太原市公共自行车租赁存在的问题及建议*

黄云霞，牛 俊，杨 杰

(太原理工大学 政法学院，山西 太原 030024)

城市公共自行车租赁系统源于20世纪60年代的欧洲，成熟于20世纪90年代。然而，建立一套完善的城市公共自行车租赁系统绝非易事。从前期的网点、运营模式的选择，到中期配套设施建立、相关技术的完备，再到后期的自行车系统维护、用户信息传递、使用中风险的规避，以及各个网点间自行车的调度等，都是城市公共自行车租赁系统建立所面对的难题，其中可能涉及运营、管理、法律等问题。对于这些问题的深入研究，不仅有利于建立一套科学有序的城市公共自行车租赁体系，更是城市公共自行车租赁获得生命力的途径所在［1］。

一、太原市公共自行车租赁现状

自2012年以来，太原市累计投资3．9亿元，建设城市公共自行车系统。目前共投放自行车34035辆，开通服务站点1115个。系统采取了先进的智能化租用管理系统，无人值守，市民通过公交IC卡自助租车与还车，每一个站点、每一个锁柱、每一辆公共自行车都能实现通借通还，解决了“市民出行最后一公里”的问题。

公共自行车的投入使用，使城市交通和城市环境相得益彰。完善的公共交通体系使人们的出行更具多样化，极大地缓解了城市交通压力。太原市公共自行车开通到现在的服务人次达到1500万人次，这1500万人次背后有一笔可观的生态账。以每次骑行2公里计算，半年时间里市民骑行公共自行车达到3000万公里。如果按照其中20%的人是放弃开车来计算，则至少可节约汽油48万升，也就是348吨，半年减排一氧化碳约5793公斤，碳氢化合物约580公斤，氮氧化物约463公斤，对太原市城区空气质量的改善起到了促进作用［1］。

二、太原市公共自行车租赁存在的问题

(一)自行车人为损坏现象严重

自太原市推出公共自行车租赁系统后，受到了市民的广泛追捧。随着服务站点的逐渐增加，公共自行车的使用率越来越高。然而，在调查中发现，部分公共自行车损坏很严重。这些损坏不完全是由于自然磨损造成的，而绝大部分是人为的损坏，如有的座椅被刀片划破，有的轮胎扭曲，有的甚至连脚踏板都不见了。有的使用者为了能够占用一辆自行车，会私自给自行车上车锁，甚至将自行车车座拿掉，防止他人使用。

自行车的人为损坏不仅给公共自行车的日常营运带来了成本压力，也影响了市民的正常使用。究其原因，首先，市民的主人翁意识和爱护公共设施的意识不强。20世纪60年代荷兰阿姆斯特丹的经验已经证明，单纯依靠人的自觉性是行不通的。这在一定程度上说明，我们的系统对自行车的管理仍不够完善。其次，公共自行车租赁是个庞大的系统，尽管投入了大量财力物力还是显得吃力。目前自行车租赁管理过于松散，尚无相关的法律法规进行规范，同时也没有相应的惩戒措施。失去了强制约束力和相关的法律保证，这也使得城市公共自行车折损率较高。

(二)各站点间调度存在时空上的差异

由于公共自行车的流动性，公共自行车交通系统存在时间和空间上分布不均匀的问题。具体表现在:一是某些租赁点在某些时刻自行车数量过少，用户不能及时借到自行车;二是某些租赁点在某些时刻自行车数量又过多，用户不能及时归还自行车。

本课题组实地调研考察后发现，在上下班高峰期服务点原有的20辆自行车不到10分钟就被抢借一空，而在很多商场、公园、娱乐场所的附近，则出现了相反的状况，还车者找不到空闲锁桩，只能在站点着急地等候有人租车。究其原因，这是因为在上下班高峰期，很多距离家不是很远的上班族为了避开汹涌的挤公交大军，更愿意选择自行车作为自己上下班的交通工具，造成了需求量的上升，而服务站点的自行车数量有限，造成供求不平衡。另外，虽然太原市拥有14辆专业的调度车，但是让公交公司尴尬的是，每当上下班高峰期需要进行调度任务的时候，很多自行车并不在市民的脚下，仍在调度车内，而调度车则堵在路上。

