从C3联盟看央企的角色担当——访大连海事大学交通运输管理学院陈超教授

据消息称，由央企航运三巨头中远、中海、中外运组成的“C3联盟”将在青岛中日航线增投1500TEU运力，此举无疑将给原本执行“份额制”的稳定的青岛日本集装箱航运市场带来一场灾难性的恐慌。在过去一年里，青岛经营中日班轮航线的公司严格执行“份额制”，使2013年全年中日航线所有班轮公司都逐渐摆脱了持续亏损的阴影，那么，C3联盟会不会使青岛经营中日航线的班轮公司“才下眉头却上心头”，重新陷入泥潭？C3联盟的组建是出于什么样的战略意图？作为央企巨头，C3联盟到底应该有什么样的角色担当？对于这一系列问题，本刊专门采访了大连海事大学交通运输管理学院陈超教授。

世界海运：陈教授您好，中远、中海、中外运组成的“C3联盟”引发了业界各方不同的声音。作为集装箱班轮航线运输的研究专家，您对C3联盟的成立持什么样的立场？

陈教授：从国家的全球发展战略角度来考量，我个人绝对主张C3联盟，并认为早就该联盟。我们首先得弄清一个问题：C3联盟到底是为了提升应对P3联盟竞争的能力从而去争夺国际市场呢，还是为了尽可能占有国内集装箱航运市场的份额？毫无疑问，C3联盟作为大型央企联手，应该将主战场放在全球洲际间的远洋航线上，与国际上P3、A7、G6等联盟进行竞争，去争夺全球洲际间的大市场份额，提升中国对全球干线物流网络的控制能力，加强中国在全球经济一体化发展中的战略地位。而如果是为了争夺国内市场份额，那完全没有必要成立C3联盟。

目前，中日航线现已完全掌控在中国企业手里，市场还处在运力过剩状态。在这种情况下C3不但联盟，而且还增加运力，让人难免联想到兄弟之间的手足相残。在中国航运界，中远、中海、中外运个个都是巨无霸，C3联盟对青岛航运市场绝对不是一个简单的冲击。C3联盟一旦发力，别说青岛日本航线这样的小“盘子”，即使整个中日航线市场，恐怕也经受不起C3联盟的冲击。

世界海运：有市场人士猜测，C3联盟在中日航线增投运力，仅仅是为了在国际市场上全面联手而展开的一个试点，您是否认同这个猜测？

陈教授：中日航线经过三十多年的博弈，经营权已经控制在中方手里，如果C3真要在近洋航线上进行试点，也应该将战场转向中—韩、大陆—台湾、中国—南亚等非完全由中国企业控制的航线市场上，何必在中日航线上费心思呢。如今，青岛日本航线总体已经进入市场化竞争阶段，航运公司能够在最低运价的基础上生存下来，说明当前的市场格局非常好了。从青岛港口物流网络系统发展建设方面来讲，中日航线作为口岸系统的海上外延环节，可谓是由中国航运企业自己搭建和掌控的一条较成熟的“海上丝绸之路”，任何中国航运企业在此“厮杀”都是没有必要和不应该的。C3联盟的出现必然会使部分中小航运企业被淘汰出局，因为C3联盟的实力实在太强大了。如果它的战略意图是对内的，那么现有的一些航运公司将“在劫难逃”，会被逐个挤出市场。据了解，目前青岛每周出口日本的集装箱箱量平均为5500TEU，舱位利用率保持在80%左右，新增运力后将会导致舱位利用率下降至少15%，这对于刚有复苏苗头的青岛市场无疑是致命的打击。C3联盟首班船开航，也意味着青岛中日航线“份额制”的必然解体，目前青岛市场的运价又跌回-400美金/TEU。如果这样下去，青岛船东协会多年来为稳定班轮航线市场发展所做的一切努力也将化为乌有。近年来行业的所有盈利也会很快付之一炬，并且会继续赔下去。

世界海运：C3联盟除了会让船公司受到冲击，还会使哪些部门陷入困境？应该如何破解这个困局？

陈教授：这种竞争会使船公司受伤，更会令口岸当地的政府难受。毕竟船是移动的，竞争到一定程度，船会自动跑到别的航线。而物流网络成本如果提高，投资人员就不会来投资，对于地方经济的影响就不是简单的航线之争。所以说，C3联盟最终若是垄断，极有可能对青岛口岸外向经济的发展造成隐患。C3联盟“来袭”，一开始可能会出现市场“混战”，运价下滑。然而，一旦“混战”过后，海上之路被垄断，运价旋即会随心所欲地上涨。届时，青岛港口物流网络系统运行的经济性会不断降低，口岸及腹地进出口货物的运营成本会随之上升，最终影响或制约口岸及腹地外向经济的进一步发展。

