我把玩着“灰幽灵”！美国记者体验B—2轰炸机

高伟

“传播尚武精神”

就在几个月前，巴拉诺都没奢望过自己会钻进一架B-2飞机的“肚子”，然后与那些机组一道驾驶，可是命运还是很照顾这位上过航母、开过坦克的“老军迷”，五角大楼公关机构在最后一刻同意了他的申请，理由是“可以向民众传播尚武精神”。用巴拉诺的话来形容：“坐在翱翔于两万英尺（约6096米）高空的B-2机舱时，大脑和神经已不属于我自己了。”

可是，普通人要想登上B-2谈何容易。在位于密苏里州的怀特曼基地里，巴拉诺首先接受一些逃生和驾驶培训（这是死规定，只要你要随B-2升空，都得过这一关）。一位空军工程师告诉巴拉诺：“B-2很先进，但其内部也很复杂。当一名飞行员驾驶B-2时，需要同时操作很多通信及设置按钮或开关。你必须记住：B-2的弹射座椅开关位于飞行员的左边，万一你驾机时飞机出现重大故障，你就必须按下这个开关。”

巴拉诺终于进入B-2的座舱，坐在副驾驶的位置上，为老资格飞行员乔治·斯卡利中校打起“下手”。用斯卡利的话说，驾驶B-2是件令人愉快的工作，同任何采用电传操纵的飞机一样，只要你让B-2的驾驶杆中立，飞机就保持现有姿态。B-2不是战斗机，它的飞翼布局要求飞行迎角不能太大，因为翼展较长，滚转速率也不能太大，也没有足够的推力作剧烈的机动和短促加速。但因为B-2的控制系统较强，机体也更加结实，比多数大型飞机更加敏捷，特别是外观如同“回力镖”的B-2所受的空气阻力较小，其加速性在同等大小的飞机中堪称优秀，况且它的发动机是由战斗机发动机派生出来的，对油门操纵也更敏感，因此在美国战略空军现役3款主力机型中，B-2的飞行灵活性是数一数二的。

“来吧！它归你了”

当B-2飞到两万英尺（约6096米）的高度时，斯卡利对巴拉诺说：“来吧！现在这架B-2就归你操作了。”“我的天！”巴拉诺简直不敢相信自己的耳朵，“这可是价值20亿美元的宝贝在我手中啊！”坐在巴拉诺身旁的斯卡利中校并不担心，他耐心地引导巴拉诺如何操作这个庞然大物，“开B-2的都是百里挑一的飞行精英。按照规定，B-2飞行员必须具备在高空处理各种紧急情况的本领，所以你不必担心，即使你做了‘蠢事，我也会修正过来，绝不会让飞机掉下去。”

遵照斯卡利的指令，巴拉诺把左手按在油门杆上，右手紧紧握住驾驶杆，他感觉手心在冒汗，毕竟自己过去从未开过飞机，也没有飞行执照。斯卡利接着说：“来，动作慢点，让飞机往右转，你加大油门，放松点，B-2没那么脆弱，你弄不坏它。”可巴拉诺心里还是七上八下，毕竟之前在B-2飞行模拟室内，自己就多次“让B-2摔到地上”。终于，B-2轰炸机逐渐向左倾斜，终于完成一个“高难度”动作，巴拉诺感觉自己能玩转B-2了（其实是因为B-2的自动化程度很高，并非是他的技术好）。回到地面后，斯卡利向巴拉诺祝贺：“之前一共只有543人开过B-2，现在你是第544人！”

据斯卡利介绍，驾驶B-2轰炸机并非握杆蹬舵那么简单，因为机上还有更复杂的功能要操纵，但要是飞行员对电子游戏着迷，B-2就非常适合他。实际上，在B-2飞行过程中，机组可能有很长时间不用去动驾驶杆或油门，他们可以将更多精力花在更需要的信息搜集上，完成复杂的战术任务。斯卡利告诉巴拉诺，B-2难度最大的任务要算是操纵GPS辅助瞄准系统和GPS辅助弹药发起攻击了，因为B-2轰炸机只能沿着间接迂回航线接近目标，机长要在合成孔径雷达（SAR）屏幕上搜索到目标和一个辅助坐标参照点，这需要熟练理解雷达信号，只有飞惯了F-15E战斗轰炸机和B-1轰炸机的人更容易接受B-2。事实上，B-2的“火眼金睛”——APQ-181雷达性能虽然先进，但要想熟练地使用它，也需要长时间的培训，一开始只能练习找大的建筑物，逐渐学会发现小目标乃至移动中的目标。

