企业绿色转型:雾霾治理中炼油企业的案例分析

李宇军

(中国社会科学院 城市发展与环境研究所，北京100028)

一、问题的提出

自2012年秋冬以来，大半个中国被雾霾天气所笼罩。特别是，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等区域的细颗粒物(也称PM2．5①PM2．5(Fine Particulate Matter):指环境空气中空气动力学当量直径小于等于2．5μm的颗粒物。)严重超标，对人身健康以及正常的工作生活都造成了极大的影响。雾霾频发引起了中国各级政府的高度重视，国内外专家学者在气象学、地球科学、环境科学等技术学科领域展开了广泛的研究，积极地寻找解决之道。但是，以人文社会科学理论为基础，对企业行为影响雾霾治理的企业案例研究较少。

有关的研究显示，油品的质量与汽车排放尾气成分、雾霾污染存在一定的相关关系。2012年以来，不仅北京，许多三四线城市也出现严重雾霾，这与汽车保有量的快速增长，尾气排放量大幅增长相关。2013年2月，中石化官方承认炼油企业是雾霾天气的直接责任者之一。［1］

炼油企业如何提升环境绩效，提升油品品质，在雾霾治理中发挥积极作用，履行环保责任?本文通过对“中国石化”的案例分析，结合相关理论探讨，梳理解决之道。

二、研究综述与分析框架

(一)雾霾污染与尾气排放、油品品质相关关系研究

雾霾污染与尾气排放关系的研究。据统计，2012年全国废气中氮氧化物排放量2337．8万吨，其中，机动车氮氧化物排放量为640．0万吨，占全国氮氧化物排放总量的27．4%;全国烟(粉)尘排放量1234．3万吨，机动车颗粒物排放量62．1吨，占全国烟(粉)尘排放总量的5．0%。［2］2012年，全国机动车保有量已经达到2．24亿辆，排放污染物总量达到4612．1万吨，其中氮氧化物(NOx)640．0万吨，颗粒物(PM)62．2万吨，碳氢化合物(HC)438．2万吨，一氧化碳(CO)3471．7万吨。环保部报告指出，机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。［3］

彭应登通过研究认为，2013年1月北京雾霾污染机动车尾气排放的贡献率达到21．5%［4］;周涛、汝小龙两位对北京市空气质量监测数据进行分析发现，每天上下班高峰期7-8点和18-20点PM2．5浓度最大，认为移动排放源是北京市空气污染的重要源头［5］;王海英、孙莉提出，河北省大中城市汽车尾气比重超六成，机动车污染已超过工业污染，成为导致雾霾等大气污染频发的主要原因之一［6］;孙华臣、卢华认为，2006-2011年中东部地区各省(市)的汽车保有量增长了1倍多，2011年，河北、江苏、浙江的汽车保有量均超过1000万辆，中东部地区汽车保有量及尾气排放总量大，是导致中东部地区雾霾严重的原因。［7］

可以看出，机动车尾气排放的污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成雾霾污染的重要原因，汽车尾气排放污染防治的紧迫性日益凸显。

油品品质与尾气排放关系的研究成果。金铭认为，油品含硫量直接影响机动车污染物的排放量，因为PM2．5、氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳排放量都会随着硫含量的增加而增加;［8］孙秀艳、郝迎灿等认为，提升油品的标准，就是降低油品的硫含量，硫含量是影响汽车尾气清洁度的关键指标，含硫量高导致净化汽车尾气的三元催化器中毒，尾气中的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳等有害物质无法转变为无害的二氧化碳、水和氮气;［9］杨嘉林认为，高硫油的使用阻碍了能够提高燃油效率达10%左右，可以降低油耗减少排放的“分层燃烧发动机”在中国的引进推广;［10］周来东认为，“国五”品质汽油的含硫量比“国三”减少66．67%，“国五”品质柴油的含硫量比“国三”减少85．71%，如果机动车使用“国五”标准的汽柴油，二氧化硫排放量大幅下降，同时，汽柴油蒸发所排放的污染物将随之减少，另外，由于油品中含硫量下降，减少了对机动车尾气净化装置损害，净化效率也将会提高，油品含硫量的降低，将会取得协同叠加的减污效果。［11］贺泓、王新明等认为，机动车尾气直接排放导致霾的PM2．5、氮氧化物、挥发性有机物和二氧化硫，对城市圈灰霾的形成有较大的影响，建议国家将油品质量和机动车尾气污染控制放在最优先的位置。［12］

