大型集装箱船大风浪靠离泊作业方法

谢哲学

摘 要：本文主要介绍大风浪集装箱船靠离泊作业的特点和难点；对大风浪中集装箱船受风、流、拖轮、侧推、锚、舵等各种作用力进行分析和计算；介绍集装箱船大风浪作业时应选择较佳靠泊时机、如何合理使用拖轮、锚等注意事项；最后介绍大风浪集装箱船靠离泊的操作方法。

关键词：大风浪 引航 集装箱船靠离泊

宁波港冬天盛行强西北季风，夏天台风影响频繁，局部有地形造成的落山风——北仑四期码头南靠山，北朝海，夜间山顶吹向码头的山风、从码头吹向海面的陆风和南季风三者叠加。这些风的强度都能达到10级以上，而且间隔短，持续时间长，且全年都易发生，对港口生产影响很大。

海事等部门对船舶大风浪靠离泊进行一定的管制，宁波港邀请上海海事大学对大风浪作业做了课题研究。课题结论：风力≤13.8m/s为常规作业；13.9～15.5m/s为抗风作业；风力≥15.6m/s为高风险时段。根据经验，风力≥10m/s影响已非常大，属于大风浪作业的范畴。

大风浪作业的特点和难点

风流作用使船向下风漂移压拢很快，船易产生偏转，很难维持航向，靠泊前淌航保向困难等。船舶受风动力是风速的平方，如风力在11m/s和15m/s，两者仅相差4m/s，而风动力增加接近一倍。所以当风速增加要引起足够重视，不能掉以轻心。

拖轮助泊作业困难，为了能使拖轮产生更大的作用力矩，拖轮须带在大船首尾端部，由于集装箱船两端瘦削，这就要悬空带缆，难度很大。迎着风撇缆困难导致带拖轮时间长，甚至带不上。故拖轮没有带好前，不能轻易入泊，否则有危险。流急拖轮维持横向拖的摆船位难，损失马力大；浪大拖轮摇晃，损失拖力大还易发生断缆。一边要发挥较大的拖力而一边又要防止断缆，对拖轮船长操纵要求高。如在大风浪发生拖缆断裂，对靠离泊是致命威胁。

1、拖轮

宁波港基本配备的是全旋回拖轮，主要是带一跟缆后进行顶或拖。安排拖轮时要考虑下列因素：大风浪中拖轮要克服风流而损失的拖力大，一般要求安排大马力拖轮来助泊；拉力只有顶力的75%，老拖轮实际发挥出的功率只有60%；船舶有前进或后退速度时，拖轮作用效果降低，大船航速超过5节，拖轮、侧推都将不起明显作用；1节流拖力将减10%，浪大拖轮剧烈摇晃，拖力更小，甚至无法助泊。一般风力≥10m/s，大型集装箱船靠离时就应增加拖轮。

2、侧推

大部分集装箱船装有首侧推器，侧推的马力越来越大，抵过一条大马力拖轮。拖轮摆位操作需要时间，提前量不易把握，而且拖轮操作水平有差异，同样口令下会有不同的效果。有时需拖轮顶拖，拖轮缆机等会发生鼓障而产生危险。相比侧推使用起来方便可靠，但要检查运行情况，防止故障却不知。

3、锚的运用

大风浪时，船舶往往顶风靠，船首受到的风动压力大，为了抑制船首的靠拢速度，抛短锚制动是非常有效的措施。但松链不能太多，要做到抓而不死，如果松链过多，导致船首被抓死，船将以船首为圆心，船尾甩上码头造成事故。不要用刹车松锚，用锚机绞下去，这样能控制链长。一般先松一节落水，根据需要再松，一般控制在二节以内，否则不易被拖动。

