关于漂移的26个故事

郭正浩　何健峰

AE86和它的老伙伴们

说起漂移，大家首当其冲都会想起那台“神车”——AE86，AE86、Silvia与350Z之所以能成为漂移界的传奇，除了它们先天的优势外，漫画、电影以及漂移赛事方是让它们成为传奇的契机，这几个不打不相识的老伙伴，总会活跃在我们的视野里。

说漂移不得不提的AE86

AE86之所以能够成为大家心目中一想到漂移就能够想到的车，不仅因为有《头文字D》和土屋圭市，还有其相对低廉的入门价格以及良好的车身基础，进—步奠定了它的地位。

在上世纪80年代初，丰田的Corolla车系发展至第四代时，正面临着业界一片小型车FF化的风潮。虽说当时丰田的企划人的确想把第四代Corolla FF化，但考虑到生产设备的惊人成本，和丰田的FF技术未足以应对高性能发动机的输出。最后丰田决定只将主流车型FF化，并保留Coupe、Hardtop、Wagon、Van等车型的FR设定。所以此代Corolla才能幸免没被FF化。

在设计之初，AE86的开发团队就展现出一贯的丰田精神，将很简单的东西放在一起，然后打造出让人惊讶的成果。当时，FF化的竞争对手包括本田Civic、马自达Familia、三菱Lancer EX 2000 Turbo和频频推出涡轮车型的日产等。因此，AE86的开发团队，只能以一种“落败是不被允许的”的心态工作，方能让AE86突围而出。最后，开发团队为AE86定下了三个目标：1.挑战筑波赛车场的最快单圈时间；2.称霸日本国内的RALLY赛道；3.挑战200km/h最高车速。为了保证AE86能达成目标，开发团队每天都对AE86进行着严苛的测试。在正式上市的一年半前，AE86曾在Yamaha的试车跑道中进行耐力挑战，连续行驶三日三夜。挑战结束后，工程师们对车体结构和4A-GEU发动机进行了详细的检查，由此AE86的强韧性终于让开发团队放下了—颗悬着的心。AE86的原厂车重仅为910kg，如果是轻量化版本的AE86，更是降到惊人的850kg（改装车更能偷轻至800kg）。以原廠动力输出计算，马力重量比可达到1：6.53kg。再加上接近50：50的前后配重比，先决条件上已达到开发人员对“经济型小跑车”的要求。而当初定下的三个目标，AE86都已经达成99.5%了。

当时丰田为了能够让AE88风光地诞生，曾做了各式各样的试车活动。甚至举办了前所未有的海外试车活动，邀请了各界的汽车评论家和杂志编辑到欧洲的赛道上实际体验AE86的驾乘感受。得益于轻量化的车身，和当年还算给力的引擎，再加上FR的操纵眭和整体的平衡度，AE86在赛场上曾获得了较高的评价。其甚至参与了当时最高层次的Touring car Group A比赛。在那场各色车辆混杂的比赛中，有不少排气量比AE86大的对手，但在开幕赛中AE86不仅夺得冠军，还包揽了不少的名次。

等等，其实AE86只是被传奇的光环遮盖了它的不足之处。因一切以降低成本为重，AE86的车架、悬挂均来自于丰田在北美所生产的一款小皮卡，其悬挂形式前为麦弗逊式，后为整体桥式硬轴悬挂。这样的悬挂设定，让AE86的操控显得捉襟见肘，入弯时会略感转向不足，出弯时又很容易转向过度。至于AE86身上那台著名的4A-GEU发动机，是由雅马哈代工生产的，虽然其反应较快，但马力输出则不算突出（对应于当时的竞争对手而言）。实际上，不少盲目喜欢AE86的人，等他开上一会后，绝对会感到失望，这基本上是一个买到原厂AE86车主的第一印象（针对现时来讲）。还有，方向盘没有助力，离合器也不轻，可以说开这种车几乎不用去健身房。