油品中的硫含量影响机动车排放的所有污染物水平，因此，硫含量是决定油品质量最为关键的因素。

小结。机动车尾气排放是导致雾霾的主要原因之一，但与汽车排放相关的油品关键指标如硫、锰、苯、铅、烯烃等，几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，特别是油品中的硫含量，无论是PM2．5(机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在2．5微米以下)、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此，油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素，也是降低尾气排放、减少雾霾的关键因素。

(二)理论与分析框架

研究发现油品品质与雾霾天气有着极强的相关关系，可以说是控制雾霾的关键因素，提升油品品质也是控制雾霾的最有效手段之一。因此炼油企业在雾霾治理中的作为受到广泛关注，炼油企业履行社会责任的社会呼声越来越强烈。下面对相关理论进行梳理，分析制约企业履行社会责任的因素。

外部性理论和产权理论。外部性理论源于英国经济学家、新古典经济学派代表人物之一——阿弗里德·马歇尔(A·Marshall)提出的“外部经济”概念，外部性是某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响，而这种外部影响又不能通过市场价格进行买卖，外部性可以分为正外部性和负外部性。运用外部性理论来解释环境恶化的原因实际上来源于庇古的思想［13］，庇古提出了纠正外部性的办法——对引起外部性的活动征税或补贴(后者适用于正外部性行为)，简称“庇古税”，它是为解决环境污染问题开出的最早的经济药方。科斯因1937年发表的《厂商的性质》［14］一文和1960年发表的《社会成本》［15］一文，创立了产权理论(“科斯定理”)，指出了环境问题的根源不是由于市场缺陷而是由于环境资源产权的不明确所致。哈丁(Hardin)关于“公地悲剧”的研究最能说明这一点。［16］在外部性理论和产权理论的指导下，逐步形成了“污染者负担(PPP)”原则，也称“谁污染，谁负担”原则，配合直接管制政策，实施了征税、补贴、排污权交易等经济手段解决环境问题。

企业社会责任理论。企业社会责任是一个企业对自己的股东和股东以外的企业利益相关者所承担的责任。［17］1979年，美国学者卡罗尔已经对企业社会责任进行了概括，形成了社会责任的四个方面:经济责任、法律责任、伦理责任和自觉责任，并形成一个“金字塔”模型，经济责任是基础也是占比例最大的，法律的、伦理的和自觉自愿承担的责任依次向上递减。卡罗尔“金字塔”模型主要是强调社会责任的发展顺序。比如，在企业的发展过程中，社会首先强调了企业对股东的经济责任，然后强调企业的法律责任，最后强调企业的伦理责任和自觉责任。有学者提出企业社会责任的“三个圈”模型，每个圈层有着不同性质和层次的责任。内圈代表企业对其从事有关业务活动所承担的最基本也是最重要的责任，如经济责任和法律责任等;中间圈代表企业对其业务活动可能对外界产生的影响所承担的社会责任，如环境保护、善待客户、礼待政府等，主要是企业外部性的权利和责任，虽然它们不是企业必尽的责任，但它们是企业应尽的责任。外圈包含企业在更大范围内促进经济和社会进步而额外承担的责任，比如慈善捐赠、消除贫困等。这个层面既不是企业已有的权利和必尽的责任，也不是企业应有的权利和应尽的责任，而是企业基于道德、伦理、良心等自愿承担的社会责任。［18］不同的企业由于行业、性质、经营范围和规模等不同，它们所承担的社会责任也就不同。［19］

