变。飞行员需要什么？我认为是精神上的肯定。五星机长这个称号对于他们的影响才是内在的。况且机长的星级也和收入适当挂钩，能够促进机长的成长。

另一方面，这个制度也拓宽了职业发展渠道。传统的飞行员职业发展是“飞而优则仕”，但“仕”毕竟是少数，五星机长则开辟了一条新的职业方向。

WF：这一制度推行到现在，对东航的飞行员群体产生了怎样的影响？

L：东航为所有五星机长都定制了一枚刻有自己名字和号码的纯金金牌。这枚金牌已经成了抢手货，很多已经从东航辞职的飞行员宁愿自己出钱，也想要一枚这样金牌。据统计，2013年东航递交流动报告的飞行员数量比2012年下降了67%，很多本来想走的人不走了，这就是一个很大的变化。

对乘务员和乘客也有影响。我们的队伍很大，常常会有陌生的乘务员和机长搭配成机组。如果乘务员看到今天是和五星机长一起飞，情绪就明显比较兴奋；而乘客如果在机长广播中听到是五星机长执飞，也会更信任机长。

WF：现在80后，甚至90后的年轻飞行员越来越多，年轻机长在管理中有什么特别的需求？

L：现在我们的飞行员队伍越来越年轻，东航的每4个机长中就有一个小于35岁。年轻人的优势很明显，比如学习能力强、英语口语好等。但问题也很突出，比如说责任感和抗压能力的欠缺，对外协调能力不足，以及思想上的松懈等。所以2012年，我们在制定“飞行员关键技术岗位晋升考核方案”时，就把思想状况列入了考核指标。

WF：在技术方面，每个机队里不免有几个需要重点关照的“砸锅人”，应该怎么防止砸锅人出问题？

L：首先，我们尽量避免出现砸锅人。法规规定，目前机长的升级训练小时数是2700小时。我们提出了主动训练，也就是说从飞行员飞到2000小时、甚至1500小时时就开始关注他。有的人抗压能力差，有的人技术上有缺陷，这些短板不能等他成为机长才开始修补，要在前期就开始“施肥除草”，等“草”除好了，“肥”也上到位，升机长才能水到渠成。

如果一些不稳定的人已经走上了机长岗位，那么就要在机长岗位上减少风险，比如通过每年的复训提高驾驶的稳定度。对于最不稳定的少数机长，我会告诉他：“别人的飞行技术是90分，但你只有80分。”同样的情况下，90分的机长可以降落，但80分的可能需要复飞。因为在复杂问题的处理上，90分的机长和80分的机长之间是有距离的。

WF：飞行资历的增长，会不会增进机长的飞行质量？

L：是的。年轻机长的一些素质是和时间、资历有关的，我们尽可能的让他们通过训练了解这些情况。但有些与技术无关的情况需要机长用阅历来对待。比如打算推出起飞了，但塔台说流控了，让飞机等着。这时候乘务员说：“机长，后面那架飞机明明比我们更晚预备好，为什么他先飞？”年轻气盛的机长可能会因此冒火，和塔台理论一番，可塔台也很忙，这种情况下就飞行员的情绪受到干扰，安全稳定度就会降低。

除了这种机组同事无意中挖的“陷阱”外，旅客也会施加压力。我曾经遇到过一次延误，从下午等到了晚上十一点，这时一个客人要求下去抽烟，我告诉他我们随时可能走，你下了飞机，我就关舱门。“你凭什么这么牛？”我笑着说：“我不是机长吗？这个飞机我说了算。”看到这张沧桑的笑脸，乘客只好无奈回到座位上，只要机长保持平和的心态，就不会和旅客起冲突。

WF：看得出您对飞行的热爱是天然而纯粹的。

L：我在飞院当教员时，教员待遇很差。最开始小时费是一块两毛五，后来涨到了三块六，再后来涨到五块零四分。就算一个月飞100小时，也就不过三、五百。但我对绵阳依然非常有感情。曾有一个学生，当时学的很慢。当他单飞时的第一个着陆成功后，飞机还在滑行时他就冲着我高喊：“师父，我落下来了！”我赶紧说：“看前面，注意方向，飞机还高速呢！”现在这个学生已经是所驾驶机型的机队长了。做教员的这种成就感是无可比拟的。