AE86在赛事中虽然小有名气，但表现已是每况愈下。直至1984年的富士新人赛中，土屋圭市的出赛才令AE86的赛事生涯产生重大的转机。成名后的他，曾在传记中表示，AE86虽然动力一般，但很有操控乐趣，也很难开、很难操控。AE86是真正能够训练车手与考验车手技术的车，你有多少技术，开它时就能表现出多少，绝对骗不了人。因AE86的后悬挂强度极高，所以在进行漂移时拥有较佳的稳定性。但AE86亦因为前轮轮距不足，在转向上经常不如其它车辆，因此需要加装垫片或者定制避震下座，将轮胎向外推出，给车手更多的操控空间，方能跑出更加华丽的漂移动作。至于动力方面，TRD确实有一款输出达147kW的4A-GEU赛车版发动机，但其改装花费绝对比“异种移植”要贵得多。现实中，更多车主或车手会选择移植F20C、3SGTE、SRSODET、20B、2JZ GTE、3000TURBO等高性能发动机。由于AE86发动机舱空间够大，只要车主愿意，甚至连V8都能塞进去！

AE86和它的老伙伴们之Silvia

假如说漂移不提及到Silvia的话，那么肯定会被人骂了。不解释太多，只要稍有留意一下国内还是国外的漂移赛事，你都知道Silvia绝对是出场率最高的赛车。

在上世纪80年代末和90年代初，可谓日系双门性能跑车盛行的年代。那些年，丰田有Celica、Levin和Supra，本田有Integra挂帅，再搭配Civic Coupe版，三菱则有Eclipse和GT0领衔，而甚至车型单一的斯巴鲁，也赋予了双门设计给Impreza Type R STI。而日产的阵营，则有Fairlady Z、Skyline Coupe和Silvia。Silvia作为日产旗下的廉价双门跑车，其设计初衷只是为了打造一台廉价而且轻量化的跑车，毕竟Silvia在日产的性能车系中并非唯一的，它更不需要很顶尖的性能去吸引买家，毕竟那是其领头大哥Skyline GT-R要做的事。但跟AE86不同的是，日产压根没考虑过要将Silvia FF化，纯FR操控感正是Silvia不断追求和演变的原动力，所以日产很明确地认定Silvia就是一辆FR布局的廉价跑车。正因如此，Silvia的开发并没有过多的故事，一切都循序渐进地进行着。反正新一代的Silvia都会比上一代车型要优秀。

从第五代的Silvia（S13）开始，便用上了日产新设计的后多连杆独立悬挂。当时让$13成为了热度较高的性能跑车，自1991年小改款时新植入的SR系列发动机后，更进一步奠定了Silvia在广大车迷心目中的经典地位。当然成也萧何败也萧何，因FR布局车型本身就很容易发生过度转向而导致失控，再加上Silvia的多连杆悬挂还是一个较为笨重和粗糙的设计，甚至更像一种没有脱离双摇臂的结构，其特性是跟随性，让过弯动作变得更为流畅。但$13居然采用了1465/1460mm的前/后轮距设定。理论上，一般车的后轮距会比前轮距大，车辆才会行驶更平稳。可日产却反过来做，当然，这对一般行车影响不大。但如果是碰上激烈驾驶如高速入弯时，Silvia就很容易出现甩尾甚至失控的情况。最后，再加上HICAS-II四轮转向系统和4WAS四轮主动转向等新技术，亦让车辆的失控临界变得更难触摸。

虽说后来S14和S15略有改进，但随着时代的发展，它半红不黑的局面已经变得越来越尴尬了。毕竟在没有甩尾概念的年代，并非所有爱好跑车的买家都敢于挑战Silvia的极限。Silvia既卖不过本田的思域Type-R或者Integra，又比不上马自达Miata（MX-5）来得更有玩味，加上它又敌不过90年代后期的四驱高性能房车，最后伴随日产经营不善所引发的危机，Silvia终于悄然走向了停产的命运。尽管它退出了车坛，但是十分容易甩尾的特性，却歪打正着地让Silvia成为了漂移运动中的大热经典车型。