理论分析框架。应用外部性理论对油品品质所产生的外部性分析发现，当炼油企业提供高品质的油品，特别是降低硫含量时，有利于降低汽车尾气污染物的排放量，近而降低空气中PM2．5等污染物的含量，减少雾霾污染，提升油品品质具有正外部效应。

应用产权理论分析，大气环境是公共物品，公众可以自由呼吸取用，虽然国家制定了相关的污染源的大气污染物排放控制标准，但并没有控制污染源的数量，于是形成了我国汽车保有量逐年增长，机动车废气排放量逐年增加，导致空气质量越来越糟，实际上，雾霾污染是典型的“公地悲剧”的重现。在无法界定空气产权的情况下，只能由政府制定削减污染物排放的强制措施并落实，达到改善空气质量的目的。

应用企业社会责任理论分析炼油企业的作为可以推出，企业的经济责任和法律责任，是其必尽的责任，是必须首要履行的责任。实际上，实现污染物达标排放也是企业必须履行的法律责任，但目前，我国企业守法现状不容乐观，2014年2月，环境保护部通报对河北石家庄、唐山、廊坊等地大气污染防治的督查情况，三地几乎都存在企业治污设施不健全、运行不正常的情况，唐山被督查的46家工业企业中，34家存在各类环境问题。［20］在北京，如燕京啤酒、金隅集团、牛栏山酒业等著名的企业仍然存在超排偷排的现象。［21］企业逐利的特性就决定了企业不可能在增加环保投入、没有收益的情况下，主动减少污染物排放。

提升油品品质对雾霾治理攸关重要，因此，对炼油企业环境行为案例进行分析，探索在雾霾治理中企业履行环保责任的路径是十分必要的。

三、国际经验借鉴

中国持续出现的雾霾天气，不仅引起了人们对工业污染、机动车尾气污染问题的关注，也引发了人们对国内燃油标准的关注。油品的硫含量决定了机动车尾气排放的所有污染物水平，尾气中含有的二氧化硫、氮氧化物、一氧化碳等都会随着硫含量的增加而增加。长期以来，我国油品标准过低，油品质量升级滞后，油品的含硫量偏高，导致尾气污染加重。虽然上海、广州、深圳和南京等城市的汽油和柴油均执行“国四”标准，将含硫量控制在50ppm以下，但是，仍然远高于欧盟、日本和美国的标准。目前，我国大部分地区使用的油品标准仍为“国三”，即含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。①我国第三、四和五阶段车用汽油标准，分别简称为“国三”、“国四”和“国五”标准。“国三”标准硫含量为不超过150ppm;“国四”标准的硫含量为不超过50ppm;“国五”标准的硫含量为不超过10ppm。欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量标准降至10ppm，美国是30ppm。中国目前的汽油标准含硫量是欧盟和日本的15倍，美国的5倍;柴油含硫量标准则是欧盟和日本的35倍，是美国的10多倍。

20世纪50-70年代中期，日本的汽车尾气排放与众多工厂、事业场所的排放相叠加，导致大气污染很严重。1974年之后，沿袭了前期针对固定污染源的对策，通过制定执行严格的汽车排放标准、提升油品质量等措施，空气质量取得了较大的改善。韩国一些城市，由于采取了成功的对策，大气污染已减少。1980年，首尔空气环境中的二氧化硫年平均浓度最高值为0．094ppm，超出了韩国0．05ppm的环境质量标准。1990年以后，随着低硫石油、液化天然气等的引进使用，空气环境得到了大幅度的改善。日本学者通过对日本大气污染控制经验研究认为，像硫氧化物这样的大气污染，其主要来源之一是汽车用的汽油、轻质油等燃料中所含有的硫成分。能源向低硫油和天然气等清洁燃料转换，对大气污染防治有很大的效果。对日本中小企业来说，安装排烟脱硫装置有许多困难，为此，日本政府对中小企业所使用燃料的含硫量加以限制，而对大规模污染源，则制定实施以设置烟气脱硫为前提的排放标准，这样可以尽最大的努力有效地使用有限的低硫燃料，另一方面，国家引导和鼓励炼油企业，进行清洁生产改造，不断地增加重油脱硫设备，降低燃油的含硫量，控制大气污染。［22］2011年10月美国国家空气洁净协会发布报告称，如果在美国全境都供应含硫量10ppm的燃油(现行标准是30ppm)，其污染控制效果将是相当于到2017年上路的机动车减少超过3300万辆。①这份报告共29页。见National Association of Clean Air Agencies．Cleaner Cars，Cleaner Fuel，Cleaner Air:The Need for and Benefits of Tier3 Vehicle and Fuel Regulations［EB-OL］．http://www．4cleanair．org/sites/default/files/NACAATier3VehandFuelReportFINALOct2011．pdf。从日本、韩国和美国的经验看，降低硫含量对改善空气质量效果显著。

