燃料消耗“ 6.9 ”：谁的压力？谁的机遇？

文/陈雪芹 梁 玲

燃料消耗“ 6.9 ”：谁的压力？谁的机遇？

文/陈雪芹 梁 玲

美丽中国·低碳发展 设备在行动系列报道

6.9升/百公里的平均燃料消耗量，尤如横在我国汽车产业面前的一条“红线”，触动着这条产业链的神经。按照6.9升／百公里的燃料消耗标准，从11月1日起，不达标的车企将面临多重严厉惩罚。这标志着我国对乘用车燃料消耗进入严管的新阶段。与此同时，“6.9”引发的机遇也随之而来。油耗标准的实施对于推动车企发展新能源汽车效果更明显，对于以大排量产品为主的企业，若不发展新能源汽车，这几乎是个不可能完成的任务，这种情况下，车企就会考虑推出更多新能源汽车。

日前，工信部、国家发展改革委等部门联合发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出，要进一步促进先进节能技术的应用和推广，加快汽车产业结构调整和转型升级，做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999-2011）的实施工作，实现2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，加强对乘用车企业平均燃料消耗量的管理。

6.9升/百公里的平均燃料消耗量，尤如横在我国汽车产业面前的一条“红线”，触动着这条产业链的神经。

“6.9”的压力显而易见。10月21日，在中国汽车工业协会主办的“汽车节能技术及推广研讨会”上，工信部装备工业司负责人说，2014年上半年中国乘用车平均燃料消耗量数据较2013年度并无明显改善，担心国家此前提出的2015年燃料消耗量目标难以完成。

与此同时，“6.9”引发的机遇也随之而来。第一电动网CEO庞义成分析，该《通知》其实是国家发展新能源汽车的“大棒”，与新能源汽车的推广补贴政策共同推动新能源汽车的发展。

对车企而言，油耗标准的实施对于推动车企发展新能源汽车效果更明显，因为补贴是补给消费者的，而油耗指标将给车企形成直接的压力。庞义成认为，对于以大排量产品为主的企业，若不发展新能源汽车，这几乎是个不可能完成的任务，这种情况下，车企就会考虑推出更多新能源汽车。

“6.9” 达标难否？（上篇）

新的燃料消耗新规就像悬在车企头顶的达摩克利斯之剑。按照6.9升／百公里的燃料消耗标准，从11月1日起，不达标的车企将面临多重严厉惩罚。这标志着我国对乘用车燃料消耗进入严管的新阶段。

而更令车企担忧的是，后续压力会逐年加大。工信部装备工业司负责人表示，考虑到2020年当年生产乘用车平均燃料消耗要降低至5.0升/百公里，工信部为企业每年设定的目标由松至紧，2015年至2019年当年生产乘用车平均燃料消耗目标分别是6.9升/百公里、6.7升/百公里、6.4升/百公里、6升/百公里和5.5升/百公里。

能耗之考为难了谁？

根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，为实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里和5.0升/百公里的目标，2013年3月，工信部会同国家发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》。

事实上，汽车企业的节能指标完成情况并不好。按照上述核算办法要求，工信部会同相关部委在2012年工作基础上，从2013年开始正式开展企业平均燃料消耗量核算，并于2014年9月24日发布了《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》。该公告显示，2013年，中国关境内111家乘用车企业共生产/进口乘用车1821.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车，下同），乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.33升/百公里。85家国产乘用车生产企业中，有58家企业平均燃料消耗量实际值达到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的2013年度目标值要求，有27家没有达到要求，包括贵航青年莲花、荣成华泰、华晨金杯、北汽股份、一汽吉林、广汽乘用车、重庆力帆、广汽吉奥等企业，国产乘用车平均燃料消耗量为7.23升/百公里；26家进口乘用车经销商中，有13家企业达到要求，13家企业没有达到要求，包括本田（中国）、保时捷（中国）、雷诺（北京）、克莱斯勒（中国）、日产（中国）、现代（中国）等，进口乘用车平均燃料消耗量实际值为9.06升/百公里。