青岛是中国重要的港口城市，中日这条“海上丝绸之路”对于港口物流网络系统的建设与发展至关重要。港口物流网络系统，作为区域经济发展的基础设施，与自然资源、人口资源及优惠政策等一样，已经成为当今口岸城市在全球经济一体化背景下发展与竞争的最重要影响因素之一。港口物流网络系统运行的可靠性、快捷性、经济性，不仅直接影响着网络区域对国际资本投资的吸引力，而且还直接影响着对国际采购人的吸引力。试想，如果有朝一日青岛至日本的物流成本高于周边口岸城市大连和天津至日本的物流成本，那么在环渤海口岸城市发展的竞争中，青岛必然会丧失自身的比较优势。C3联盟对航运市场的冲击、对港口物流网络系统的建设以及对口岸及腹地经济发展等的影响，应该引起口岸政府的高度重视。

世界海运：陈教授，除了口岸政府及船东协会一定要认识到C3联盟冲击所形成的深远影响，并积极采取相应措施保护中日航运市场的正常竞争秩序，您认为还需要做哪些工作来保护公平的市场竞争？

陈教授：除了市场规则和政府这只“有形的手”之外，还需要大力发挥《反垄断法》在规制市场垄断中的重要作用。在社会主义初级阶段，那些关乎国民经济命脉和国家安全的行业一概由国有经济实行控制。因此，国资企业不能将盈利作为经营的首要目标，不能依自身地位去冲击竞争性市场。国家必须依据《反垄断法》有效遏制破坏市场竞争的垄断行为，打击少数经营者垄断市场的行为。一般来讲，具有市场支配地位的经营者都是大企业，规范市场必须格外注重规范这些大企业的市场经营行为。但对于反市场垄断来说，更重要的是要预防和制止这些大企业利用自身具有的市场支配地位和能力，联手实施垄断市场的行动。当然，如果C3联盟集装箱份额不超过市场运力30%这个红线，市场是不会拒绝C3联盟进入青岛中日航线的。

世界海运：2008年，国资委发布了《关于中央企业履行社会责任的指导意见》，正式将社会责任的履行纳入到了企业的日程工作范畴。作为国内航运巨头联盟，应该如何带动在低迷的航运市场中举步维艰的中小航运企业发展，从而使处于不同发展阶段、不同发展程度、不同发展特点的企业形成梯次发展的健康局面呢？

陈教授：市场竞争是残酷的，人们也普遍认同优胜劣汰、适者生存的“丛林法则”。但是毕竟每个企业所处的生命周期不同，有些企业尚处于初创期便遭遇了恶劣的市场寒冬，尤其是中小企业受国际金融危机影响，发展形势严峻。在这种情况下，如果完全以优胜劣汰的市场竞争规则来对待中小航运企业的生存和发展是不合适的。中小企业是保持国民经济平稳较快发展的重要基础，政府也出台了各种政策保护中小企业的发展。央企主动承担社会责任应该是一种自觉行为，也是企业的道德追求。央企占用了大量的社会资源，也必然承担更多的社会责任。

作为央企的航运巨头，履行共和国航运界“长子”的社会责任、充分发挥央企优势、主动帮助中小企业走出困境，应该是C3联盟自觉做出的对社会的回馈，是水到渠成的自愿选择，而非与民争利。否则，C3联盟无论做得多大多强，也无法提高社会民众对其在心目中的美誉度。所以，C3联盟应该在保障现有市场稳定的基础上，优势互补，以强带弱，自觉扶助中小企业携手应对危机，自觉树立社会责任意识，在维护市场秩序中做出应有的贡献。

世界海运：对于中小航运企业自身来说，如何采取有效的“自救措施”，保持平稳健康的发展，是否也有“抱团取暖”形成联盟的可能？

陈教授：对于这个问题，我可能要持谨慎态度。因为C3联盟是实力雄厚的国资企业，财大气粗，地方和民营企业根本无法与之抗衡，所以即使抱团，短期内也无法抵御C3联盟的冲击。但并非其他航运企业不适合联盟，关键在于联盟意欲何为，如果是为了对抗C3联盟，也许效果不会太明显。不过，只要行业整体是朝着健康的方向发展，对于中小航运企业“抱团取暖”的问题我还是乐见其成的。

世界海运：好的，谢谢陈教授接受我们的采访！