四、企业绿色转型——炼油企业的案例分析

雾霾天气是在雾天、静风和逆温的气候条件下，污染物不能得到有效扩散而引发的严重空气污染，除了气象条件的因素外，最主要的原因是大气中污染物总量远远超过了环境容量。雾霾频发给全社会敲响了警钟，现有的高投入、高耗能、高污染的三高企业必须通过技术创新，从根本上实现绿色转型，才能生存下去。企业绿色转型包括三个层面:一是企业通过技术革新与改造，推广清洁生产技术，提高资源能源效率，降低污染物排放;二是提高治污设施的治理效率，降低污染物的排放;三是企业生产绿色产品，减少产品在使用过程中的污染排放，如提升油品品质等。

(一)中国石化案例分析［23］

中石化、中石油和中海油是我国三大油品供应商，它们的环保行为对全社会具有积极的示范作用。选取中石化进行案例分析，具有一定的代表性。

中石化是一家一体化能源化工公司，业务包括油气勘探开发、管道运输、石油炼制和油品销售、化工产品生产和销售、石油和炼化工程服务、石油石化机电设备制造及维修、国际贸易及科技研发、替代能源研发和应用及非油业务等多个领域。2012年，公司实现营业额及其他经营收入27，860亿元，同比增长11．2%，向中央和地方政府上缴各种税费2，930亿元，公司总资产12，473亿元，向消费者提供1．73亿吨成品油。中国石化拥有中国科学院和中国工程院院士20位、专职研发及设计人员2．8万人。中国石化共申请国内外专利4865件;获得国内外专利授权1855件;获得国家科技进步特等奖1项、中国专利金奖2项。

绿色承诺。2012年11月，中国石化发布我国企业首个《环境保护白皮书》，在白皮书中中国石化郑重承诺:凡是环境保护需要花的钱一分不少，凡是不符合环境保护的事一件不做，凡是污染和破坏环境的效益一分不要。对自身环境保护和节能减排提出更高的要求，超额完成国家提出的“十二五”主要污染物总量减排目标任务:化学需氧量排放总量减少12%，氨氮排放总量减少10%，二氧化硫排放总量减少12%，氮氧化物排放总量减少10%。

绿色转型与油品升级的成效。中石化主要通过实施全过程清洁管理，提高清洁产品供应能力，降低三废排放，同时加大研发力度，提升资源能源的利用效率，大力发展循环经济，提升其绿色低碳发展能力，逐步实现企业绿色转型。

开展清洁生产，推进源头减排。2006-2011年间，中国石化关停和淘汰落后产能1，620万吨/年，关停几十套小炼油、小化工装置及小型燃油锅炉，优化调减油库500多座，进一步降低了综合能耗。