“6.9”的压力有多大？

相关数据显示，汽车企业大力上马SUV的情况让汽车企业平均油耗出现反弹迹象。有网友戏称，车企别忙着产SUV赚大钱了，赶紧“减油瘦身”吧！不然生存都成问题了！中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，国家相关部门将燃料消耗考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车型，如果节油考核不过关，就要以减少汽车生产为代价。

事实上，乘用车快速发展已成为我国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。2013年，我国乘用车产量超过1800万辆，同比增长16.5%。汽车用汽柴油消费总量已超过1.5亿吨，占全国成品油表观消费量（当年进口量减出口量）的60%以上，新增石油消费量超过70%被新增汽车所消耗。严控乘用车油耗成为降低汽柴油消耗、保护环境的重要手段。

汽车企业节能减排的压力之大在此次下发的《通知》中尽显。《通知》规定，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到相关目标值的新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报；对于新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划不能达标的，需进行方案调整；对于上一年度平均燃料消耗量不达标企业的项目，暂不办理；《通知》还明确，将全面落实新修订的汽车强制性产品认证实施规则，推动燃料消耗量相关国家标准实施；对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，将在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管；相关部委还要求，各核算主体按时向工信部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告，不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体改进措施等。

据工信部相关负责人介绍，工信部正在研究制定乘用车企业平均燃料消耗量管理办法，初步想法是允许自由交易，允许积分和限额的跨年度划转，并对不达标企业采取处罚措施。该负责人表示:“具体处罚额度，比如不达标0.1升交多少罚款，会综合考虑技术改造的成本和市场交易的推动力。”处罚方式和力度也会参照《通知》的执行效果。“我们不否定坚持市场经济为主，但也充分考虑中国实际情况，研究制定措施，决定是否要结合行政手段。”该负责人称。

达标难否？

对于明年能否达到“6.9”的目标，工信部装备工业司佘伟珍处长心存疑虑，她认为，我国汽车市场显现车型大型化的趋势，过去5年，我国平均车重增加100公斤。尤其SUV销量保持高速增长，今年中国乘用车平均车重的增量会超过20公斤。不断增长的车重导致上半年乘用车企业平均燃料消耗量较2013年并无明显改善。

数据显示，上半年车企乘用车油耗无明显改善。2012年，我国的乘用车平均重量为1295公斤，略高于日本，低于欧盟，但百公里油耗为7.4升，远高于日本的5.0升/百公里和欧盟的5.3升/百公里。佘伟珍介绍说，2013年我国乘用车平均重量为1370.83公斤，平均油耗为7.28升/百公里。

早在2004年，国家发展改革委就牵头出台了《乘用车燃料消耗量限值》标准，该标准对油耗限值采取了提前公布、分段实施的管理。目前，对乘用车油耗限值的管理已经执行了两个阶段，第一阶段的油耗限值从2005年7月1日起开始执行，第二阶段的油耗限值从2008年1月1日起开始执行。据了解，从实施效果来看，降低油耗的工作进展并不顺利。数据显示，从2006年到2012年，我国平均每年油耗只降低了2.3%。

有业内人士认为，随着新的油耗管理标准实施，国内将有近1／4的企业过不了关。第三阶段乘用车油耗标准的实施工作依据的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，首次引入了企业平均燃料消耗量的做法。所谓企业平均燃料消耗量，就是不管汽车公司生产多少种档次的乘用车，其平均燃料消耗必须符合规定。这意味着，如果企业生产了高油耗SUV，就必须生产低油耗的轿车，来使车企整体的平均燃料消耗达到国家规定。

“6.9”为谁带来红利？（下篇）

一石激起千层浪。“6.9”，这个数字对汽车产业链带来震荡的同时，或将倒逼车企发展新能源汽车，加快节能技术的研发。

受益于“6.9”的不仅仅是新能源汽车的生产企业，与其相关的节能产业链也正在悄然沐浴着政策暖风。“我们的机油净化器与同类产品相比，或许会有更好的销路了！”山东宏源工贸有限公司北京办事处经理陆秋林如是说。据陆秋林介绍，这种机油净化器能够有效降低机动车尾气排放，2011年，经过相关机构检测，氮氧化物下降达56%。