4、车舵运用

大风浪操作注意事项

1、选择较佳靠离泊时机

原则是选择浪小流缓时段：浪大使拖轮摇晃拖力减少，还易发生断缆，甚至无法作业；流大拖轮易被压向下流方向，为维持拖缆正横方向，损失拖力大。宁波北仑三期集装箱码头最好选择在涨水时段靠落水为佳。三期码头大风浪特点，涨水时风浪比落水小。而且落水时有压拢流，流压力和风压力叠加，很难控制。涨水的流向基本跟码头平行，而靠涨水可以调节至内舷受流，横向流动压力起到减少横向风动压力的作用，所需拖轮拖力较小。另选择好的风向，如果正横来风，风动力将成倍增加，操作困难。最好选择风旋角小，如首尾或八字来风时进行靠离作业。

2、做好准备工作

做好引航操作方案：泊位留足130%档位，桥吊应集中移至泊位中间。拖轮性能良好、马力富足，前后分配合理，拖缆用专用新缆，并且尽量带在靠近首尾端部，以获更大力矩。保证车、舵、锚处于良好状态。须备好双锚，横距要充分考虑风流的作用。入泊时，靠泊角度要小，尽量做到平行靠泊。一个经验方法，如果码头上有一条同样的集装箱船能拖开，则靠泊基本也没有问题。

船舶在前后拖轮拖着的情况下，逐步慢慢放向码头。风大船舶压拢很快，一般拖轮不需要顶就能靠拢码头，主要任务是把船贴向码头的速度抑制下来。

及时带上拖轮，为了有更大的拖力力矩，拖轮尽可能带在首尾端部。集装箱船首尾瘦削，悬空风大带缆困难，如需要可以先做下风带好拖轮再靠。三条拖轮助泊，船头有侧推，可安排一条大马力的拖轮，船尾带两条。船头由侧推、拖轮和锚控制。船尾用拖轮、车舵控制。需要时，可在快靠上码头前使用满舵、短进车，对应急或平行靠泊非常有用。

控制好余速。由于大风时压拢很快，余速快慢要合适，通过淌航和用车把船速控制住。一般可以控制在1海里6节、半海里4节、入泊2节左右。

适当横距。由于压拢很快，太拢会被动甚至有危险，横距要比平时放的要开，一般需3链以上。早点对上泊位旗，然后用车维持住。这样专心控制船舶的横移速度。如船位没有到对好，贴靠码头前还要匆忙调整船位，一边往前一边压拢，判断难度大不好把握，有被压上前后泊位上他船的危险。有足够横距后可以有充裕的时间判断，还可试试拖轮能否拖的住，如果感觉控制不住可立即逃出。

控制靠拢角度。根据压拢的快慢和横距的多少调整靠拢角，入泊前早点调整到跟码头平行。现在大型集装箱船首尾弧度大，大角度贴靠码头有触碰码头和桥吊危险。平行靠泊是安全靠泊极其重要的前提，如做到这个，稍带有靠拢速度下的船舶的横移动能可以在整排靠把的作用下被吸收，并防止首尾伸进触碰码头。

控制靠拢速度。船舶由拖轮拖着逐步接近码头。应注意涨水急时，顺流转船力矩和顶风的风动转船力矩都使船舶向左转，两者叠加后，船头进去很快，有时还需船尾的拖轮快车顶才能扭转船首向。这是大风浪靠泊的一个重要特征，要引起重视。必要时船首抛短锚抑制，但如果船首压拢易控制就最好不要抛，以减少抛锚引起其它操作困难。

平稳贴靠码头。快贴上码头前，尽量调平船身，并且船舶在拖轮、侧推、锚、车舵的控制下基本停住。前后平行贴拢后，令拖轮快车顶住及时带上前后缆绳完成靠泊。

离泊是船舶从静到动的一个启动过程，只要拖轮拖的动，拖的足够开，比靠泊相对要安全。但往往由于拖力有限，拖的很慢，需要很长时间，要有足够的内心。有的船靠的嵌档，开始在泊位上有其他船遮挡，容易拖出来。但拉出一倍船宽整个船露出外面后，就拖的困难。有的甚至在码头边拖了近一个小时原地不动，需要增派拖轮或着只好靠回去。

