政府补助对航空运输业的影响力探析

冯韵竹 卢婷婷

作者简介：冯韵竹（1988-）女，汉族，四川绵阳人，硕士研究生，西南科技大学。

卢婷婷（1990-）女，汉族，四川遂宁人，硕士研究生，西南科技大学。

我们在时下的现实生活中，常常可见飞机因故晚点后，大量滞留乘客向机场进行抱怨，并向机场工作人员讨要说法。这个现象仔细看来，其实是人们长久以来对航空运输行业的认识错误。实际上，航空公司与机场之间是并行的关系，是相互独立的机构。在此，我们不妨以两者之间的关系着手切入主题。

航空公司与机场虽然不相隶属，但却是紧密相连、息息相关的，这一点可以归纳为三个方面的关系——战略伙伴关系、客户关系以及竞争关系。从宏观上看，航空公司和机场均是航空运输行业中的供给方，航空公司和机场发挥不同分工，共同协力满足人们对行业运输的需求，航空公司在其中主要提供航空器及相关服务，其建设规划以及航班安排都需要机场的介入；而机场重在投资经营基础设施，在总体规划和发展中也需要航空公司的配合，这是一种战略伙伴关系的典型体现。另外，航空公司是机场的主要客户，机场的主要收入均来自航空公司，双方又是客户关系。最后，我们还应该清楚，航空公司和机场也并非一直“热恋”，双方也在某些领域竞争，其中较为突出的就是基地航空公司与机场之间对市场控制力的竞争，包括对基础设施资源的控制和对航空业务资源的利用上。

一、航空公司与机场的盈利现状差异分析

（一）航空公司受盈利模式限制，成本后续支出远超机场

1、机场收入一般来自于航空性业务与非航空性业务。其中航空性业务收入主要是指诸如飞机起降费、停场费、旅客服务费、安检费等与飞机起降、旅客和货物过港等基本需求相关的收入；而非航空业务收入则是机场为了满足飞机起降、旅客和货物运输通过等需要而衍生出的其他需求性服务收入，如机场提供餐饮、休闲、广告、商业租赁、航空配餐等一系列服务形成的收入。通常来讲，机场控制着非航空性业务，因而可以有针对性的提供服务，通过完善的规划和相关特许权增大此项业务收入。

显而易见的是，航空性业务收入由于受到机场吞吐量的限制，收益相对固定，而非航空性业务收入则依靠服务内容的不断拓展和丰富，呈现出弹性收益，不会因机场吞吐量等现实因素的影响而受限，故而可能产生高额回报。我们可以用首都国际机场2013年的收入来看，当年机场收入72亿元，包括42亿元的航空性收入和30亿元的非航空性收入。非航空性收入给机场带来了举足轻重的利益，甚至在一些机场非航空性收入已经超过航空性收入。

2.航空公司投入持续性，后续成本高昂。从运营成本来看，机场除了兴建之时产生巨额的一次性投入外，包括基础设施建设等消耗性成本和以工资、能源等为主的付现成本，后续投入相对较少，并且建成后的机场可用时间非常长，因而除开付给机场工作人员等薪酬外，其余的运行经费、维护费用等相对较少。反过来，航空公司既需要在初始时投入巨额资金购买飞机及相关配套设备外，并且承担人工费用，同时，也要持续性支付飞机燃油费以及新航线的开辟等等一系列后续费用。可以试想，只靠单一的机票收入必然难以承担其后续的各种成本支出。各类资源成本成持续上扬的波动趋势，使航空公司在未来较长一段时间内都存在巨大的成本压力。

3、航空公司盈利受油价起伏波动影响显著。航空燃油价格直接关系到航空公司的成本支出，国际原油价格通常都可以看作是航空公司盈利情况的风向标。纵观历史，世界各国航空公司发生重大亏损时，往往都伴随着国际燃油价格的大幅上涨。自2006年以来，航空燃油价格不断上涨，各航空公司运营成本居高不下，至2008年，因全球范围的经济危机爆发，原油价格大幅减少，而到了2009年，金融危机后，燃油价格又开展新一轮的飙升。其后至今，燃油价格始终起伏不定，从中长期来看，油价始终处于波动上涨的趋势，可以说，燃油费在航空公司运营成本中所占支出比例已经翻番。目前，各大航空公司通过征收燃油附加费等方式来缓解部分运营成本，然而对于巨大的支出总量来说只是杯水车薪，并未有根本性改变。