新能源汽车：1+1 ＞ 2

事实上，第三阶段的燃料消耗管理，是在确保实现汽车节能总体目标的同时，给予企业更多的灵活性。有分析人士指出，由于新能源汽车在企业平均燃料消耗的计算中权重很高，对以SUV等大排量产品为主的企业来说，生产新能源汽车显然对企业整体达标十分有利。无疑，发展新能源汽车成为车企达到燃料消耗标准的重要选择。

“6.9”目标，对于生产新能源汽车的企业而言，无疑又是重大利好。根据工信部2013年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(下称《办法》)，企业平均燃料消耗量实际值在与国家目标值比对时，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/百公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。由此看出，新能源汽车在企业平均燃料消耗值的计算中权重极高。对于以SUV等大排量产品为主的企业来说，生产新能源汽车显然对企业整体达标十分有利，甚至只需少量的新能源汽车，即可起到很大作用。国务院发展研究中心研究员王青认为，这一政策对于解决新能源汽车的供给量将会有很明显的效果，因为这样的平均油耗指标，目前的车企不发展新能源汽车的话，想要完成还是有较大难度的，这就会促进供给端出现更多的新能源汽车产品。这将与作用在消费端的补贴政策产生协同效应，对新能源汽车推广可能会达到1+1＞2的效果。

但也并非好事无忧。中国政法大学政治与公共管理学院鲁照旺教授表示，这样的政策肯定会促进车企重视新能源汽车车型，但是力度还不够，还可能会有企业打擦边球。更科学的方式是：达不到节能减排要求的应该取消其不达标产品的生产资质，甚至可以考虑放松对汽车企业生产资质的限制，让更多新能源汽车企业进入这个领域。后期通过对产品质量和节能环保指标的严格把关，让市场竞争更充分，以达到更好的推动新能源汽车发展的目的。

据了解，为了应对油耗大考，我国车企纷纷确立了发展新能源汽车的战略。上汽集团在“十二五”期间发展新能源汽车的总体目标中提出：“通过实施节能和新能源汽车战略，快速降低公司平均燃油消耗值，达到国家2015年和2020年平均燃油消耗量限值目标”；一汽集团也在其“蓝途战略”中明确表示，“要满足国家第三阶段油耗法规限值，发展新能源汽车”，并一举推出四款新能源汽车。

节能减排：不仅仅是车企的事

记者注意到，针对汽车产业的燃料消耗目标，绝非仅仅局限在汽车生产企业。

停车熄火，这个在我国尚未普及的做法，随着节能减排压力的加大，或许有望得到推广。

停车3分钟以上机动车要熄火……近日，《南京市大气污染防治条例（草案）》举行听证会。在听证会上，人们关注的焦点就是“停车超三分钟熄火”，参会的10位听证代表全部赞成这项规定，但他们也担心，取证和执法有难度。

那么，汽车怠速时产生的污染有多重？是车辆正常行驶时的两三倍！据了解，一般汽车怠速运转1分钟以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多，而怠速运转5分钟就相当于汽车行驶1公里的耗油量。目前的大气污染中工业占到近一半的比例，20%是建筑扬尘，25%是机动车，10%是其他。南京农业大学教授、江苏省汽车工程学会的鲁植雄教授对“停车超3分钟熄火”的意见十分支持，他从专业的角度阐述了自己的观点。鲁植雄说，很多人在穿越马路的时候，经过等红灯的机动车后面，都有恶心想吐、头晕的感觉，这其实就是汽车怠速时释放出来的“有害气体”。研究数据显示，车辆怠速时，燃油燃烧并不充分，排出来的一氧化碳等污染是正常行驶时的2～3倍，随着汽车气缸磨损、积炭等原因，怠速时的尾气排放量还在相应增加。而这些尾气也正是PM2.5的元凶之一。

但如果真的将停车熄火上升到法律的高度加以推广，目前尚不成熟。鲁植雄提出，目前很多新车都有怠速时能自动熄火和自动启动的系统，但每辆车的成本会增加3000元左右，在这个费用上，建议政府用补贴的形式鼓励车主购买。此外，对于机动车怠速熄火的规定，还存在可操作性差等现实问题。