选择好的离泊时机，浪小流缓，风向角小。

配备足够拖轮，前后分配合理，尽量带在靠近船的首尾端部，以增加力矩。如果拖轮数量多，两头位置摆不下，带在中间也有效果，可以产生作用整船上一个向外的力。

注意解缆的顺序，大风天浪大流急，防止缆绳钩住码头靠把或螺旋桨。缆子解光后，船前后移动会很快，要提前做好应对方案。可以留倒缆，等拖轮到位后再解。

起拖时先要平行拉开，防止一端拖的太快导致另一端触碰码头。等有一定横距后，再使船首或船尾先离。

一定要拖的足够开后才能进车起航，如果横距不足贸然进车，有被压上岸边的危险。因为船有速度后拖轮的效果就没有了，只能靠船舶自己控制。而由于速度慢，风流作用压拢大产生危险。进车的时机是，把船舶拖的足够开，并船头向外有约40度以上的较大角度。

进车后，加速要果断，尽快驶向宽阔安全水域。如码头边解拖轮困难，可以令拖轮跟到外面等船舶安全后再解。

结束语

大风浪操纵是引航中难度极大，风险很高的工作，要对大风浪作业的总体效益和所承受的风险做一个客观、科学的权衡。作为引航员要不断的提高自己大风浪的操纵水平，有安全保障的前提下，应该积极的予以完成。希望有更多的相关人员重视和关注大风浪操作，探讨大风浪操作的应对方法，从而更好的保证港口的生产和安全。

（作者单位：宁波引航站）

摘 要：本文主要介绍大风浪集装箱船靠离泊作业的特点和难点；对大风浪中集装箱船受风、流、拖轮、侧推、锚、舵等各种作用力进行分析和计算；介绍集装箱船大风浪作业时应选择较佳靠泊时机、如何合理使用拖轮、锚等注意事项；最后介绍大风浪集装箱船靠离泊的操作方法。

关键词：大风浪 引航 集装箱船靠离泊

宁波港冬天盛行强西北季风，夏天台风影响频繁，局部有地形造成的落山风——北仑四期码头南靠山，北朝海，夜间山顶吹向码头的山风、从码头吹向海面的陆风和南季风三者叠加。这些风的强度都能达到10级以上，而且间隔短，持续时间长，且全年都易发生，对港口生产影响很大。

海事等部门对船舶大风浪靠离泊进行一定的管制，宁波港邀请上海海事大学对大风浪作业做了课题研究。课题结论：风力≤13.8m/s为常规作业；13.9～15.5m/s为抗风作业；风力≥15.6m/s为高风险时段。根据经验，风力≥10m/s影响已非常大，属于大风浪作业的范畴。

大风浪作业的特点和难点

风流作用使船向下风漂移压拢很快，船易产生偏转，很难维持航向，靠泊前淌航保向困难等。船舶受风动力是风速的平方，如风力在11m/s和15m/s，两者仅相差4m/s，而风动力增加接近一倍。所以当风速增加要引起足够重视，不能掉以轻心。

拖轮助泊作业困难，为了能使拖轮产生更大的作用力矩，拖轮须带在大船首尾端部，由于集装箱船两端瘦削，这就要悬空带缆，难度很大。迎着风撇缆困难导致带拖轮时间长，甚至带不上。故拖轮没有带好前，不能轻易入泊，否则有危险。流急拖轮维持横向拖的摆船位难，损失马力大；浪大拖轮摇晃，损失拖力大还易发生断缆。一边要发挥较大的拖力而一边又要防止断缆，对拖轮船长操纵要求高。如在大风浪发生拖缆断裂，对靠离泊是致命威胁。

1、拖轮

宁波港基本配备的是全旋回拖轮，主要是带一跟缆后进行顶或拖。安排拖轮时要考虑下列因素：大风浪中拖轮要克服风流而损失的拖力大，一般要求安排大马力拖轮来助泊；拉力只有顶力的75%，老拖轮实际发挥出的功率只有60%；船舶有前进或后退速度时，拖轮作用效果降低，大船航速超过5节，拖轮、侧推都将不起明显作用；1节流拖力将减10%，浪大拖轮剧烈摇晃，拖力更小，甚至无法助泊。一般风力≥10m/s，大型集装箱船靠离时就应增加拖轮。