一个真正飞得好的人，对于飞行的热爱要远胜其他所有。这是衡量一个飞行员专业素养的重要因素。

WF：对您来说，什么是飞行？

L：开飞机是人和飞机沟通的过程。飞机是有生命的。我把飞机称作“她”，女性的她。飞行像谈女朋友一样。你要知道她喜欢什么、不喜欢什么，只有你体贴她了，她才会照顾你，你才会安全。

要和她沟通，要知道沟通的渠道。和人交流，靠得是眼神、语言和肢体，和飞机交流呢？只能靠手册。通过主动学习手册，建立起和飞机沟通的渠道，了解她的喜怒哀乐，去迎合她，这才是学飞行，开飞机。

WF：作为大学生出身的飞行员，您认为自己和其他教员最大的不同在哪里？

L：受理论基础的影响，老一辈飞行员对飞机的理解存在一定局限，而这正是我的强项。这个感觉在我从波音737-200改飞空客A320时非常明显。

从1997年开始，我飞了7年的波音737-200，2004年我转飞空客A320。波音737-200没有自动油门，自动驾驶也是最简单的高度保持等，只能算得上人力控制的自动驾驶。而空客A320非常先进，完全是更新换代的跨度。

当时老飞行员告诉我：“空客A320很复杂，你就按照手册飞，千万别乱来，也别问为什么。”但波音的手册中有这样一句话：“以下所有程序都基于飞行员的判断基础之上。”既然程序都是人编的，那么飞行员的判断就非常重要，判断则是要基于理论基础的，我一定要搞清楚为什么这么飞。改机型时，我的床上摆了四大本手册，一个问题不明白，就好几本手册对照着看，直到找到答案，对于手册的深究不放或许就是我和其他飞行员的不同吧。

WF：您怎么看待严格按照手册来飞的“手册飞行员”？

L：严格按照手册来飞绝对是正确的，但要知道手册为什么这么写。手册分为两种，第一种是公司运行类手册。对于航空公司来说，怎么运行最可靠？靠的就是这些运行类手册。所谓“常在河边走，哪会不湿鞋”，想要不湿鞋，就要远离河边。想要安全，就必须远离手册中列明的底线。

另一种手册是技术操作手册。一般情况下一定要遵照手册SOP（标准操作程序）来执行。但是在手册中，出现情况A时，按照某个孤立程序去做是正确的；出现情况B时，按照另一个孤立程序去做也没问题。但在实际飞行中，一旦两个情况一起出现，如果按照两个孤立程序去做，就可能出现相互干涉、甚至冲突，乃至无法实现。当出现超出手册范围的极端情况时，我只能“两害相权取其轻”。但这种情况的处理，也是依靠对手册的理解来做出的。所以一定要理解手册。

WF：对飞行的理解如果达到了一定的程度，是不是就可以称之为“飞行家”？

L：飞行员看似是一个很死板的职业，因为必须严格按照手册飞行。但在个人理解上飞行可以是充满创新的。我做教员的时候就体会到教学法能够体现一个教员对飞行的所有理解，这就要求教员对飞行必须有创造性的理解。在管理上，对于富有钻研精神的优秀飞行员，经过培养和深造，完全可以授予他们硕士学位、甚至博士学位。这些对飞行持续研究，造诣深厚的人就是“飞行家”。

WF：您马上要去改波音777-300ER了，飞了十年空客之后改飞波音，会不会有压力？

L：对于改装波音777我是有点兴奋的。A330是很好的飞机，飞了十年我也喜欢上了空客。A330的航线也很多样，飞起来很好玩儿。但A330最大起飞重量只有238吨，波音777-300ER是351吨，相差近两架A320飞机的重量，这很有挑战性。至于新技术的掌控，这对我从来不是问题。