汽车使用者特别是许多公交系统，也早已从行动上加入到节能降耗的大军中。即使是在二三线城市，也十分重视节能减排。2013年底，由河北沧州市政府出资，沧州公交集团与福田欧辉客车厂签订了518部燃气公交车车辆供需合同，并于今年4月投入使用。

而针对汽车行业的节能减排产品更是数不胜数。2012年，山西临汾公交公司在采用了山东宏源工贸有限公司生产的机油净化器后，机动车尾气排放明显减少。

燃料消耗管理：一道必做的考题

工信部装备工业司负责人表示，近年来企业平均燃料消耗量的国家目标与企业目标之间差距越来越大，同时车辆大型化的趋势日益明显，消费者大量购买SUV等大型乘用车，这些都导致平均燃料消耗量下降幅度有限。

在国务院新闻办于日前举行的新闻发布会上，工信部运行监测协调局副局长黄利斌表示，近两年，国家出台了一系列政策积极引导鼓励节能与新能源汽车的生产和消费并取得了一定的成绩，但由于汽车市场的快速发展，今年的汽车产销量可能要超过2300万辆，也使得汽车产业发展面临巨大的节能减排压力。为进一步促进落后产能的加速淘汰，督促企业加快先进节能技术研究推广，推进产品结构转型升级和调整，促进汽车工业的节能减排，工信部在组织行业、企业专家充分研究论证的基础上，五部门联合发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，着力加强事中事后监管，督促企业提前做好车型的开发计划。下一步，工信部将加快研究制定基于企业平均燃料消耗量水平的奖惩政策，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。

令人深思的是，我国汽车产销量早已经是世界第一，但是汽车油耗、排放却与世界先进水平有很大的差距。从2008年1月1日开始，我国执行第二阶段油耗限值，其指标与2002年世界平均油耗水平基本相当，明显落后于世界平均水平。业内人士推算，即使按2015年6.9升/百公里的要求，我国与国际先进水平仍有一定的差距。2010年美国制定新的油耗标准，要求2016年所有车型平均油耗量实现每升油可行驶15.1公里（相当于6.6升/100公里），平均二氧化碳排放量降低至每公里155克；日本2009年度的平均油耗约为每公升16.3公里，政府要求2015年度提高至约17公里，2020年度提高至20.3公里，分别相当于5.88升、4.93升。而欧洲的标准更高，要求2015年新车的二氧化碳平均排放量不超过130克/公里，2021年不超过95克/公里，换算成油耗，2015年的二氧化碳排放限值相当于每百公里5.6升汽油或者4.9升柴油。

显然，我国汽车产业的节能减排压力沉重。有分析认为，燃料消耗管理体系最终应以实现目标为导向，建立明确的奖励或者惩罚机制。一是应尽快研究建立中国乘用车企业燃料消耗量额度或积分交易机制。二是应明晰并落实燃料消耗量达标奖惩制度。《通知》虽然提出了对不达标企业的行政惩罚措施，但对超额完成企业并没有相应的奖励办法。未来，应明晰奖惩制度，有奖有罚，从而提高企业节能应用的积极性，实现国家燃料经济性整体目标。三是应建立企业油耗第三方监测与核查机制。中国已经实施了企业燃料消耗量自主申报制度，在此基础上，若建立企业油耗第三方监测与核查机制可规避企业弄虚作假等行为，真正落实企业减排目标。此外，第三方核查机制也能帮助国家更好地了解先进技术对油耗的影响，帮助了解和提升自主品牌竞争力。四是加强对进口乘用车燃料消耗量的管理。在工信部发布的《2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》中，26家进口车企业平均燃料消耗量为9.43 升/百公里，比国产乘用车企业燃料消耗量高出21.5%，其中有13家没有达到标准要求。《通知》中对进口车的管理部分仅提及“海关通关审核、进口检验方面将加强监管”，这恐怕是一句可操作性极难的行文，对进口车的监管可能起不到实质性作用。进口车产品类型丰富，但车型销量有限，如果一刀切，不利于保持汽车产品市场的多元化和完整性。然而其数量逐年增长，且油耗普遍较高，必须加强管理，建议可针对性地建立单独的管理机制。