基于TOD的轨道交通引导城市发展策略

何景师 胡青善

(1.东莞职业技术学院物流工程系 广东东莞 523808;2.东莞市社会科学界联合会学术部 广东东莞 523083)

基于TOD的轨道交通引导城市发展策略

何景师1胡青善2

(1.东莞职业技术学院物流工程系 广东东莞 523808;2.东莞市社会科学界联合会学术部 广东东莞 523083)

基于TOD(transit-oriented development，公共交通导向发展)模式的轨道交通和城市空间、土地利用是相互联系、相互影响的。通过总结东京、香港、新加坡、巴黎、广州和深圳各具特色的TOD开发模式和经验，指出TOD模式的轨道交通对东莞城市在产业转型、城市形态、资源优化方面的影响，提出东莞TOD模式的轨道交通战略应考虑四方面的重要因素，即提高土地利用率、合理调整土地利用性质、统筹交通和土地规划、不同站点不同开发模式，最后提出多元化投资、线路和站点联合开发、公交和土地有机结合三个战略方向。

城市轨道交通;优化;城市空间;土地利用;公共交通导向发展

随着经济的发展，城市土地和资源问题日益突出，城市交通向可持续方向发展已经是全球的共识。轨道交通作为一种快速、大运量的交通方式，对城市空间、土地开发起优化和引导作用，是在未来城市发展中发挥主导地位的公共交通发展模式。公共交通导向发展(transit-oriented development，TOD)模式通过土地利用和交通设施特别是轨道交通的有效整合，促进交通设施得到有效利用和发展，抑制潜在的小汽车交通需求，提高居民对公共交通的依赖性，既避免了土地利用过分集中的弊端，又避免了以汽车为中心的城市的过度分散，是优化城市空间结构的重要手段。我国许多城市已建成的轨道交通盈利的并不多，这里有价格、组织换乘的原因，但更深层的原因则是轨道交通与周边城市空间开发不匹配，土地使用情况和空间使用情况没有结合TOD模式进行可持续开发，导致轨道交通的发展没有对城市空间的模式起到引导作用。因此，基于TOD的轨道交通对城市空间的影响是轨道交通建设必须考虑的因素之一，下面总结国内外发展轨道交通TOD的模式，并以东莞为例，提出具体对策。

1 TOD轨道交通与城市空间形态

1.1 TOD模式内涵

TOD模式最初产生于美国。随着美国经济和道路建设的发展，小汽车曾一度成为美国的主要交通工具，但是带来的弊端是深刻的、明显的:城市土地极大浪费，交通拥挤不断加剧，城市中心区活力衰落，环境日益恶化。因此，城市土地高效利用、公共交通发展导向的开发模式就被提出。TOD开发模式是指以公共交通站点和中央商务区为核心的土地混合开发利用，将居住、商业、办公、公共空间和公建设施合理配置在适宜步行的范围内，从而使居民和就业者在不排斥使用小汽车的同时更加方便地选用公交、自行车或步行等多种出行方式。TOD提出之后得到社会的广泛认同，美国一些城市如华盛顿、纽约、亚特兰大等地逐步推广，多个TOD项目坐落于城市的轨道交通和通勤的铁路车站旁，TOD开发的节点和TOD走廊已经形成［1］。

1.2 轨道交通与城市空间

轨道交通作为新建的公共交通的一种，快速、准确、运量大、占地面空间小，在公共交通中所占的比重越来越大，已形成主导地位，因此轨道交通作为公共交通导向的主力将是未来城市发展考虑的重要因素。城市轨道交通站点为全封闭式、固定站点，站点设立之后不能更改，因此站点周边的客流和土地开发态势将影响轨道交通是否盈利。实践表明，土地利用状况是影响交通出行量大小的决定性因素，交通设施的供给能力和服务水平会从根本上改变土地本身的可达性条件，而土地可达性条件的改变则会提升土地的价值和对开发的吸引。因此，基于TOD的轨道交通发展和城市空间、土地利用是相互联系、相互影响的，轨道交通线路和站点的布置及运行影响着城市空间形态和未来空间的发展方向，对居民就业、居住的空间分布和规模大小产生较大影响，导致城市空间布局结构和形式发生巨大变化［2］。