2、侧推

大部分集装箱船装有首侧推器，侧推的马力越来越大，抵过一条大马力拖轮。拖轮摆位操作需要时间，提前量不易把握，而且拖轮操作水平有差异，同样口令下会有不同的效果。有时需拖轮顶拖，拖轮缆机等会发生鼓障而产生危险。相比侧推使用起来方便可靠，但要检查运行情况，防止故障却不知。

3、锚的运用

大风浪时，船舶往往顶风靠，船首受到的风动压力大，为了抑制船首的靠拢速度，抛短锚制动是非常有效的措施。但松链不能太多，要做到抓而不死，如果松链过多，导致船首被抓死，船将以船首为圆心，船尾甩上码头造成事故。不要用刹车松锚，用锚机绞下去，这样能控制链长。一般先松一节落水，根据需要再松，一般控制在二节以内，否则不易被拖动。

4、车舵运用

大风浪操作注意事项

1、选择较佳靠离泊时机

原则是选择浪小流缓时段：浪大使拖轮摇晃拖力减少，还易发生断缆，甚至无法作业；流大拖轮易被压向下流方向，为维持拖缆正横方向，损失拖力大。宁波北仑三期集装箱码头最好选择在涨水时段靠落水为佳。三期码头大风浪特点，涨水时风浪比落水小。而且落水时有压拢流，流压力和风压力叠加，很难控制。涨水的流向基本跟码头平行，而靠涨水可以调节至内舷受流，横向流动压力起到减少横向风动压力的作用，所需拖轮拖力较小。另选择好的风向，如果正横来风，风动力将成倍增加，操作困难。最好选择风旋角小，如首尾或八字来风时进行靠离作业。

2、做好准备工作

做好引航操作方案：泊位留足130%档位，桥吊应集中移至泊位中间。拖轮性能良好、马力富足，前后分配合理，拖缆用专用新缆，并且尽量带在靠近首尾端部，以获更大力矩。保证车、舵、锚处于良好状态。须备好双锚，横距要充分考虑风流的作用。入泊时，靠泊角度要小，尽量做到平行靠泊。一个经验方法，如果码头上有一条同样的集装箱船能拖开，则靠泊基本也没有问题。

船舶在前后拖轮拖着的情况下，逐步慢慢放向码头。风大船舶压拢很快，一般拖轮不需要顶就能靠拢码头，主要任务是把船贴向码头的速度抑制下来。

及时带上拖轮，为了有更大的拖力力矩，拖轮尽可能带在首尾端部。集装箱船首尾瘦削，悬空风大带缆困难，如需要可以先做下风带好拖轮再靠。三条拖轮助泊，船头有侧推，可安排一条大马力的拖轮，船尾带两条。船头由侧推、拖轮和锚控制。船尾用拖轮、车舵控制。需要时，可在快靠上码头前使用满舵、短进车，对应急或平行靠泊非常有用。

控制好余速。由于大风时压拢很快，余速快慢要合适，通过淌航和用车把船速控制住。一般可以控制在1海里6节、半海里4节、入泊2节左右。

适当横距。由于压拢很快，太拢会被动甚至有危险，横距要比平时放的要开，一般需3链以上。早点对上泊位旗，然后用车维持住。这样专心控制船舶的横移速度。如船位没有到对好，贴靠码头前还要匆忙调整船位，一边往前一边压拢，判断难度大不好把握，有被压上前后泊位上他船的危险。有足够横距后可以有充裕的时间判断，还可试试拖轮能否拖的住，如果感觉控制不住可立即逃出。

控制靠拢角度。根据压拢的快慢和横距的多少调整靠拢角，入泊前早点调整到跟码头平行。现在大型集装箱船首尾弧度大，大角度贴靠码头有触碰码头和桥吊危险。平行靠泊是安全靠泊极其重要的前提，如做到这个，稍带有靠拢速度下的船舶的横移动能可以在整排靠把的作用下被吸收，并防止首尾伸进触碰码头。