加强污染治理与技术研发，实现完全达标排放。中石化自主开发的油库活性炭吸收油气回收技术和加油站油气后端处理技术，使油气回收率达到98%以上。催化裂化烟气脱硫脱硝除尘一体化成套技术实现工业应用。炼厂尾气综合治理技术完成攻关，攻克了炼油厂油气高效回收和尾气污染综合治理难题，可提供全厂解决方案，总体技术达到国际先进水平。中国石化36项催化裂化烟气脱硫项目中，已有7项实施，其中3项已投运;34项废水治理工程中，已有15项实施，其中5项已投运。2005-2012年，共投资41亿元进行锅炉烟气脱硫治理;投资5．39亿元用于油田污水治理、现场异味治理、节水减排、油气回收等，实现达标排放。

加大技术研发与装置改造力度，提升油品质量。中国石化研发掌握了加工劣质原油和提高成品油收率技术、炼厂节能减排技术、清洁油品生产技术、大型硫磺回收及天然气脱硫技术、油化结合技术、润滑油及其他产品和非常规资源炼油技术等，保障油品升级的需要。2005-2010年，中国石化共投入492亿元用于汽柴油升级换代。2010-2012年，全面完成“国三”汽油质量升级项目和柴油升级项目。以2010年汽柴油产量计，消费环节共减排二氧化硫4．8万吨。2010年，向北京、上海和广州供应“国四”标准车用油品。2012年，向北京全面供应符合“欧五”排放标准的“京标五”油品。中国石化计划分别于2014年和2015年起供应符合“国四”标准的车用汽、柴油。①这次升级加价对炼厂来说是一个全新门槛，不能顺利迈过门槛的炼厂只能被淘汰;而成功升级的炼厂将分享加价后的红利。“国三”全面升级到“国四”后，主营炼厂面临设备改进、成本增加、供应能力有待提升等问题。这类问题较为严峻的主要以地方炼化厂为主。资金有限、规模较小等因素限制了它们升级改造的决心和能力。而中石化和中石油旗下的炼厂依靠其雄厚的经济和技术实力，平稳过渡基本没有问题。以地方炼厂较多的山东为例，目前正常销售“国四”汽油的只有9家左右，多家炼厂装置尚不具备“国四”生产能力，需要改进设备。参阅国家发展改革委员会“关于油品质量升级价格政策有关意见的通知”(发改价格［2013］1845号)，2013年9月16日颁布。

未完成总量控制指标。2013年8月，环保部公布了2012年主要污染物排放总量考核情况，中石化氮氧化物排放量没有完成年度“零增加”的目标，并对中石化除油品升级和节能减排以外的炼化项目实施限排政策。2012年，中石化所属120多家企业基本都按责任书要求完成减排工作，但所属洛阳石化、安庆石化、上海石化和四川维尼纶厂等单位减排工作推进缓慢，导致氮氧化物总量指标上升幅度较大，影响了中石化年度总量目标的完成。

(二)小结

中国石化通过加大技术与设备升级改造的力度，淘汰落后产能，降低了源头污染排放;通过采用清洁生产技术，污染控制技术，推进污染减排工作，实现污染物的达标排放;提升油品质量，降低含硫量，为社会提供更清洁的商品，降低了商品在使用过程中的污染排放，在企业绿色转型方面做了许多有益的探索与实践。

中国石化在雾霾治理中已经认识到承担治理大气污染社会责任的意义并积极采取了节能减排、提升油品的措施。在一定程度上，其在生产过程中的污染控制以及油品品质的提升，主要是满足国家法律法规的基本要求，承担了最基本的社会责任。但也要看到，中石化在绿色转型过程中，还存在一些问题，比如没有完成国家下达的总量减排目标，事实上，中石化没有完成企业必须履行的法律责任，受到了环保部“项目限排”的处罚。因此，绿色承诺还需要有绿色行动。

中石化供应的成品油硫含量为欧盟的15倍，遭到了社会的广泛质疑，在强大的社会舆论压力下，中石化董事长傅成玉不得不承认炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但同时也明确表示全国油品普遍执行“欧三”标准，由于标准不提高，设备改造就上不去。中石化在参与雾霾治理——提升油品品质的企业行为中，只是被动地承担一些最基本的社会责任，没有积极地推动油品升级，为社会提供更清洁的能源，未承担起雾霾治理的更大的社会责任。

