“骆驼”接班者：英国索普威斯“鹬”式战斗机

选锋

索普威斯的新追求

自从1917年夏天投入战场以来，由索普威斯公司开发的“骆驼”式单座战斗机就以其强悍的格斗性能而成为协约国空中武库中的明星。不过，在“骆驼”战斗机刚刚装备部队之时，索普威斯方面就已经未雨绸缪，开始着手寻找这种飞机的升级方案了。

这种前瞻性考虑确有其必要性。一方面，在军机升级换代极为频繁的一战期间，每种新式飞机“独领风骚”的优势往往只能持续几个月；另一方面，“骆驼”式在作战性能出众的同时，也暴露出操控极为不易等弱点。

主持新飞机研发工作的，仍然是索普威斯的首席设计师赫伯特·史密斯。要寻求一种能够比本公司开发史上最著名机型“骆驼”还要好的升级方案，这当然不是件容易的事。不过，史密斯凭借多年经验还是迅速拿出了对策，总的思路是以更强劲的动力来配合更易上手的操控感。当时，已经有新的航空发动机可供史密斯选择，那就是宾利AR.1星形发动机。正是基于这种新型发动机，史密斯完成了新机型的设计。总体上看，新飞机的外形尺寸比“骆驼”略大一点，前者的翼展略大、机长也略长、机高则增加了0.3米左右。

新飞机的细部特色在于有效提高了飞行员的视野：一方面是飞行员的座椅位置被升高；另一方面则是通过在上层机翼中部打开一个“天窗”的做法，来保障向前和向上的视线。这种飞机的武装同样为2挺前向射击的7.7毫米维克斯机枪，如果有需要，还可在机身中部再加装1挺刘易斯机枪；当客串对地攻击机时，还可携带最多4枚25磅（11千克）炸弹。这和“骆驼”的武装配置基本相当。

方案确定后，新飞机的试制工作于1917年9月展开，第一架原型机到10月便告完成。到了那时，宾利又推出了功率达到230马力（169千瓦）的最新的BR.2型星形发动机，史密斯便迅速将其装配到第二架原型机上，于11月完成。之后，索普威斯方面按照产品序号将这一新式机型称作7F.1型，同时按照其以动物来为军机命名的传统，将它称作“鹬”式。

PK胜出

有意思的是，研发“鹬”式可以说是索普威斯的一次“投机”，因为这项工程事前并没有得到来自官方的任何授意，完全算是公司方面的“自主研发”。换句话说，如果这种新飞机没能吸引官方的兴趣，研发经费就很可能要打水漂了。

果不其然，第一架原型机的试飞并没有引起军方的注意，好在加强了动力的第二架原型机的展示颇获成功。在后者表现出了“较好的性能”之后，有关部门正式向索普威斯订购6架原型机以供进一步测试之用，而已经制造出来的那2架原型机也包含在内。可以说，此时索普威斯公司成功地为自己的“投机”找到了埋单者。

资金注入后，索普威斯很快就完成了第三架原型机。这架新机改进了机翼和机身设计，将垂尾面积缩小，力求展现更好的飞行性能。果然，在1917年12月的官方测试中，这架最新的“鹬”飞出了192千米/小时的速度，其他各项性能数据也比较令人满意。

这时，英军刚刚发布技术规范，寻求一种新型的高空战斗机。按照这份规范，新机型要求在4500米飞行高度上能达到218千米/小时的速度；从3000米高度开始，能以平均300米/分钟的爬升率实施爬升；实用升限不小于7500米，续航力不小于3小时。

索普威斯立即以“鹬”式参与这轮竞标。而与之进行PK的是另外三种新型设计：奥斯丁公司的“鱼鹰”式三翼机、布尔顿&保罗公司的“食米鸟”双翼机和纽波特BN.1型双翼机。巧合的是，这三种竞争者的动力也全部采用了宾利BR.2发动机。

在实测中，所有4种竞标飞机所表现出来的性能都在伯仲之间。“鹬”的高空速度虽然和标书要求稍有差距，但其余各项指标都完全符合要求，另外索普威斯方面还细致地准备了专供高空飞行之用的供氧装置和加热飞行服。最终，考虑到推出过“骆驼”的索普威斯的技术成熟度，“鹬”得以幸运中选。

1918年3月，索普威斯公司接到军方的第一份正式订单，光这份单子的订购数量就达到了1700架；此后订货量还不断追加，使得订购总数累计达到4500架之多。不过，这些订单中的大部分都未完成：由于一战结束，“鹬”的批生产在1919年年末达到500架时就被叫停了。

有限的使用者

1918年3月，第1架正式生产型的“鹬”式被送往驻扎在法国圣奥梅尔地区的皇家陆航第1航空补给站试用。在那里，一位王牌飞行员霍林古尔斯特中尉驾驶它进行了多次飞行，代表作战单位给出了对“鹬”的全面评价。