(三)公共自行车项目盈利模式单一

通过对国内外公共自行车项目的案例分析，我们发现，公共自行车项目基于经营主体的不同通常有3种模式。模式一，由私企运作公共自行车系统模式，是建立在私营企业自负盈亏的基础上。该模式灵活机动，启动门槛低，但是，该模式必须不断获利才能保证系统的成长。所以，极有可能为了增收而走上提高公共自行车租金的歧途，从而忽略了公共自行车项目的公益性质。模式二，由政府公开招标，私营企业来经营，政府给予一定的资金或政策补偿，并享有私企经营利润的分红。这种政企合作的方式被称为“Public—Private—Partnership(PPP)”［2］。模式三，由政府组建国企直接对公共自行车项目进行经营。太原市公共自行车项目就是此模式，由隶属于太原公交集团公司的太原公共交通控股(集团)有限公司负责公共自行车项目的运营。政府配合完成了公共自行车项目的规划及审批手续，提供融资，并扶助公司运营，而无论项目产生利润或亏损都由太原公共交通集团公司承担。这种模式固然有其国企背景所带来的天然优势，但是，因为有财政补贴作为保障，可能使公交公司出现吃“大锅饭”的弊病，从而丧失了在市场中谋求利润的竞争力。这不仅不利于资源的合理配置，反而会造成资源浪费，最终，在这种政府主导、自上而下的过程中造成的垄断反而降低了社会生产力［3］。

(四)公共自行车租赁存在一定的法律空白

关于公共自行车租赁，目前太原市只有一套试行办法和一份用户租赁合同。以上两份文件在一定程度上规范了太原市自行车的借贷和使用，但试行办法只有短短的13条，而实质性的规定只有3条。其中关于租车人年龄的规定，虽然在条文上有明确规定，但执行起来却存在很多现实问题。例如父母为不满16岁的子女办理城市自行车IC卡该如何处理和规避，以及自行车损坏丢失的赔偿标准和细则均未涉及。另一方面，城市公共自行车的租赁区别于普通租赁，不能简单地将它和法律上的租赁相对比。城市公共自行车带有很强的社会福利和公益性质，从规划上来看，目的并不在于盈利而在于服务社会、便利市民。因此，并不能简单依据《合同法》中的租赁合同对其进行规范。

根据用户租赁合同，在乙方义务第4条至第8条的规定，乙方有义务自觉遵守《道路交通安全法》《公共自行车租赁管理办法(试行)》《太原公共自行车租用须知》等法律、法规规定，以及服从交警的指挥和处理。凡因乙方违法违规骑行造成的处罚和损失，由乙方自行承担。乙方骑行过程中发生交通事故，由乙方配合公安交通部门按《道路交通安全法》等有关规定处理。乙方在租用自行车期间如与第三方发生纠纷应由纠纷双方自行解决，如对甲方自行车造成损失的应由乙方先行赔偿。乙方不得利用公共自行车从事违法活动，否则所造成的一切后果及损失由乙方承担。乙方未满18周岁须由监护人共同签订本合同，并承担相应法律责任。

在强调乙方义务的同时，合同中并未规定，如若乙方因为自行车本身的缺陷，以及前一使用人操作失误，造成乙方经济损失，甚至人身损害时应该如何处理。而在争议解决模式上，合同条款将争议的解决交给了太原市仲裁庭。这份格式合同中诸多条款带有一定的单方强制性，如若市民对合同条款不满意是否可协商修改，修改又会造成巨大的经济和人力负担……诸如此类问题，在制定规定时，并没有进行全面的考量。太原市城市公共自行车运行时间尚短，各类问题并没有体现和迸发出来。但是随着使用年限的增长，自行车各个部件的自然损耗，以及市民对自行车的深度使用，对自我权利主张意识的觉醒;可以预见，在未来几年，若不进行相关法律的建设，必然会引发一系列法律问题。

此外，城市公共自行车的运行中还可能存在的法律问题包括:自行车使用者对自行车损坏的赔偿问题以及骑车者与第三者发生碰撞所涉及的赔偿等问题;由于自行车本身缺陷造成的骑车人和第三人的损害等等，由此产生的法律问题也成为一个亟待解决的问题。