幸赖土屋圭市不断地推广漂移运动，伴随全球范围的D1賽事兴起，人们开始争相寻找一款最适合参与漂移运动的车型。而Silvia在动力、操控特性、布局等方面都占有极大优势，所以令其迅速成为参赛者们的首选车型。对比起AE86，Silvia最大的优势是拥有动力强劲的SR20DET发动机。更重要的是该发动机可以改装至367kW甚至再高的动力输出。加上先天的偏甩尾特性，让Silvia像火凤凰一样在涅盘中重生。因此，无论是日本本土的Silvia（S13-15）还是在国外市场的180SX、200SX、240SX等，均身价突然飙升。例如Silvia身上那副日产名机SR20DET发动机，其除了动力充足之外，更能以原厂位移植到$13-15（180-240SX）的身上。此外，SR20DET的先天体质一流，能承受大幅度的改装，相对应的改装件亦非常丰富。底盘方面，只需加装特别打造的悬挂配件，便能让前轮转向角度得以大幅扩张，再加上可随意调整的后轮倾角，只要动力足够，便能轻易造出华丽的漂移动作，所以在多年的D1赛事中，你会发现其实Silvia的身影要比AE86多得多。

在1998年，有一则关于Silvia的趣闻。当时是漂移潮刚刚涌现时，不少驾驶180SX的车主在练习或比赛时将车头撞坏了，要知道当时180SX的跳灯系统是相当昂贵的，所以不少车主出于“本是同根生”的想法，将Silvia明灯造型的车头换匕。尽管要将叶子板、发动机盖、前保险杠等一并更换，但日后的维修成本便能大幅降低。于是越来越多的车主向日产专营店提出改造要求，最后专营店“Kids Heart”干脆直接向日产车厂定制了五百台这样特别要求的改装车。可以说，Silvia的成功除了其天生的特性外，更是离不开廉价二字。

AE86和它的老伙伴们之350Z

不论是AE86还是Silvia，都已经有一定历史的车型了，注定会被一些新星车型所替代，此时日产350Z的出现恰好填补了这—个空缺。

特别是在2002年战神GT-R被无情停产后，日产旗下跑车的荣与辱均落在350Z身上背着。所幸的是，身负重任的350Z未让人失望，不管是在日本本土，还是在更受欢迎的北美市场。当然因为时代的变迁，部分车主购买350Z并非为其性能而着迷，乃是迷倒在它的石榴裙之下而已。

350Z诞生之初所搭载的VQ35DE发动机曾令一众性能迷们感到沮丧（原因是原厂设定过于保守），尽管VQ35DE发动机曾多年获得“世界十佳发动机”的殊荣。但这样的结果，也不会让人感到意外。至少在日本改装界中，能用VQ35DE发动机改出588kW甚至661kW动力的案例仍是有的。再加上350Z诞生之年，漂移运动已经开始广泛流行，所以采用FR布局的350Z自然而然成为了漂移界的新宠。事实上观众也会有这样的需求，虽说漂移比赛很精彩，但如果每年都只能看见AE86或Silvia的身影（当然还会有少量的RX-7、A31、EVO、STI、皇冠等登场），谁还肯掏钱去买比赛的门票呢？