控制靠拢速度。船舶由拖轮拖着逐步接近码头。应注意涨水急时，顺流转船力矩和顶风的风动转船力矩都使船舶向左转，两者叠加后，船头进去很快，有时还需船尾的拖轮快车顶才能扭转船首向。这是大风浪靠泊的一个重要特征，要引起重视。必要时船首抛短锚抑制，但如果船首压拢易控制就最好不要抛，以减少抛锚引起其它操作困难。

平稳贴靠码头。快贴上码头前，尽量调平船身，并且船舶在拖轮、侧推、锚、车舵的控制下基本停住。前后平行贴拢后，令拖轮快车顶住及时带上前后缆绳完成靠泊。

离泊是船舶从静到动的一个启动过程，只要拖轮拖的动，拖的足够开，比靠泊相对要安全。但往往由于拖力有限，拖的很慢，需要很长时间，要有足够的内心。有的船靠的嵌档，开始在泊位上有其他船遮挡，容易拖出来。但拉出一倍船宽整个船露出外面后，就拖的困难。有的甚至在码头边拖了近一个小时原地不动，需要增派拖轮或着只好靠回去。

选择好的离泊时机，浪小流缓，风向角小。

配备足够拖轮，前后分配合理，尽量带在靠近船的首尾端部，以增加力矩。如果拖轮数量多，两头位置摆不下，带在中间也有效果，可以产生作用整船上一个向外的力。

注意解缆的顺序，大风天浪大流急，防止缆绳钩住码头靠把或螺旋桨。缆子解光后，船前后移动会很快，要提前做好应对方案。可以留倒缆，等拖轮到位后再解。

起拖时先要平行拉开，防止一端拖的太快导致另一端触碰码头。等有一定横距后，再使船首或船尾先离。

一定要拖的足够开后才能进车起航，如果横距不足贸然进车，有被压上岸边的危险。因为船有速度后拖轮的效果就没有了，只能靠船舶自己控制。而由于速度慢，风流作用压拢大产生危险。进车的时机是，把船舶拖的足够开，并船头向外有约40度以上的较大角度。

进车后，加速要果断，尽快驶向宽阔安全水域。如码头边解拖轮困难，可以令拖轮跟到外面等船舶安全后再解。

结束语

大风浪操纵是引航中难度极大，风险很高的工作，要对大风浪作业的总体效益和所承受的风险做一个客观、科学的权衡。作为引航员要不断的提高自己大风浪的操纵水平，有安全保障的前提下，应该积极的予以完成。希望有更多的相关人员重视和关注大风浪操作，探讨大风浪操作的应对方法，从而更好的保证港口的生产和安全。

（作者单位：宁波引航站）

摘 要：本文主要介绍大风浪集装箱船靠离泊作业的特点和难点；对大风浪中集装箱船受风、流、拖轮、侧推、锚、舵等各种作用力进行分析和计算；介绍集装箱船大风浪作业时应选择较佳靠泊时机、如何合理使用拖轮、锚等注意事项；最后介绍大风浪集装箱船靠离泊的操作方法。

关键词：大风浪 引航 集装箱船靠离泊

宁波港冬天盛行强西北季风，夏天台风影响频繁，局部有地形造成的落山风——北仑四期码头南靠山，北朝海，夜间山顶吹向码头的山风、从码头吹向海面的陆风和南季风三者叠加。这些风的强度都能达到10级以上，而且间隔短，持续时间长，且全年都易发生，对港口生产影响很大。

海事等部门对船舶大风浪靠离泊进行一定的管制，宁波港邀请上海海事大学对大风浪作业做了课题研究。课题结论：风力≤13.8m/s为常规作业；13.9～15.5m/s为抗风作业；风力≥15.6m/s为高风险时段。根据经验，风力≥10m/s影响已非常大，属于大风浪作业的范畴。

