长兴岛高速公路松木岛互通设计方案比选

冮凯

摘 要：文章通过分析影响松木岛互通设置位置及形式的几个主要因素条件，提出两种不同的设计方案进行比选，得出最佳施工图方案，并对此类互通的设置及设计提出自己的看法及观点。

关键词：互通式立交；匝道；方案

1 工程概况

长兴岛高速公路起自沈大高速公路海湾桥北、经炮台镇、规划中的大连化工基地、复州湾镇、谢屯镇、终至长兴岛镇广庙屯南，将长兴岛港区及规划的临港工业区货物迅速集疏，形成一条长兴岛港与大连、辽宁全省以及全国各地的快速通道。长兴岛高速公路全线采用四车道高速公路标准。设计速度为100Km/h，路基宽度为26米。

松木岛互通立交位于辽宁省瓦房店市炮台镇以西1.4公里处，松木岛北侧。互通处于长兴岛疏港高速公路主线K5+020—K6+280路段上，主线曲线半径2500米，缓和曲线长280米。本互通未来与大连化工基地规划的一级路相连接，互通区范围内有两条公路：西松线北侧连接三松线南侧通向松木岛；三松线北侧通向三家子南侧通向松木岛。

2 地形、地貌、地质

互通立交所在位置属平原微丘地貌，地势起伏较大，地面高程介于16m～33m之间，地表植被主要以旱田作物为主，表层为种植土，黄褐色，稍湿，松散。本互通立交位于冲海积平原区，地势较平坦，局部较陡。出露第四系主要为种植土、淤泥质亚粘土、亚粘土及含碎石粘土，层厚5.6-10.6米；下部主要为震旦系灰岩、粉砂岩，风化厚度为3.9-12.3米。该段发育淤泥质亚粘土，厚度0.9-10.9米。工程地质条件较差

3 交通量预测

根据交通量预测，松木岛互通式立交交通量分布情况如图所示（单位：辆小客车/日）：

2013 2018 2023 2028

4 方案选型

4.1 方案论述

由于互通所处位置南侧临排水灌渠、西侧有多处鱼塘，东北侧为山岭，互通设计范围内两条有两条主要公路通过，均对设计方案制约较大。从土地利用率、交通量分布、与西松线及三松线的交叉形式、以及行车安全等角度分析，对松木岛互通式立交的具体设计形式提出两种方案进行比较。

方案I：单喇叭A型方案（匝道下穿主线）

方案I共设匝道五条，匝道全长1743.378米（楔形端间的长度），A匝道与现有西松线平交，为对向双车道，是连接高速公路和地方道路的主匝道。B匝道为单向单车道匝道，平行式加速车道，加速车道长230米，三角段长93.373米；C匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道全长145.456米；D匝道为单向单车道匝道，平行式加速车道，加速车道长230米，三角段长90米；E匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道，减速车道全长145.738米。A匝道与乡道西松线组成的平交路口一处，对其进行渠化处理，在设计中拟合乡道西松线的平面线形，纵断保持原路现状未做调整。收费站位于AK0+129.81-AK0+300路段范围内。

方案I为单喇叭A型互通形式，出入匝道顺畅，线形平顺。互通区占用原有三松线所在区域，设计中对三松线进行改移设计，为保证三松线线位改移后与C匝道保持相对安全距离，改移线位靠近山岭区，改路路基挖方量较大。C匝道上跨三松线改路，在曲线段上跨处设置20+2-27+3-20米公公分离式，A、D、E匝道分别上跨排水灌渠，上跨位置均设置3-20米中桥。匝道桥桥梁总长436.5米，工程量较大。

方案II：单喇叭B型方案（匝道下穿主线）

方案II共设匝道五条，匝道全长1732.311米（楔形端间的长度），A匝道与改移三松线平交，为对向双车道，是连接高速公路和地方道路的主要匝道。B匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道，减速车道长145.381米；C匝道为单向单车道匝道，平行式加速车道，加速车道长230米，三角段长90米；D匝道为单向单车道匝道，平行式加速車道，为保证南北河大桥桥宽一致便于施工，加速车道长采用340.43米，三角段长90米；E匝道为单向单车道匝道，直接式减速车道，减速车道全长147.312米。A匝道与三松线改路组成的平交路口一处，在设计中按照三松线改路设计的平面线形及纵断高程，对其进行渠化处理。收费站位于A匝道左侧AK0+164-AK0+253路段范围内。

本方案共计占地237.08亩，收费站占地为4.5亩。

方案II为单喇叭B型互通形式，因主线上跨A匝道设置，B匝道出口位置不受跨线桥影响。互通设计为保证路基不侵占排水灌渠，将B匝道内环半径减小为50米。改移西松线线位，改移后线位由A匝道西侧通过，与三松线改路平交。改移三松线线位起终点与规划产业园区路相接，改移长度较长。

4.2 方案比选

4.2.1 从线型上分析，方案I与方案II互通形式满足交通量要求，各项指标均满足设计速度及工程规模要求。方案I为单喇叭A型互通，内环半径60米，优于方案II。

4.2.2 从工程规模分析，方案I因匝道跨越排水灌渠及三松线改路，桥梁长度及规模均大于方案II。方案II改路长度较长，但工程整体规模及施工难度均小于方案I。

4.2.3 从工程造价分析，方案I造价相对较高。

4.2.4 从环境保护及社会影响分析，方案I大幅开挖东北侧山岭，破坏自然环境。新建多座桥梁与原有自然景观不相协调。方案II挖方量相对较小，改路对未来区域内的交通规划进行了重新梳理，有利于施工后自然环境的快速恢复。

综上述分析，方案II具有线形顺畅、土地利用率高、社会影响小、工程规模小、造价低等优点，故最终确定方案II为推荐方案。

5 结束语

5.1 互通立交形式的选取要满足交通量的要求，同时还需提供安全与舒适的运行条件，追求与自然环境和社会环境的和谐一致。

5.2 互通的设计应从以人为本的角度出发，不断的优化线形指标，根据各个设计元素的互相影响、综合平衡，达到一个整体协调的结果。

5.3 互通方案的选取还要从互通自身系统全面考虑，满足交通功能的同时更要求选取适合现场情况，工程量小，经济合理，美观大方的互通立交方案。

参考文献

[1]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].

[2]JTG D20-2006，公路路线设计规范[S].

[3]张国栓.邢衡高速公路邢台段互通式立交设计技术要点[J].交通标准化，2011（11）.

[4]彭智，罗杰昌.金盆互通式立交设计[J].湖南交通科技，2012（6）.