350Z采用了前后双摇臂的悬挂设定，无论是在场地赛或是漂移赛中，其灵活的身手均得到了车手们的认同。加上当年涡轮发动机尚未能很好地解决涡轮迟滞的问题，所以大排量自然吸气发动机的线性和可控性的优势，均一下子让不少车手开始转投350Z的怀抱。毕竟AE86已经廉颇老矣，而涡轮车型对于新手来讲，很难去适应涡轮开启前的无力感和涡轮开启后的暴力感。特别是在漂移比赛中，车手既要保持甩尾的角度，又要时刻保持发动机的转速。相比之下，大排量自然吸气发动机的优势就出来了，其动力输出更为线性，转速可以拉到更高，在比赛时自然就能做出更流畅更长时间的华丽漂移动作，当然是否能拉出华丽的烟就得看车手对油门的把握了。只不过因350Z车价并不便宜的原因，使得其在漂移界中叫好不叫座。随着时间的推移，350Z无论是在本土还是北美市场都出现了销售萎缩的情况。直到后来小改款的350Z换装上新的VQ35VHR发动机后，才稍微扭转了该局面。通过更换新设计的中缸、修改强化活塞面及连杆长度等，使VQ35HR的动力输出提升了24kW，红线区亦延后了800rpm。2006年著名的飙车电影《速度与激情3》在全球公映后，350Z被再次炒热。无论是前期版还是后期版的350Z，均变得炙手可热。

事实真相

AE86对于那个年代、那个环境来讲不失为一辆好玩的车。实际上它被赋予太多的个人感情，和融入太多个人故事，才成就了今天的辉煌。可以说它是一辆幸运的车，因为一个人、一部漫画而红遍了全球。而Silvia可说是无心插柳，但同样幸运的一辆车。尽管日产开发团队付出的心血没怎么被市场认同，但因为漂移运动的诞生，同样换来了Silvia的重生。这就好比当初3M便利贴的诞生一样。而350Z的出现，可说是漂移界的新宠。大排量、短轴距、优秀的悬挂设定无一不是漂移中所必须的。当然，如果真要找茬，那就是前面两位前辈的价格实在太亲民了，如果拿着同样的钱投入漂移运动中，你买了一辆350Z，我买了一辆AE86或Silvia，那我还能省下不少钱买改装件或买轮胎。世界上本无绝对的事情，这些经典车只不过是刚好迎合了当时的市场，当时的环境，于是便热了起来。想想如果其它新车型（FR布局），价格便宜、动力充足、改装众多的话，能不成为大热漂移车吗？

漂移新星

其实在漂移界中往往不乏可造之材，事实上如果你有足够的金钱和时间，你一样可以买一辆像样后驱车，然后改得天花乱坠地去参加漂移比赛。当然，贴合实际情况，一辆价格相对亲民、动力不俗、改件丰富的FR车型便算是一辆有潜力的漂移车。下面我们就稍微罗列一些给大家看看。

福特野马

作为美系经典的平民肌肉跑车之一。福特野马搭载有V6 3.7L，V8 5.0L、5.4L、5.8T等发动机，其中v8发动机的独特声线更是吸引买家的资本之一，输出功率从228kW-485kW，基本能满足初学至高阶的玩家。毕竟大排量NA发动机是漂移的王道。

雪佛兰科迈罗

科迈罗在美国同样是经典的平民肌肉跑车之一。与野马不同的是，其通过电影《变形金刚》的宣传，风头早已一时无两。其搭载的V6 3.6L、V8 6.2L发动机能输出220kW和300kW的动力。虽然不及对手野马高，但在改装后同样能在漂移赛上拉出长长的白烟。

宝马3系

宝马3系无论是旧款还是新款均没有被漂移玩家们落下。由此可见其改装潜力之大。不过大部分老款宝马3系，诸如E30、E46等，大多数均采用另类移植的方法，换入丰田的2JZ发动机。当然其大热的原因仍是价格亲民（仅针对国外二手车价而言）。而且改装件丰富。

现代劳恩斯coupe

劳恩斯coupe可说在国内的漂移界曾经风靡一时，因为其价格相对亲民，而且是国内唯一能合法上路、又能参加漂移比赛的车型。当然国外的劳恩斯coupe是有厂家宣传的嫌疑，但新一代劳恩斯coupe在动力和车架刚性均有所提升的情况下，仍是比较适合漂移的。