我国港口集装箱海铁联运发展研究——以青岛港为例

文/赵长娇

我国港口集装箱海铁联运发展研究——以青岛港为例

文/赵长娇

摘 要：本文通过分析我国港口集装箱海铁联运发展的现状，再以青岛港为例具体地分析了青岛港的集装箱海铁联运现状、联运的货源货流情况及特种货物的运输情况，指出青岛港发展海铁联运存在的问题，最后从政策、法律和经济，技术、质量和数量及定价三个方面指出未来青岛港发展海铁联运的对策。

关键词：港口；集装箱海铁联运；青岛港

海铁联运指的是货物由铁路运输到达沿海港口后再经船舶运出，或货物先由船舶运输到达沿海港口后再通过铁路运出，即只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可以完成整个运输过程的运输方式。海铁联运无论是从维护港口集疏运系统的稳定，安全运行和降低运输成本，还是从降低碳排放，拓展港口经济腹地、吸引更多的货源，为内陆地区提供高效、低成本的物流通道来看，都有着不可比拟的优势。

一、我国港口集装箱海铁联运现状

世界各国都将海铁联运建设作为提升港口基础设施水平、提高港口服务水平的重要内容，因而铁路运输也成了港口集疏运中最重要的方式，相对于欧美港口比较成熟的海铁联运，我国海铁联运发展程度低且发展速度缓慢。据统计，我国港口集装箱集疏运量中，铁路仅占1.5%左右，而发达国家通常为20%～25%。

近年来，随着全球环境、资源、社会等问题日益突出，海铁联运在环保和安全方面的竞争优势引起了我国政府和企业的关注，海铁联运发展跨入了新时代：铁路“十二五规划”中明确指出，要大力发展集装箱运输，基本建成覆盖全国范围的铁路集装箱运输网络；2011年，交通运输部与原铁道部共同下发了《关于加快铁水联运发展的指导意见》，在指导意见中提出要大力发展海铁联运市场，完善价格机制和政策。

连云港是新亚欧大陆桥的东桥头堡，其拥有陇海兰新线沿线广泛的中西部经济腹地，具有显著的发展海铁联运的优势，连云港依托“精品班列”的品牌效应发展海铁联运，截止到2011年其累计海铁联运量达到将近30万TEU，同比增长幅度超过60%。

宁波港集装箱吞吐量位居全球第六，在港口集装箱吞吐量快速增长的同时，对海铁联运的需求也日益增加。宁波港发展运输组织、装卸等一站式服务，集装箱在海关国检监管下一单证到底、一口价收费，除此之外，为了进一步推动宁波港海铁联运发展，当地的相关部门还对开展海铁联运业务的公司给予一定的财政补贴。2011年宁波港海铁联运超过47000TEU，同比增长超过80%，成为华东第二大海铁联运港站。

与国内其他港口发展海铁联运相比，上海港海铁联运起步早，建有芦潮港铁路集装箱中心站，它是第一个建在港口的铁路集装箱中心站，其设计年吞吐能力可达180万TEU。为了推进上海海铁联运的发展，制定了集装箱班列运输战略、海铁联运战略等。

天津港为了促进海铁联运的发展，与中铁集装箱运输公司在集装箱场站建设、班列通道等领域深化了合作。截止到2011年年底天津港已开通15条与内陆腹地间的海铁联运通道，2011年天津海铁联运吞吐量达到16万TEU。

青岛港发展海铁联运业务始于20世纪90年代，通过不断改造港口设施与设备，其集装箱海铁联运取得了不错的成绩：2000年，青岛港在全国开行了内地至郑州、成都、西安、太原等地的五定班列；2002年，进一步开发黄岛港码头作为海铁联运集装箱专用码头。2011年海铁联运总量为19.5万TEU，占青岛港集装箱吞吐量的1.5%。

尽管近些年我国相关部门对海铁联运给予了很多关注，采取了一些措施，但是港口集装箱海铁联运的比例仍然很低，由此来看，未来我国港口集装箱海铁联运步伐应该加快。

二、青岛港集装箱海铁联运发展现状

2.1 集装箱海铁联运现状

青岛港位于山东省东部沿海，是我国重要的对外贸易口岸。2011年集装箱吞吐量达1302.04万TEU，比上年增长8.4%，集装箱吞吐量世界排名升至第8。

目前，青岛港铁路集疏运系统由港内铁路系统、港联线衔接系统、黄岛站港前站系统和青岛港的后方铁路通道系统构成，青岛港港区内铁路线路总长46.58km，主要以运输铁矿石、煤炭等大宗散货为主，开通的集装箱班列线路有：青岛港～博兴、黄岛港～农中。