五、结 论

(一)油品升级动力不足

目前，除北京、上海和广州外，全国大部分地区执行“国三”汽油标准，硫含量降低至150ppm以下，因此，为减少雾霾天气，改善空气质量，油品升级任务非常紧迫。

提升油品品质，需要大量资金。提升油品质量主要是降低油品含硫量，生产装置改造提升技术不存在障碍，企业可根据所加工的原油品质、炼厂装置水平以及产品结构选择合理的脱硫环保新技术，就可以实现生产高标准油品的生产能力。改造需要投入大量资金，因为升级改造不仅要建设汽柴油加氢处理、汽油吸附脱硫等脱硫装置，还要配套建设制氢、硫黄回收、溶剂再生、污水处理等环保装置。其次，炼制高标准的油品，所需要的添加剂种类、数量和品质也会有新的要求，如催化剂需要全面更新。所以油品升级，汽油的生产成本将大幅增加。

由于我国石油行业垄断经营，缺乏适度竞争，对油品升级不利。对炼油企业而言，就生产装置进行升级改造，提升油品质量，具有正外部性。我国成品油价格由政府确定，在成品油价格不变的情况下，企业投入大量资金进行设备改造，不能增加企业效益，在没有任何组织或政府对正外部性付费时，炼油企业缺乏对装置进行升级改造的动力。业内预计中国炼化行业整体投资至少需要2000亿元，这正是两大石油公司迟迟未进行油品升级的原因。

油品升级动力不足，阻碍了雾霾治理的进程。

(二)政策预告推动油品升级

目前，我国正在从“车、油、路”多方面入手，采取探索调控大型城市机动车保有总量或出行量、继续提升新车排放控制水平等综合措施，降低机动车尾气污染问题。

鉴于我国推进企业履行社会责任起步较晚，企业能够全部履行经济、法律等基本社会责任已经是非常大的进步了，而要求企业主动履行伦理、慈善责任则还需时日。因此，在企业无动力履行中间圈层的责任时，比如油品升级，政府应该制定强制政策，推动炼油企业进行油品升级。可以借鉴日本大气污染治理的经验，对燃料升级转换，应进行政策性的探讨，因为这种转换需要长期投资，对此，国家应公布油品升级前瞻性的长期的进度时间表，有利于引导企业提前准备装置改造或引进先进设备，争取雾霾污染治理主动性。［22］(P．99)

(三)油品升级成本分担

阻碍油品升级最大的障碍就是油品升级产生的生产成本增加的问题。欧盟、日本等发达国家均是由企业、政府和消费者三方共同承担油品升级的成本。

目前成品油是由政府定价的，如果油品升级的新增成本全部由炼油企业承担，自然会导致炼油企业实施技术改造的动力不足。实际上，油品升级不只是关乎炼油企业的利益，还关乎政府、消费者等各相关方的利益。国家发改委本着合理补偿成本、优质优价和污染者付费即政府、企业和消费者共同分担原则，确定车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段的加价标准分别为每吨290元和370元;从第四阶段升级至第五阶段的加价标准分别为每吨170元和160元。加价标准是否合理还需要在实践中得到检验，并且应根据实际运行情况加以调整。①据发改委价格司测算，根据全国的平均水平，车用汽、柴油从第三阶段升级至第四阶段，每升需加价约0．21元和0．32元;从第四阶段升级至第五阶段每升需加价约0．13元和0．14元。此前，北京、上海等地区汽、柴油每吨已累积分别加价410元和480元。汽、柴油质量升级至第五阶段时，每吨只需要再加价50元，合算到每升约为4分钱。

总之，在雾霾治理中，可以在政府的统一协调监管下，适度提高成品油价格，推进油品质量提升，进而使炼油企业受益、汽车使用者受益，雾霾污染受到控制，空气质量得到改善。

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