2 国内外TOD发展模式

2.1 东京:轨道交通与土地经营同步进行

东京铁路是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足1 km的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰，人们的大量活动直接在车站附近完成，形成TOD大型社区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。在东京，轨道公司采用轨道交通与房地产综合开发的策略，以铁道为中心，房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车、出租车、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式。其中，最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行，并充分考虑了轨道双方向运输的特点。大量的商业项目都集中在车站的周围，轨道交通项目也为这些商业项目提供了大量的客流，实现了轨道交通项目和周边商业项目的双赢。地铁经营公司积极吸引包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等以及各类学校、医疗中心、邮局、图书馆及其他政府机构，房地产向车站集中，从车站到外围逐步降低密度的布局促进了地铁经营业的发展［3］。

2.2 香港:地铁+物业开发模式引导城市发展

香港的发展很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500 m的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。香港地铁创造出“地铁+物业”的联合开发模式。成功的物业开发是保证香港地铁盈利的关键，香港地铁公司成为香港纳税大户和实力最雄厚的公司之一。政府授权地铁公司对轨道交通沿线土地进行物业开发与管理，项目开发可以采用外包方式，由地产商进行，地铁公司负责总协调。地铁公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用开发商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与开发商共享。住宅、商业楼建成后，商业广告、物业管理带来的利润保证了地铁公司的盈利性。香港地铁公司注重城市轨道交通建设与城市土地开发协调进行。如将军澳线是在该地区已经开展了两期香港新市镇发展计划后才开始建设的，避免了城市轨道交通建设过早而使客流不足的问题［4-5］。

2.3 新加坡:多功能集成开发引导城市发展

新加坡的地铁线路成环状网，有4条地铁线，即南北线、东西线、东北线和环线。其中南北线和东西线总长83 km，纵横穿越新加坡岛全境，全国超过一半人口的居住和就业中心是在这两条线路两侧1 km范围内。新加坡在城市开发建设过程中，重视土地利用和交通枢纽的集成开发，地铁站周围的建筑和地铁站周边地块普遍采用多功能的组合式开发方式。

1)综合集成模式。该模式是一种将办公、商业、地铁站、公交和换乘枢纽集成于一体的站体开发方式。新大巴窑镇车站位于镇中心，它将办公、商业、地铁车站和公交车站进行综合集成开发。

2)商业集成模式。在新加坡的中央商务区设市政厅站和莱福士站两个地铁车站，是新加坡最中心的地区，有高档的酒店和写字楼、繁华的购物中心和会展旅游服务等。这里的地下空间有一个商业网络，形成地下商业街。

3)商务集成模式。将商务办公楼与地铁站集成开发的方式，如东北线所建的新多美哥综合地铁换乘站位于中心商业区非常繁忙的乌节路东端，规划为新加坡整个地铁网络的换乘中心。

4)居住集成模式。新加坡政府实行“居者有其屋”计划，大约82%的新加坡人居住在组屋计划的住房中，大部分的组屋在轨道交通站点周围，保证了轨道交通站点的客流量。

2.4 巴黎:TOD+SOD引导新城开发

巴黎大区的城市轨道交通体系由地铁、地区铁路快线、铁路郊线和轻轨等多种交通网络组成。

1)地铁(Metro):主要分布在巴黎的市区范围内。

2)地区铁路快线(RER):贯穿巴黎市区并延伸到远郊区的大运量铁路公交线。在巴黎市区内，RER从地铁网下方穿过，并通过若干换乘枢纽与地铁网接驳。

3)铁路郊线(Transilien):在没有RER通达的郊区市镇，原有的发达的铁路网就发挥了城市客运的作用。

4)有轨电车(Tramway):现已建成的3条轻轨线路均位于巴黎近郊区，总长20 km。

巴黎在对马恩拉瓦莱、埃夫里、伊夫林、赛尔吉蓬图瓦兹和默伦塞纳尔等新城的开发建设过程中，实施TOD+SODIOD开发建设模式(SOD，service oriented development，公共服务设施导向开发;IOD，Industrial-O-riented Development，产业发展导向开发)，创建了功能综合的现代化新城中心区，把行政管理、商业服务、咨询产业以及文化娱乐等多项功能都综合安排在一个规模较大、功能齐全、设计新颖并能体现现代科技水平的新城中心区内，使新城居民在就业、文化娱乐和生活方面能享有与在巴黎中心城同等的水平，强调就业、住宅和人口之间的平衡，为居民创造了各种各样的就业机会，使得新城居民能在工作、生活和文化娱乐方面享有与巴黎老城同等的水平，并成为巴黎大区新的增长中心［6］。