大风浪作业的特点和难点

风流作用使船向下风漂移压拢很快，船易产生偏转，很难维持航向，靠泊前淌航保向困难等。船舶受风动力是风速的平方，如风力在11m/s和15m/s，两者仅相差4m/s，而风动力增加接近一倍。所以当风速增加要引起足够重视，不能掉以轻心。

拖轮助泊作业困难，为了能使拖轮产生更大的作用力矩，拖轮须带在大船首尾端部，由于集装箱船两端瘦削，这就要悬空带缆，难度很大。迎着风撇缆困难导致带拖轮时间长，甚至带不上。故拖轮没有带好前，不能轻易入泊，否则有危险。流急拖轮维持横向拖的摆船位难，损失马力大；浪大拖轮摇晃，损失拖力大还易发生断缆。一边要发挥较大的拖力而一边又要防止断缆，对拖轮船长操纵要求高。如在大风浪发生拖缆断裂，对靠离泊是致命威胁。

1、拖轮

宁波港基本配备的是全旋回拖轮，主要是带一跟缆后进行顶或拖。安排拖轮时要考虑下列因素：大风浪中拖轮要克服风流而损失的拖力大，一般要求安排大马力拖轮来助泊；拉力只有顶力的75%，老拖轮实际发挥出的功率只有60%；船舶有前进或后退速度时，拖轮作用效果降低，大船航速超过5节，拖轮、侧推都将不起明显作用；1节流拖力将减10%，浪大拖轮剧烈摇晃，拖力更小，甚至无法助泊。一般风力≥10m/s，大型集装箱船靠离时就应增加拖轮。

2、侧推

大部分集装箱船装有首侧推器，侧推的马力越来越大，抵过一条大马力拖轮。拖轮摆位操作需要时间，提前量不易把握，而且拖轮操作水平有差异，同样口令下会有不同的效果。有时需拖轮顶拖，拖轮缆机等会发生鼓障而产生危险。相比侧推使用起来方便可靠，但要检查运行情况，防止故障却不知。

3、锚的运用

大风浪时，船舶往往顶风靠，船首受到的风动压力大，为了抑制船首的靠拢速度，抛短锚制动是非常有效的措施。但松链不能太多，要做到抓而不死，如果松链过多，导致船首被抓死，船将以船首为圆心，船尾甩上码头造成事故。不要用刹车松锚，用锚机绞下去，这样能控制链长。一般先松一节落水，根据需要再松，一般控制在二节以内，否则不易被拖动。

4、车舵运用

大风浪操作注意事项

1、选择较佳靠离泊时机

原则是选择浪小流缓时段：浪大使拖轮摇晃拖力减少，还易发生断缆，甚至无法作业；流大拖轮易被压向下流方向，为维持拖缆正横方向，损失拖力大。宁波北仑三期集装箱码头最好选择在涨水时段靠落水为佳。三期码头大风浪特点，涨水时风浪比落水小。而且落水时有压拢流，流压力和风压力叠加，很难控制。涨水的流向基本跟码头平行，而靠涨水可以调节至内舷受流，横向流动压力起到减少横向风动压力的作用，所需拖轮拖力较小。另选择好的风向，如果正横来风，风动力将成倍增加，操作困难。最好选择风旋角小，如首尾或八字来风时进行靠离作业。

2、做好准备工作

做好引航操作方案：泊位留足130%档位，桥吊应集中移至泊位中间。拖轮性能良好、马力富足，前后分配合理，拖缆用专用新缆，并且尽量带在靠近首尾端部，以获更大力矩。保证车、舵、锚处于良好状态。须备好双锚，横距要充分考虑风流的作用。入泊时，靠泊角度要小，尽量做到平行靠泊。一个经验方法，如果码头上有一条同样的集装箱船能拖开，则靠泊基本也没有问题。

船舶在前后拖轮拖着的情况下，逐步慢慢放向码头。风大船舶压拢很快，一般拖轮不需要顶就能靠拢码头，主要任务是把船贴向码头的速度抑制下来。

及时带上拖轮，为了有更大的拖力力矩，拖轮尽可能带在首尾端部。集装箱船首尾瘦削，悬空风大带缆困难，如需要可以先做下风带好拖轮再靠。三条拖轮助泊，船头有侧推，可安排一条大马力的拖轮，船尾带两条。船头由侧推、拖轮和锚控制。船尾用拖轮、车舵控制。需要时，可在快靠上码头前使用满舵、短进车，对应急或平行靠泊非常有用。

