D1 GP和你该知道的漂移赛事

漂移已经不是一个简单的过弯动作了，它已经演变成一系列的漂移赛事，而D1 GP无疑是漂移界最崇高的赛事，正因为D1 GP的影响，才有了后起之秀的Formula D、WDS系列表演赛以及X-Drift Challenge汽车漂移表演赛等观摩性极强的赛事，无论是哪一个赛事，都是无数漂者最神圣的殿堂。

D1 GP漂移赛事的殿堂

如果把日本说成是地球上首屈一指的漂移王国，我相信没有人反对，这个盛行“横行风”的国度早在上世纪80年代末便陆续开始有人举办漂移赛事，而影响力最大的漂移比赛，当非土屋圭市以及织户学担任评判的全日职业漂移冠军赛莫属。起办于2000年的这项比赛，尽管不久后更名为D1 GP，却无损这项赛事的影响力，甚至多年后成为全球漂移赛的领军赛事！战Tsuiso！

D1 GP的成功，很重要的一项便是它把观赏性以及竞技性结合得恰到好处，而不单是“枯燥的跑圈比赛”。在D1 GP出现前，甚至D1 GP最初的时候，漂移比赛的形式均离不开单车漂移，由评判以及安装在赛车上的Drift BOX根据漂移角度、速度以及漂移路线打分，而D1 GP的创新之处，在于它在原有的基础上创造了观赏性极佳以及极大考验车手技术与心理的双车追逐漂移，这不仅要考验两位车手的高速连续漂移的真本领，还要求领先的车手必须守住位置，否则在漂移过程中被后车超越则为落败，而后车的车手则可以利用更具压迫性的跑法，贴近前车的做法，向前车施加巨大的压力。因为在这种比赛中，一旦发生失控打转的情况，该车便会被立刻判为取消资格，因此，名为Tsuiso的双人战总是能引爆观众的情绪，这大概就是D1 GP能够在短时间内得到车手、观众以及电视转播商们一致认同的最出彩之处。这种双人追逐漂移的玩法，随着D1 GP的推广而让海外的观众对漂移产生更大的热情，后来出现的职业漂移比赛如FormulaDrift等均或多或少地借鉴了这项创新。

玩亲民

D1 GP能够被一般的观众所接受，还在于它的亲民之处。在双人赛正式开始前的一小时，之前仍在紧张工作的车房便全部对外开放，观众可以从方才的观众席直接进入车房无限制地参观、拍照合影，甚至与车手交谈，了解赛车的性能等等，这样一来便大大拉近了赛事跟观众的距离，这也是其它赛车运动所不能提供的亲近感以及临场感。

重推广，普及快

包括D1 GP在内的所有赛车运动，都会随着竞争越趋激烈而带来高成本的负面效应，为了压缩参赛成本，降低漂移赛的入门门槛，让更多的初学者能够在D1的舞台上竞技，组委会在2005年开始同时举办D1 SL（Street Legal）比赛。D1 SL在规则比D1 GP有更多的限制，包括不允许采用宽体空力套件、不能采用序列式变速箱、不能移植别家车厂的发动机（例如日产的Silvia改用Mazda转子发动机是不被允许）、内饰必须保持原装、刹车必须维持在原装尺寸等等，但这些限制并没有损害D1 SL的观赏性，反而进一步地把漂移活动跟大家的距离拉近，许多在D1 GP比赛的车手同IlCtg会出现在D1 SL的比赛上，譬如高手Ken Nomura（野村谦）。

走出国门

D1 GP的成功，吸引了许多日本以外的观众以及车手注意，为了进一步提高這项漂移盛会的影响力，D1 GP早在2003年便开始踏足美国境内，在加州的第一场赛事便吸引了超过1万人进场观看。从2005年开始，D1 GP进一步地扩展到欧洲，在英国银石赛道举办表演赛，翌年便开始成立D1 GP的英国系列赛。而到了2006年，新西兰以及马来西亚站的加入令D1GP成为目前受众范围最广的漂移比赛。

D1 GP的明星车型Nissan Silvia

在D1 GP，车手基本上是以日系车厂所生产的车型出战，RX-7 FD、AE86乃至四驱改后驱的Impreza均可以看到身影，但出场最多的仍非日产Silvia车系莫属，尤其是S14、S15，它们在甩尾场上有一个明显的优势，便是先天的底盘调校已经偏向转向过度，车尾的动态活泼，结合可随意调整的后轮倾角，车手很容易就能做出甩尾动作，加之SR20DET的体质强健（铸铁缸体且压缩比较低），非常适合换装大尺寸涡轮以达至500hp级别的输出，在D1 GP赛场上，这就是巨大的优势，这也就不难理解Silvia车系能在2001年至2010年的10年时间内取得接近30场的胜利，比同样擅长漂移赛的RX-7 FD多出接近一半的次数。