2.5 广州:轨道交通引领城市“南拓北优、东进西联、中调”新格局

广州提出了“南拓北优、东进西联、中调”的城市总体规划，因此规划线网结构由“环形线+放射线+X对角线”构成，并构建由13号线与3号线形成的十字快线，支持“两轴两带”(南部产业拓展轴、北部优化发展轴，东部产业发展带、西部区域联动带)的产业发展。

“东进”，主要依靠1号线地铁打通城市交通，将城市扩展到增城。主要解决了城市中心区交通人流过挤的难题，并成为贯通广州市区三大商业中心的经济血脉和广州购物游览与公务的地下动脉。按计划，2013年开通地铁13号线，连接5号线向东到新塘镇，同时多条轨道交通集聚新塘，构成广州东部交通枢纽。继而接驳莞惠深的轨道交通，向东南连接东莞、惠州、深圳。

“南拓”，主要依靠2、3、4号线地铁开拓新的城市发展空间，取得城市出海口便利，让广州从沿江城市成为海滨城市。其中，为支持新区开发特别是汽车生产基地建设了4号线，直达南沙金洲，为南沙经济社会实现跨越式发展奠定了基础。

“西联”，主要依靠广佛城际线，开发芳村，实现与佛山同城化，促进广佛肇(庆)经济圈建立。

“北优”，主要依靠武广高铁和2、3、9号线地铁，开发北部，建设宜居宜业的新城镇。

“中调”，旧城改造、再创辉煌，广州开始成为南中国商贸旅游文化等消费的集中地。

2.6 深圳:轨道交通引领城市轴带组团发展

深圳新一轮城市总体规划明确提出:要以中心城区为核心，以西、中、东三条发展轴和南、北两条发展带为基本骨架，形成“三轴两带多中心”的轴带组团结构，作为引导城市未来空间发展的基本框架。轨道线网向外辐射与城市的三轴吻合，在东、中、西三条轴线上分别设置轨道3、12、14 号线，6 号线，10、11 号线通廊，吻合城市轴线;东西向设置5号线，与1号线形成一个环，环线串联了城市的五大枢纽点(前海枢纽、福田枢纽、罗湖枢纽、布吉枢纽以及龙华枢纽)，促进“两带”的形成。深圳轨道线网的建设支持了城市空间结构的形成，既巩固了中心区的地位，又加强了几条主要发展轴之间的联系。同时，提出积极推进TOD发展模式，以促进轴带组团式空间结构的形成，从而利用组团内部的平衡特性，减少长距离交通出行。但由于缺乏明确的TOD宏观发展策略，使得在实际发展中，“总规”修编提出的理想发展格局遇到了现实问题，具体表现在:特区外城市化进程加快，城市连绵扩展，居住地扩散;组团交通出行中，组团内机动化出行增长不多，组团间机动化出行却大量增加，年均增长约13%，居民平均出行距离逐年提高，交通向中心城区集聚的现象仍十分明显。

在实际开发建设和运营中，深圳借鉴香港模式，进行轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环;同时，深圳以特许经营方式引进境外资本(香港铁路有限公司)建设和运营，有助于建立轨道交通多元化投融资体制，促进了城市轨道交通可持续发展［7］。

3 东莞实施TOD轨道交通的意义

东莞由于特殊的发展历程和发展模式，公路网络和马路经济比较发达，城镇空间结构呈松散型格局。相对于国内许多大城市而言，交通拥堵问题并不突出，但由于城市无序蔓延发展，土地、空间等资源滥用严重，城市可持续发展问题凸显。大力发展轨道交通，充分利用轨道交通的功能效应，对于东莞积极融入新一轮的珠三角城镇群竞合进程，优化城市空间结构，统筹整合城市功能，转变“马路经济”形态为轨道交通经济形态，高效集约利用资源能源尤其是城市用地，确保城市可持续发展，意义更为重大。

