高铁高负债是福不是祸

◎ 刘 云（西南政法大学经济学院制度经济学研究所，成都610031）

高铁高负债是福不是祸

◎ 刘 云（西南政法大学经济学院制度经济学研究所，成都610031）

2013年10月11日，国务院总理李克强在东南亚访问期间，亲自„推销‰中国高铁技术，并和泰国达成了„大米换高铁‰的合作方案，中国高铁技术出口前景再次变得光明起来。

另据新华网报道：2013年10月25日，李克强总理在中南海紫光阁会见东盟十国经贸部长访华团。李克强对东盟经贸部长从中国南方乘高铁来到北京表示赞赏。他说，这是中国高铁为你们做的一次名符其实的„路演‰。中方欢迎东盟企业来华投资，也鼓励中国企业赴东盟投资铁路等基础设施。互联互通格局的形成有利于贸易大发展和大交流。只要我们心到手到，一起努力，就能心想事成。

以上报道表明了中央领导对中国高铁技术成就的肯定与支持，作为中国媒体也应积极行动起来，在舆论上为中国高铁的发展与出口输入更多的正能量。

中国媒体应反思的是，在2011年对„7·23‰动车事故胡乱炒作的深刻教训。7·23温州动车追尾事故的原因是由于在短短的7分钟内出现了罕见的100多次雷击，导致信号（红绿灯）系统失灵，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。应该说是天灾引发人祸，并不是中国高铁技术不行，更多是管理上的原因。

可国内媒体却一边倒的指责中国高铁技术不行、不可靠，而且这种指责不是科学分析、客观报道，而是胡乱抄作。这时恰好是日欧对中国高铁知识产权横加指责的时候，这事件背后充满了国际利益的竞争，日欧不愿意中国高铁后来居上超过他们，成为他们的竞争对手，中国动车事故恰为西方媒体攻击和贬低中国高铁技术提供了机会，国内媒体胡乱炒作正好为西方煤体的攻击提供了口实，起到了„助纣为虐‰的作用。一时间中外媒体有意无意„联手‰用恶毒语言漫骂、攻击中国高铁，欲除之而后快，中国高铁差点重蹈„运十‰下马悲剧。

胡乱炒作的结果是全国正在施工的所有高铁项目全部停工了，既然中国自我贬低自己的高铁技术，又怎么能指望国外敢采用中国高铁技术。当时，国外有十几个国家本来有意引进中国高速铁路技术，结果合同全部停止了。直到现在，仍有一些国家对中国高速铁路技术出口设限，如巴西禁止中国参与其第一条高铁即里约热内卢至圣保罗高铁项目的竞标。

与之形成鲜明对比的是，西方媒体对本国高铁重大事故报道相对宽容和客观，一般把事故归结于管理上原因。因为技术上原因与管理上原因性质完全不同，技术上原因意味着高铁技术不可靠、不安全、不能用，而管理上原因是人为因素，是可以改进和完善的。1998年6月3日德国高铁也出现导致101位乘客丧生的重大事故。这是有史以来最严重的高铁事故。但没有一家德国媒体指责德国高铁技术不行，德国并因此没有停止发展高铁，而是重拾信心，继续发展，最终奠定了世界高铁大国的地位。

在前段时间对前铁道部部长刘志军贪腐案审判中，国外一些居心叵测的媒体借机攻击中国高铁是靠腐败建设起来的，称中国高铁是条„腐败之路‰。而实事上，腐败是刘志军、张曙光等个别人所为，中国高铁是无数的中国高铁人靠先进的技术与辛勤汗水建设起来的，如果中国高铁真的是靠腐败建设起来的，那就无法解释当今世界上比中国腐败的国家有的是，为什么它们没有建设起自己的高铁，称中国高铁是条„腐败之路‰是对中国高铁人恶意中伤与污蔑。

对中国高铁建设所形成多达2万亿巨额银行负债，媒体一直非议颇多，对这个问题应辩证来看。

我国第一条高铁即京津高铁开工建造时间是2005年6月，京广高铁开工建造时间为2005年6月，哈大高铁开工建造时间为是2007年8月，京沪高铁开工建造时间为2008年4月。正因为这几条高铁2009年之前密集开工对资金的巨大需求，导致了高铁高负债。

大家可以想象，2009年之前的北京房价是多少，现在北京房价翻了多少倍？北京房价的暴涨从一个侧面反映出全国高铁建设中土地费、拆迁费的暴涨，幸好现在已建成通车的几条高铁均在2009年以前房价、地价还没有暴涨时就完成了征地拆迁工作，且当时人工费、材料费也比较低廉，„钱‰有所值，钱的„含金量‰较高，因而极大地降低了高铁建设成本，2万亿巨额银行负债取得了多快好省的建设效果。

据2013年11月4日中国青年报报道：李大妈在市场上买大米时，发现此时大米已经是3.30元/斤了，她记得这种大米在2005年为1.90元/斤，因此，可算出该大米的物价指数为1.74，八年期间年平均上涨9.2%。就购买大米的能力而言，与2005年的1000元相比，2013年的1000元已缩水至576元。人民币对内贬值意味着，2009年之前为建高铁所借2万亿巨款多少还算是„真金白银‰，今后归还的却是贬值后的人民币，这是一笔非常合算的„买卖‰。对中国高铁建设来说，主要产生于2009年之前的这2万亿巨额银行负债歪打正着，„因祸得福‰。

这几条靠巨额负债早开工的高铁线路客流量正迅速上升，刚开通时尚可随到随买随走，而现在很多车次不提前预订根本买不到票，有些热门线路和车次已到了人满为患的程度，所以这几条高铁盈利并收回投资只是早晚的事。如果当初不敢负债2万亿，将给今天中国高铁建设带来很大困难。如今新开工的高铁均面临土地费、拆迁费、人工费、材料费暴涨的困扰，有些地段的这些费用能占高铁建设成本的1/3还多，这使目前高铁投资效益与回报大大降低，两相对比，2009年以前负债2万亿进行高铁建设并没有错。

按照规划，中国将于2020年建成四纵四横高铁网，届时全国人口在50万以上的城市基本上都要通高铁，中国将成为首个实现全国范围内高铁联网的大国，高铁成网将极大地促进中国不同地域之间人流与信息流的快速流动与交融，把中国经济联成有机的整体。同时也在交通上让中国成为亚洲中心，促进泛亚铁路网及新丝绸之路的铁路建设，至少会拉动中国经济50年。因此，从某种程度上说中国目前高铁建设不是超前而是滞后。而在促进高铁发展中，中国媒体应吸取„7·23‰动车事故胡乱炒作的深刻教训，对中国高铁发展中存在的问题要有宽容之心，应当多提出一些建设性意见，而不是一味横加指责。在舆论上应予以高铁更多的关心与支持，要为中国高铁发展造势与鼓劲，要输入更多正能量。

李克强总理在2013年10月9日第16次中国-东盟领导人会议上谈及中国与东盟关系时指出，„中国有句古话叫Â多栽花，少栽刺Ê，在这里我想说，我们要Â多栽花，不栽刺Ê，永做好邻居、好朋友、好伙伴。‰

其实中国一些媒体以自我贬低、自我抹黑方式已为中国高铁栽了很多刺，在国内外造成恶劣影响，希望中国媒体也能从总理这番言论中受到借鉴，对中国高铁发展也要„多栽花，不栽刺‰， 要与中央的态度保持一致，在舆论上为中国高铁发展保驾护航。

（作者为西南政法大学经济学院制度经济学研究所客座研究员）