按照斯卡利的说法，人的忍耐力几乎是限制B-2飞机续航力的唯一因素。B-2的内部空间比较狭小，不像B-52那样能带后备飞行员（说白了就是有“顶班”的），B-2的两名飞行员只能始终坐在弹射座椅上，不过因为飞机的自动化水平高，双人机组还是可以驾驶B-2完成复杂任务的。一般情况下，两名飞行员可以轮值，不当班的人可以打个盹，机上还有食品加热设备和厕所。美军之前的使用经验证明，如果任务前充分休息，在航程中最鼓噪的时段里可以“浅睡眠打盹”，飞行员可以执行长达50小时的任务，且不会降低在目标上空的作战能力。因此，虽然B-2上留有第三个弹射座椅的空间和逃离舱口，但至今仍然空在那里，没有列装。

维护的传说

尽管每架B-2只需两个人来操作，但在幕后维护B-2的人员却多达上百人。飞机落地后，巴拉诺接触到基地内的B-2地勤机械师，他们表示维持B-2正常运作是件劳心费力的事，机械师詹姆斯·菲利浦上士说：“我们要为B-2涂5种以上的隐身涂料，这些涂料包含200多种化学物质。B-2每飞一个架次，其涂料的隐身性能都会下降。我们必须穿上防护服为其上涂料，干这个活必须极为仔细，稍有不慎，涂料就会喷得不均匀。大伙儿都清楚，现在中国和俄罗斯的雷达都很厉害，我们要确保B-2的隐身性能一直保持最佳状态。B-2在天上每飞一小时，地面维护人员就要花85小时来保养它。”

长久以来，关于B-2维护困难的传闻曾甚嚣尘上，最可怕的说法是“B-2的机体材料一碰潮湿天就会起翘”。经过实地了解，巴拉诺才知道主要问题出在早期型号的B-2的遮盖机体衔接处和舱盖的密封条质量有瑕疵，生产商对除隐身以外的品质要求不高，导致这些基于填充料或带状复合材料制造的密封条很多是有毒挥发的，且寿命也短，修复时间则长达数天乃至数周。由于空气载荷、雨淋和结构扭曲，密封条往往会出现裂痕、剥落或失去黏性，有的地方敷设了5层密封条材料，如果任何一层无法修复，就得全部铲掉重来，这样的时间花费是相当惊人的，像一种针对舱口部位的密封条如果出现问题，常温下需要35天才能修复，如果加温可在72小时内修复，但一次只能修复不到一米长。

而巴拉诺接触到的B-2是21世纪初生产的最新第30批次，材质大有改进，所有边角和涂层都作了更换，多数换成一种类似油漆的先进涂层，不像原有涂层那样容易在受力部位出现裂痕。这种涂层也更耐久，寿命长达10年。菲利浦上士告诉他，当年那些“恶名昭著”的短命草料都被彻底弃用了，修复时间最长的那种密封条也从原来几千米长压缩到18米，这些变化带来的好处是飞机的修复时间从几天压缩到几十小时。

巴拉诺在怀特曼基地的勤务室里看到这样一组图表，反映的是现役第30批次的B-2轰炸机每个飞行小时所需要的维护人力时间（MMH/FH）已降到70～100小时，未来几年的目标是降到40～50小时，这将具有极高的作战价值。因为40～50小时的MMH/FH，将使单位时间内的B-2出击架次得到显著提升，考虑到B-2的单机进攻性载弹量是普通战斗机的8～10倍，而将相同吨位的弹药扔向目标，普通战斗机需要的MMH/FH时间也需要5～6小时（这还只是单机），可见其战术效益是多么可观。当然，B-2身上还是有些隐身材料需要恒温恒湿的环境，因此需要把B-2的特殊空调机库改进成能用于前沿部署的机动机库，例如B-2曾部署在印度洋中部的迪戈加西亚岛，那里湿热异常，因此需要有相关保养设施伴随。

隐身飞机日常维护的一个难题是，生产和使用中很难测量其雷达反射截面积（RCS），除非用雷达实测。为此，怀特曼基地在一种手持式局部检测装置的基础上，开发了一种通用低可观测性验证装置（CLOVRS），能装在拖车上环绕飞机检查各个角度的隐身情况，所发现的隐身漏洞将及时输入任务规划系统，实际使用效果不错并得到推广。

编辑：赵静蕊endprint