3.1 有利于推动东莞的产业转型升级

未来珠三角将构建以高铁、城际轨道为支撑，城市轨道为骨架的轨道交通系统。轨道线网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离，重构珠三角城镇群的产业竞合关系，人流、物流、资金流畅通，将带动区域产业升级与一体化发展，并按产业层次由高到低形成梯度转移，推动珠三角城市群的一体化发展乃至同城化步伐将不断加快。国内外实践充分证明:相对于没有轨道经过的地区，轨道沿线城市的产业将获得更大的发展机会;同时在城镇群内部，沿线产业的集聚程度将会得到提升，产业链得到拓展;但沿线产业的发展并不是处于平衡状态的，某些节点的产业增长会伴随着另一些节点的产业衰退。

在区域一体化过程中，东莞拥有许多机遇，但也面临新一轮竞争和挑战，必须充分利用洼地效应，吸引周边香港、深圳和广州的资源要素向东莞集聚，并承接新一轮的产业转移。为此，必须依托轨道交通的枢纽站场，在服务业方面与广深之间实行错位发展，重点发展商贸会展物流、商务酒店、居住休闲娱乐等具有竞争优势的特色服务业，打造一批专业化和特色化TOD型城市副中心和城市综合体。

3.2 有利于推动东莞的城市转型升级

当前，加快城镇化已成为我国新一届政府实现现代化的重大战略选择，国务院总理李克强就此专门撰文《协调推进城镇化是实现现代化的重大战略选择》。国家发改委正在会同有关部门编制中国城镇化发展规划，近期有望召开全国城镇化大会。东莞在过去粗放的工业化和城镇化过程中，由于特殊的发展模式和历史因素，城镇化质量不高，城镇空间呈散乱发展格局，突出表现为:以公路交通和产业发展为导向无序蔓延，“马路经济”突出，土地空间等资源滥用，市镇之间、镇镇之间产业内部竞争、公共服务设施重复建设，尤其相邻镇区之间各自为政，缺乏统筹协调机制，画地为牢问题突出。

东莞要加快推进城镇转型升级，提升城镇化水平，就必须依托轨道交通建设尤其是五大交通枢纽，实施TOD发展策略，着力打造市区-松山湖，石龙-茶山、常平、虎门-厚街、望洪等几个区域副中心，并打造一批较高密度的TOD精致社区或城市综合体，形成由城市中心-副中心-城市综合体串联起来的城镇群发展格局，实现较高密度的集聚发展，切实优化东莞的城市空间结构，转变分散发展的“马路经济”形态和各自为政的发展格局。

3.3 有利于东莞的可持续发展

目前，东莞市特殊的产业结构、城市结构、人口结构、土地和公共设施利用及以小汽车为主的交通出行方式都不利于城市的可持续发展，尤其是土地、空间和公共设施资源浪费严重，建设用地已超43%，逼近国际警戒线，可利用的土地严重不足;同时生态环境破坏严重，资源环境承载力严重下降，城市可持续发展存在问题。依托轨道交通实施TOD策略，有利于降低对小汽车的依赖，推行大容量、低能耗、少污染的“低碳绿色交通”，切实缓解交通拥堵;有利于推动城市高密度紧凑开发，提高土地空间资源利用效率;有利于改善公共设施空间布局，提高其利用效率;有利于提高服务业发展比重，实现节能减排和低碳发展。

4 东莞的TOD战略方向

4.1 重点考虑因素

4.1.1 提高土地利用效率，加强综合开发程度

土地是城市发展最重要的资源，土地的总量是有限的，因此必须要提高土地的利用效率，进行综合开发。在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成，沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。因此，在东莞建设轨道交通的过程中，应充分利用城市轨道交通的优势，在其枢纽及各站点周边区域按照TOD模式进行综合开发，以提高土地利用效率。目前，我国各城市对土地利用有严格的限制，在容积率限制条件下，城市轨道交通站点周边区域土地利用效率难以得到充分发挥，土地“溢价”效应自然也不突出。根据香港地区及日本的经验，轨道交通建设应允许城市轨道交通站点周边区域土地开发突破目前规定的上限，为TOD模式的实施创造条件［8-9］。