控制好余速。由于大风时压拢很快，余速快慢要合适，通过淌航和用车把船速控制住。一般可以控制在1海里6节、半海里4节、入泊2节左右。

适当横距。由于压拢很快，太拢会被动甚至有危险，横距要比平时放的要开，一般需3链以上。早点对上泊位旗，然后用车维持住。这样专心控制船舶的横移速度。如船位没有到对好，贴靠码头前还要匆忙调整船位，一边往前一边压拢，判断难度大不好把握，有被压上前后泊位上他船的危险。有足够横距后可以有充裕的时间判断，还可试试拖轮能否拖的住，如果感觉控制不住可立即逃出。

控制靠拢角度。根据压拢的快慢和横距的多少调整靠拢角，入泊前早点调整到跟码头平行。现在大型集装箱船首尾弧度大，大角度贴靠码头有触碰码头和桥吊危险。平行靠泊是安全靠泊极其重要的前提，如做到这个，稍带有靠拢速度下的船舶的横移动能可以在整排靠把的作用下被吸收，并防止首尾伸进触碰码头。

控制靠拢速度。船舶由拖轮拖着逐步接近码头。应注意涨水急时，顺流转船力矩和顶风的风动转船力矩都使船舶向左转，两者叠加后，船头进去很快，有时还需船尾的拖轮快车顶才能扭转船首向。这是大风浪靠泊的一个重要特征，要引起重视。必要时船首抛短锚抑制，但如果船首压拢易控制就最好不要抛，以减少抛锚引起其它操作困难。

平稳贴靠码头。快贴上码头前，尽量调平船身，并且船舶在拖轮、侧推、锚、车舵的控制下基本停住。前后平行贴拢后，令拖轮快车顶住及时带上前后缆绳完成靠泊。

离泊是船舶从静到动的一个启动过程，只要拖轮拖的动，拖的足够开，比靠泊相对要安全。但往往由于拖力有限，拖的很慢，需要很长时间，要有足够的内心。有的船靠的嵌档，开始在泊位上有其他船遮挡，容易拖出来。但拉出一倍船宽整个船露出外面后，就拖的困难。有的甚至在码头边拖了近一个小时原地不动，需要增派拖轮或着只好靠回去。

选择好的离泊时机，浪小流缓，风向角小。

配备足够拖轮，前后分配合理，尽量带在靠近船的首尾端部，以增加力矩。如果拖轮数量多，两头位置摆不下，带在中间也有效果，可以产生作用整船上一个向外的力。

注意解缆的顺序，大风天浪大流急，防止缆绳钩住码头靠把或螺旋桨。缆子解光后，船前后移动会很快，要提前做好应对方案。可以留倒缆，等拖轮到位后再解。

起拖时先要平行拉开，防止一端拖的太快导致另一端触碰码头。等有一定横距后，再使船首或船尾先离。

一定要拖的足够开后才能进车起航，如果横距不足贸然进车，有被压上岸边的危险。因为船有速度后拖轮的效果就没有了，只能靠船舶自己控制。而由于速度慢，风流作用压拢大产生危险。进车的时机是，把船舶拖的足够开，并船头向外有约40度以上的较大角度。

进车后，加速要果断，尽快驶向宽阔安全水域。如码头边解拖轮困难，可以令拖轮跟到外面等船舶安全后再解。

结束语

大风浪操纵是引航中难度极大，风险很高的工作，要对大风浪作业的总体效益和所承受的风险做一个客观、科学的权衡。作为引航员要不断的提高自己大风浪的操纵水平，有安全保障的前提下，应该积极的予以完成。希望有更多的相关人员重视和关注大风浪操作，探讨大风浪操作的应对方法，从而更好的保证港口的生产和安全。

（作者单位：宁波引航站）