Yoichi lmamura今村阳一

在D1 GP短短十余年的比赛期间涌现了很多漂移好手，现年37岁的今村阳一便是其中之一，他是目前D1 GP赛事里获胜次数最多的车手，曾经分别驾驶AE86、RX-7 FD以及Silvia S15赢得分站冠军，并曾在2003年、2009年、2010年、2011年四次夺得年度总冠军的称号，并保持最年轻夺得分站冠军以及年度总冠军纪录（分别为24岁零五个月以及27岁零五个月）。

D1 GP记趣榜

最年轻的参赛车手：Ken Gushi，参赛年龄为18岁。

最老参赛车手：Daijiro Inada，参赛年龄为59岁。

参赛车辆的最高输出：2006年Aristo（Lexus GS），输出为1000hp。

参赛最古老车辆：1969年的Chevrolet Camaro，由Ryan Hampton驾驶。

参赛车辆最高数目：109辆，于2003年第七回合创下。

可调式手刹车

传统的手刹车是利用拉紧钢锁来夹紧刹车片，进而让后轮产生制动力。而E-Break则是更极端地把这项功能放大，由于改用油压机构，因此最主要的功能就是可以调节后轮锁死的力道，你可以把它当成WRC或F1赛车里的前后刹车力道分配器，只是它是用手来控制。而这种改装方式可以说是漂移正式比赛中的必备项目，但在业余者甚至是传统使用上由于成本太高，很少能见到。

D1 GP和你该知道的漂移赛事之Formula D

在D1 GP被引入美国的同时，美国本土的漂移赛事也几乎在相同的时刻开始发展起来，在2003年，第一届Formula Drift（简称Formula D）正式创立，完整的第一季Formula D比赛于2004年正式开始。

作为D1 GP赛事目前最大的竞争对手，Formula D在赛例上跟D1 GP有着许多不太一样的地方。在赛车的限制上，Formula D较为宽松，允许不同年代的车型与不同车厂的发动机进行混搭，车型种类也比D1GP来得丰富，美系后驱车如Mustang以及Camaro均活跃在Formula D的赛场上，而在赛例上，虽然Formula D也引入了例如D1 GP双人漂移赛这种极具观赏性的比赛项目，但Formula D并不鼓励双车追逐，而是通过采用宽阔笔直的赛道结构来展现赛车高速漂移产生浓浓白烟时的华丽和壮观景象，颇有大开大合的味道。Formula D的评分系统相较D1 GP也有所变化，更多的是根据漂移速度、漂移角度、漂移线路等等参数打分，专业度比D1 GP略高。

Formula Drift過去几年也同样开始全球化的步伐，包括在亚洲举办多项锦标赛，以提高自己的影响力。

后起之秀

全球漂移运动的兴起，让更多类似D1 GP以及Formula D的漂移比赛在世界各地开花，近年把推广重点放在亚太地区的WDS，最显著的特色便是它带有浓浓的中国色彩，每年均在国内举办漂移表演赛，其比赛形式也吸取了D1 GP以及Formula D的精华部分，以表演为主，旨在向国内观众推广这一盛事。

Formula D创办人

美籍华人Jim Liaw是首位把D1 GP带出日本的人士，同时也是属于美国漂移比赛Formula D的创办人之一，在2003年他与同伴在长滩举办了首届Formula D漂移赛，现时担任Formula D活动公司的总裁。

G力

G力，现在已经很大程度的成为判断车辆性能的一个标准（我指的是用在车上的时候），比如说起步有几个G、过弯有几个G、减速有几个G等等。那漂移的过程这么激烈，G值肯定很大的吧？答案是：漂移过程的G值是趋近0的几乎没有。你很惊讶吗？事实上也不用惊讶，因为漂移的根本是让轮胎丧失抓地力。而G值的产生是因为轮胎在保有抓地力的情况下正在跟地面抗衡所产生。那既然漂移的过程中轮胎是几乎没有抓地力的，又怎么会有G值呢？

漂移达人之深港澳漂移王争霸战

曾于国内举办过一次。其集合X-Game（极限运动）及Drift（漂移）于一体。该比赛云集了两岸三地的知名漂移车手同场竞技，亦让人们了解到国内漂移车的改装水平及车手的水平已经提升不少。虽然在国内不时会举办类似于这样的漂移比赛。但因为场地、举办地点、时间和当地政府是否支持等原因。这些漂移比赛往往不能成型，即便有些举办了好几届，但往往都是昙花一现。讲到底，漂移运动是一项十分烧钱的运动，如果没有一定的经济支撑，是玩不下去的。