4.1.2 合理调整轨道站点周边的土地利用性质

城市轨道交通枢纽及站点周边区域的土地利用性质直接影响轨道交通的客流规律，轨道站点周边应将商业用地和居住用地向城市轨道交通站点集中，将工业用地向外围迁移，同时根据商业客流和居民的出行特征，对商业用地、居住用地进行合理分配和布局。目前，东莞市一些公共基础设施建设和选址的科学性有待提高，如一些商业区、学校、医院、图书馆、体育馆、游乐场、政府公共机构等选址分散，应通过轨道交通建设的契机进行整合。目前，北京、深圳等地都学习新加坡及香港的经验，将经济适用房、廉租房等建设规划在地铁站点周边。日本把一些公共设施合理设置在地铁步行范围(5～10 min)之内，既为铁路提供了非高峰时段的客流，也使地铁站点成为沿途的社区中心。

4.1.3 轨道交通与土地利用统筹规划，同步实施

在我国普遍存在城市规划先于轨道建设规划，导致轨道交通规划时可能沿线土地开发已经完成，失去按照TOD模式进行开发的最佳时机，后期即使进行改造也不可能达到统筹规划下实施的效果，而且改造的代价也将十分巨大。城市轨道交通建设和沿线土地开发同步实施是保证TOD模式获得成功的重要因素。建议对东莞市轨道交通站点的规划与将沿线土地特别是距离站点2 km之内的开发规划作为城市轨道交通建设项目的一部分同时上报，统一审批。对已经建设的轨道交通线路，沿线土地开发还未实施的，应按照TOD模式调整土地利用规划;对尚未建设的轨道交通，要合理选择站点位置，尽可能选择商流、人流旺盛的地址，或是在未来有可能新建或改造成商业、住宅中心、高档写字楼等的地块作为选址所在。

4.1.4 选用合适的TOD开发模式

不同城市区域，在产业、空间、用地及出行各方面都有不同特点，为此应实施不同的TOD发展模式。广州市轨道交通1、3号线及4号线南沙北段的TOD模式，在地铁综合开发方面可作为典型范例。其中，1号线重点将沿线物业开发作为地铁建设的重要组成部分，沿线土地利用以商业、写字楼及酒店等商业功能为主;3号线采用高密度、高强度的方式，用地构成以商业开发+居住混合使用为主;4号线重点将TOD和SOD、IOD相结合，与南沙新区开发紧密结合，推动重大项目和轨道交通建设同步进行。

4.2 战略方向

4.2.1 多元投资及市场化经营

欧美较多采用“一体化”模式，中国香港地铁也采用了这一模式。但目前世界各大城市的发展趋向，是采用投资、建设和运营分离的模式。因为，随着经济的发展，轨道交通的商品属性会越来越明显，而公共产品特征会逐渐弱化，以新加坡和中国台北为代表，政府负责筹资和建设地铁，然后授权地铁运营公司经营。而日本东京市政当局在轨道交通的建设中就引入私人资本，并引入竞争机制，日本郊区铁路建设多由私人资本投资，即使国有的市区地铁线路，也分成两家主体进行管理，使之相互竞争。之所以日本私人企业愿意进入轨道交通建设行业，是因为他们能够获得廉价的土地，而在我国这一点往往相当困难。因此，我们国家更多是采用建设由政府买单，运营实现盈利的模式，如广州除去建设费用之外，目前部分线路运营依靠地铁广告、商铺物业、票价收入等能够达到收支平衡。因此，东莞在建设轨道交通过程中，既可以由市级政府投入开发，也可以由区镇级政府按比例分担;既可以引入外资，也可以吸收民间财团资本;既可以政府建设某一段路，也可以私人承包某条线路。关键是创新资本进入和退出的机制，理顺利益分配关系，调整土地开发政策。