（二）航空公司竞争压力大，缺乏机场的垄断地位

航空公司的竞争性较大，主要在于其内部与外部两方面的竞争。内部竞争主要是航空公司之间的竞争。目前，我国除国航、东航、南航三大集团外，还有着多家民营及地方航空公司。航空公司之间的相互竞争有，有利于促进各航空公司管理水平的提升和服务质量的改善。但各个地方航空公司由于发展的需要，逐步参与到黄金干线的运营中。市场的重复投入，既打破了主要航空公司的垄断地位，也造成竞争日趋激烈，甚至出现恶性价格竞争，引发行业亏损。

据不完全统计，2014年平均每天有国航、东航等10家航空公司的96架次航班往来于北京和上海之间。而外部竞争更加广泛。航空运输业与铁路运输业一直存在竞争，特别是全国各地高铁里程不断增多，人民群众出行方式的选择日益多样化，乘坐飞机所带来的舒适快捷感受不再独有。而飞机场所在地往往位于城市边缘，地理位置相比车站并无优势，人们往往考虑到出行的方便而就近选择交通工具。在这种情况下，航空公司面临着难以化解的自然劣势，巨大的竞争压力不言而喻。这时，各个航空公司开始打出各种营销策略牌，其中最为主要的也最为常见的就是飞机票打折，这直接减少了航空公司的运营收入。

反观机场，根据城市规模相对固定的同行数量，到达同一城市的所有航班都需要从该城市机场进行起降，机场基本上在各自的城市中处于垄断地位。因此，机场间的竞争远不如航空公司那样激烈，在这种宽松环境下，机场更能够主动拓展和创新服务，不必通过缩减利润吸引顾客。

二、航空公司与机场的政府补助差异分析

（一）航空公司的政府补助政策分析。目前，各地方政府针对航空公司的补贴正是注重持续性，力求方式多元化，形成了健全完善的补贴体系，其意义也从“航线亏损补贴”转变成“引导培育—共同培育—有效保障—增量激励”的全方位补贴体系，补贴转化率提升明显。正因为如此，政府也从被动承担航空公司的运营风险转变向主动发挥职能带动航空公司成长发展。现在，各地方政府以多元化方式引导航空公司发展航线，诸如空中快线补贴、淡季时刻补贴等为航空公司后续投入提供动力。政府补贴不再直接给付航空公司运营支出，而是以补贴为手段，带动航空公司共同发展空白航线。通过联合旅行社，在区域内客流量壮大成熟后，再以增量补贴推动航空公司实施不断创新营销举措，固定并延长航线，适当给予淡季航线补贴等，全面保障航空公司新开航线，消除航空公司发展后顾之忧。

（二）机场的政府补助政策分析。机场作为航空运输业重要的基础设施项目，其本身就有很强的公益性。特别是机场属地化后，各地机场交由地方政府建设管理。作为行业主管部门的民航总局，从上层制定符合现实需要的投资政策，以充分调动中央和地方积极性，更主动行使管理职能，更有效进行宏观调控，最终保障航空运输业可持续发展。

（三）政府补助差异化原因分析。1.如前文所述，航空公司盈利来源相对固定单一，而初始及后续资金投入需求较为巨大，特别是新航线的开辟等一次性巨额投入很难在短时间内通过机票等收入填补，故而航空公司的发展需要依靠政府提供大量的补贴资金，航空运输业的发展要求政府介入调控。2.作为公共的交通设施，发展航空运输业也是民生需要，总体来看，国家为提升人民群众生活质量，改善出行环境，必然应该投入大量资金扶持公共交通设施的建设。其中航空公司开辟新航线的成本费用巨大，超出了公司本身的承担力，而这又正是与人民群众日常生活出行息息相关的，政府有责任和义务参与到公共交通体系构建中来。合理新增航线既是适应时代和经济发展的需要，也是进一步推进经济发展的重要支点。因此，政府补助必然要倾向于航空公司，投入大量资金帮助其可持续发展，从而为普通百姓提供更好的交通服务。而机场虽然也是公共场所，但是除开初始时一次性的投入外，机场日常运行消耗的资源相对较少，从机场自身的盈利中也足以承担有关开支。可见，政府补助对航空运输业的发展至关重要，补贴力度倾斜于航空公司也是很有必要的。政府较大的补贴对航空公司净利润影响很大，对机场的政府补助虽然较少，但机场已经足以依靠自身良好运转。

我们可以看到，我国当前航空运输业发展的背后离不开政府补助的支持，其在有限的条件下发挥出了最大化的促进作用。在各种现实困难面前，航空运输业的发展前景是可以被看好的。（作者单位：西南科技大学）