由此我们可以看出，青岛港的集装箱主要通过公路运输，集装箱海铁联运比例低。

2.2 集装箱海铁联运货源货流情况

青岛港的腹地主要有青岛市、山东省，间接腹地以河南、河北、山西省为主，其次延伸到到陕西、甘肃、四川省等西部地区。

从货物的流量和流向来看，青岛港与内陆腹地之间的铁路运输形成了集少疏多的对流：疏港集装箱货源主要是采用海铁多式联运的国际贸易物资及少量的广州-青岛港的海铁联运内货物资,而集运货物相对较少，存在大量的倒配空车现象，这主要是因为相对于经济发达的长江三角洲与珠江三角洲，其腹地的经济发展水平相对落后。

表1 中国枢纽集装箱码头多式联运吞吐量（2011年）来源：全球港口发展报告

表2 2007～2011年青岛港集装箱吞吐量与铁路集装箱运输量 单位：万TEU

为了协调青岛港的集运量与疏运量，吸引内地及周边地区的集装箱通过铁路运输到青岛港进行转运，2010年12月，青岛港与河南保税物流中心签订了战略合作协议，共同建设“无水港”，目前河南约60%的货物从青岛港出港，集装箱班列已将郑州与青岛港无缝连接。

2.3 特种货物运输情况

通过冷冻货物运输，青岛港集装箱海铁联运得到了快速发展。2010年青岛港完成了从美国到中亚的首票过境冷冻货拆箱装车业务，自此青岛港成为国内首家从事国际海铁联运冷冻货物运输的过境口岸。

此外，在办理危险货物集装箱方面，尽管济南铁路公司拥有铁路危险货物专用线，但在青岛港并没有危险货物集装箱站内办理站。

三、青岛港集装箱海铁联运存在的问题及对策

从青岛港的发展现状来看，集装箱海铁联运的比例低，集疏运不协调，集装箱货物运输类型少，特种货物运输有待进一步发展。总的来看，阻碍青岛港改善海铁状况的障碍主要是三方面的问题：政策、法律和经济因素，技术、质量和数量因素，定价。

在政策、法律和经济方面存在的问题，具体表现为：

1. 海运与铁路部门间缺乏协调机制

在我国一直实行的是部门分割的运输管理体制，海运与铁路相互独立，缺乏协调机制，导致不同的运输方式之间的转换、衔接不顺畅，目前还没有实现集装箱由始发地只经换装即可抵达目的地的运输。另一方面，海铁联运是涉及多部门的运输活动，如海关、检验检疫等部门，各部门在政策规定、管理办法、系统运行机制等方面存在差异，使得海铁联运中间交接环节复杂，提高了运输成本。

发展海铁联运需要多部门的支持和配合，我们应该学习借鉴国外海铁联运的成功经验，建立海铁联运协调机制，对海铁联运制定统一的发展规划与支持政策。

2. 腹地经济对港口的支持有限

目前，青岛港的腹地主要包括青岛市、山东省，间接腹地以中西部地区为主。腹地经济相对落后、腹地辐射范围相对较小，使得青岛港的集装箱生成量偏低，特别是集港货物量不足，导致倒配空车问题，提高了海铁联运的运输成本。从国外海铁联运的发展看，广阔的腹地是海铁联运发展的基本条件。

所以，青岛港要继续强化和内陆之间的联系，加快内陆“无水港”的建设步伐。

在技术、质量和数量方面存在的问题，具体表现为：

1. 基础设施滞后

铁路状况差，集装箱海铁联运基础设施滞后，港区内的铁路多适合铁路整车运输，集装箱适用的装卸线仅有2条。此外，作为港前站的黄岛站和部分后方铁路通道能力紧张，海铁联运的发展必须要有技术与铁路基础设施的支持，以应对快速增加的集装箱运输需求。青岛港要改善集装箱海铁联运状况必须要建立高效的、有吸引力的基础设施，全面保障港口与铁路互操作的实施。

2. 集装箱运输服务质量差

由于我国铁路运输管理体制落后，集装箱海铁联运仍需办理定期报计划、请求车、拨配车等手续，承运前需办理装箱、车站装车；承运后经过集结、编组、挂运和中转等过程，中间环节多，周转时间长，使得集装箱海铁联运无法满足时效性要求。运输的时间没有保证，阻碍了集装箱海铁联运服务水平的提高。

在定价方面存在的问题，主要是集装箱海铁联运的运价机制不完善，缺乏灵活性。长期以来，我国海铁联运发展的战略定位为中长距离货物运输，限制了中短途集装箱海铁联运市场的发展。据统计，目前我国90%以上的国际贸易货物是在距离海岸线250km以内的地区制造，也就是说集装箱货源主要集中在中短途。对于货主来说，中短途铁路运价虽低于公路，但增加了内陆车站、港站的装卸费用，以及车站与终端用户、港口码头之间公路的短驳费用，使得海铁联运全程价格高于海公联运全程价格。

所以，为了吸引丰富的中短距离货源，必须调整运价机制，借鉴国外的成功经验，依据集装箱货物的运量、品类、运距等因素，采取差别运价、浮动运价等灵活的运价政策。此外，在承运人方面还考虑可以优化投资结构，降低服务费。

参考文献

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作者单位：（上海海事大学）