4.2.2 线路和站点联合开发

解决轨道交通和站点全世界有多种不同的模式，业界推崇的是东亚国家的模式。北京、上海、广州、深圳都在学习和借鉴香港地区的经验，而我国内地特有的政策决定了城市轨道交通投资者完全学习香港模式直接参与土地开发会面临一些政策法规方面的障碍，轨道交通投资者也未必具有房地产开发的成功经验。但是，如果不结合沿线土地开发，轨道交通投资和运营就不能取得较好的收益。目前，我国城市的土地开发基本只停留在将沿线土地使用权给予轨道交通企业，等土地升值后进行拍卖以筹措资金。广州地铁利用地铁1号线的沿线28个地块进行筹资，筹到的资金约占地铁1号线总建设资金的25%。南京地铁1号线也是通过开发土地取得收益，然后将此收益作为资本金投入地铁建设。其做法是由南京地铁工程建设指挥部控制土地，在地铁1号线建设基本完成时，土地溢价进行拍卖，拍卖收入纳入地铁建设资金。显然这种方式无法形成稳定的现金流，只有在此基础上将沿线土地上盖物业的经营权同时给予轨道交通企业，才能获得持续稳定的营运收入。

4.2.3 公交系统发展与土地开发利用有机结合

TOD模式是实现土地利用和交通系统互动的重要途径。从土地利用的角度来说，交通的容量和服务质量改变了城市结构和土地利用形态，使得人口向城市交通枢纽聚集，“交通-商业-居住中心”将更加集中、规模加大，将进一步强化东莞多中心分散组团的城市结构，形成N个中心区+N个副中心的组团模式。广州、深圳等地的经验表明，一些有特色的商业中心将越来越发挥“马太效应”，TOD模式将强化各组团之间的商业产业差异化定位，弱化以往各组团大而全、小而全的局面。TOD的发展模式是在区域规划的层面上组织紧凑的、有公共交通系统支撑的城镇结构模式，在轨道交通站点和公交站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施，创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的公共空间［10］。

［1］魏良臣，徐彬，高文瀚.北京市新城规划中TOD模式的运用研究［J］. 建筑设计管理，2012(5):48-51，55.

［2］韩丽.轨道交通对城市空间发展作用的研究［D］.南京:南京林业大学，2005.

［3］郑捷奋，刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发［J］.中国铁道科学，2003，24(4):133-138.

［4］欧阳南江，陈中平，杨景胜.香港轨道交通的经验及其启示［J］.城市与区域规划研究，2011(1):79-88.

［5］张席洲，张小亮.在TOD环境下土地开发的分析与对策［J］.经济地理，2006(S1):139-140，144.

［6］王振海.欧洲城市轨道交通及对中国的借鉴意义［J］.地铁与轻轨，2003(5):57-61.

［7］杨应科.深圳市轨道交通规划建设经验总结［J］.交通与运输:学术版，2011(1):120-123.

［8］司海燕.我国城市轨道交通发展TOD模式研究［J］.开放导报，2011(6):85-87.

［9］李妍，徐光辉，王哲人.基于可持续发展的TOD规划模式［J］.吉林大学学报:工学版，2008，38(S2):55-60.

［10］李忍相，叶霞飞.客运专线与城际轨道交通并行建设时机探讨［J］.综合运输，2008(6):75-77.

Research on the Implications of TOD－based Rail Transit on City Development Strategies

He Jingshi1Hu Qingshan2
(1.Department of Logistics Engineering，Dongguan Polytechnic，Dongguan Guangdong，523808;2.Society Science Union of Dongguan，Dongguan Guangdong，523808)

Abstract:TOD(Transit－oriented development)－based rail transit，city space and land use are interconnected and mutually influenced.This paper summarized the characteristics and experience of TOD in Tokyo，Hong Kong，Singapore，Paris，Guangzhou and Shenzhen and pointed out the impact of TOD rail transit on the industrial transformation，evolution of the urban morphology and resource optimization of Dongguan city.The paper proposed the Dongguan rail transit strategy based on TOD mode should consider four important factors，namely，improvement of the land utilization，reasonable adjustment of land use nature，overall transportation and land planning，as well as site development pattern.Finally we put forward three strategic directions involving diversification of investment，joint development of line site，public transportation system and land use.

Key words:urban rail transit;optimization;urban space;land use;TOD(Transit－oriented development)

U231+.1

A

1672-6073(2014)01-0049-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.013

收稿日期:2013-04-29

2013-12-18

作者简介:何景师，男，讲师，硕士，研究方向:交通运输规划、物流系统规划，hejings@163.com

广东省东莞市社科课题(2013JZ01)

(编辑:曹雪明)