三、完善公共自行车租赁的建议

(一)树立良好的公德意识和生态文明理念

爱护公共自行车归根结底还是公德问题。树立良好的公德意识，关键要把传统美德融入到日常生活工作中。通过教育引导、舆论宣传、文化熏陶、实践养成、制度保障等，使社会主义核心价值观内化为人们的精神追求，外化为人们的自觉行动。

爱护公共自行车还要树立绿色低碳、人与自然和谐相处的生态文明理念。公共自行车以其不耗能、无污染、健康环保的方式，成为解决城市交通、资源矛盾、环境污染的有效措施。全体市民都应该树立这样的理念，为宜居城市、更为太原市的美好贡献一份力。

(二)优化服务网点布局，创新营运管理模式

目前公共自行车服务网点主要集中在城市道路的交汇口或者与公交车站附近。在公共自行车服务网点的后续建设中，可以有针对性地使其深入市民的出行终点，比如各大中专院校、大型居民社区以及再增加商业区的服务点数量。尤其是为解决朝夕需求问题，不妨在传统自行车调度的基础上创新移动式的自行车服务点，通过对各服务点的信息监测和数据分析，根据消费者的需求和使用方式灵活地设置服务点。甚至可以因地制宜，用街边建筑物、小区存车处代替传统的服务站点。

同时，未来的公共自行车系统也可以建立基于消费者的调度系统，即由消费者帮助实现自行车的调度，如通过奖励免费乘坐公交车次数或延长公共自行车使用时长等方式，引导使用者将自行车骑到附近车位闲置较多的服务点。相比较大货车的调度方式，更为灵活，也避免了大批自行车停在调度车上，而市民却租不到车的现象。

(三)完善基础设施建设，健全法律法规

城市公共自行车的发展不仅仅是自行车数量的增加、锁桩数量的增加，而是配套的基础设施的完善和建立。近几年，随着机动车的不断增加，太原市非机动车道的生存空间愈发狭窄，增加了自行车使用者的安全隐患，因而配备专门的城市自行车道路必然是未来发展的大趋势。另一方面，健全法律法规。除现有的民事法律、规范外，太原市政府可以出台专门针对公共自行车租赁的细则，将法律的原则性规定通过细则得到贯彻。

(四)挖掘公共自行车的媒体价值，增加自行车经营收入

在对国内外公共自行车项目的分析中发现，系统盈利主要依赖广告等租车外的收入。除了对自行车车身进行广告位拍卖外，还要发展公共自行车复合设施媒体［4］，即对公共自行车租赁系统中与公共自行车形成系统性、整体性的设施进行广告位的推广。比如:自行车服务站点、车棚外围的框架媒体或灯箱媒体、租车IC卡等。

同时，搞活租车点销售模式，扩大销售和服务收入。在服务站点提供附加式营销，比如卖早餐、饮料、报纸杂志等。在一些诸如景区类特殊区域，还可推出旅游咨询业务和租金更高的双人车等特种车辆，既满足了不同的需求又增加了收益。这样做不仅减轻了政府前期投入和后期维护的费用，也可以使公共自行车运营企业走上良性发展的道路。

太原市公共自行车租赁系统是一项惠民便民工程。城市公共自行车系统的投入使用，在一定程度上增加了市民对政府的好感，是政府形象工程的重要组成部分，也体现了执政为民的新理念。同时它也是一项民心工程，对于进一步落实“公交优先”战略，有效缓解城市交通拥堵问题，推进节能减排，保护生态环境，倡导绿色出行，促进产业向循环化、低碳化、生态化转型，提高城市的美誉度和提升市民的幸福指数，都具有十分重要的意义。

［1］闫淑芸．太原公共自行车叫响全国［N］．发展导报，2013－04－19(1)．

［2］王志高，孔 醋，谢建华，等．欧洲第三代公共自行车系统案例及启示［J］．城市交通，2009，7(4):7 －12．

［3］卢现祥．新制度经济学［M］．2版．武汉:武汉大学出版社，2011:286．

［4］李红红．中国自行车媒体发展现状研究［D］．成都:西南交通大学，2011．