他认为，以当时的标准来看，索普威斯的新飞机算得上是一种结构坚固、敏捷灵活的机型，其操纵要比“骆驼”容易得多，而飞行员的向前和向上视野非常好，这有利于其能够及早发现从高空现身的敌机。在新型发动机的帮助下，“鹬”在3000米高度上的最大速度为195千米/小时，而“骆驼”在同等高度上的数据是115千米/小时。另外，“鹬”的续航时间也比“骆驼”增加了约半小时左右。

在一次用时45分钟飞到7300米的试飞后，霍林古尔斯特又指出“鹬”的高空技术特性非常出众，“足以匹敌任一种同等级的敌机”。当然，缺点也是存在的，主要是“尾部沉重”和“尾舵的响应度比较糟糕”。

在得到了资深飞行员的首肯后，英军开始将到手的“鹬”式配发到前线的作战单位。由于参战时间不长，换装使用“鹬”式的中队并不算多，其中第一个正式使用者是英军的第43中队，该部从1918年8月30日开始在驻地法国弗兰维尔陆续接收了15架“鹬”，用来换掉此前装备的“骆驼”。

当年10月，隶属澳大利亚航空队的第4中队开始接收“鹬”。值得注意的是这个澳大利亚中队可以说是“鹬”式战斗机、使用频率最高、也是最成功的使用者。endprint

第三个也是最后一个主要使用者是英军的第208中队，换装时间是1918年11月。由于一战就在这个月份里结束，因此这个“鹬”式中队也不可能有什么表现实力的机会了。

除了上述三个完成换装的中队，另外有2架“鹬”式于1918年晚期装备了刚从意大利前线返回法国的英军第45中队，其任务原本是要护送轰炸机空袭德国境内的目标，但是还没等到更多的“鹬”式到达，这场战争就已经打完了。不过值得注意的是，这两架要执行远程飞行任务的“鹬”配有特别改进过的增大型油箱，使续航时间达到了4小时。

战争结束后，“鹬”式战斗机先是在德国执行了一段占领军任务，之后返回国内，接替“骆驼”成为4个本土防空中队的主力装备。不过这些单位很快也因无所事事而被裁撤，到1919年年底时只剩下最后一个仅存的第80中队。而同样是在1919年，还有12架“鹬”参加了另一场战争，那就是跟随英军部队远赴俄国北部对新生的布尔什维克政权实行“干涉”。这些飞机在那里少有作为，而且至少有1架被红军缴获后反为其所用。

第43中队的表现

第43中队成立于1916年，1917年初赴法国时的装备是另一种索普威斯的飞机——“1？支柱”式战斗轰炸机（关于该机的情况，详见本刊2009年第1期“翱翔天际的英国多面手”一文）。在使用该机执行了8个月的远距离侦察任务后，第43中队于当年9月换装“骆驼”而成为一个单座战斗机中队。

当崭新的“鹬”式于1918年8月被送抵时，中队长迈尔斯少校刚刚将本部驻地移至巴黎东北郊。由于上级明令禁止这种新式战斗机飞越敌方战线，因此第43中队仍保留着一批“骆驼”。乍一看，“鹬”就像是比“骆驼”略大一号的同胞兄弟，两者系出同门，外形上也有些近似。当“鹬”出现在前线后，有人戏称第一眼看上去肯定觉得那是“骆驼”，在第二眼时才能仔细分辨出来。

9月里，第43中队的大部分时间都用于换装训练，直到24日才执行了第一次战斗巡航。这一时期该部的主要任务，就是护卫第107中队的DH.9型轰炸机，因此“鹬”被要求尽可能地紧贴DH.9飞行，而这被认为束缚了“鹬”的发挥。有飞行员说：“这样一来，新机型在性能上的优越性就无从完全发挥了，即便离开轰炸机编队仅仅5分钟去交战，也意味着你得花上40分钟再重新回到轰炸机身边，哪怕那些轰炸机就在你的视野里。”

不过，就是在这样的护航飞行中，第43中队的“鹬”仍然取得了一些空战战绩。9月27日，该部的“鹬”取得了第一个战果，而这次胜利是两名王牌分享的：金上尉和班克斯中尉。金活过了一战，不过却在1919年初于科隆上空驾驶“鹬”时同一架友机相撞身亡，死时还不到20岁。班克斯此前已经在“骆驼”上取得过10次空战胜利，在9月27日的交战后又用“鹬”取得了3次胜利。到二战时，班克斯仍然以战斗机飞行员的身份参战，当他在意大利战场上空被击落后，又加入了当地的反法西斯游击队，不过他后来不幸沦为德军的俘虏，并在被俘后不久即被残忍处决。

队里的另一名成功者是21岁的汉利·奥勒巴。此人曾在陆军中长期参战，并在加里波利战役中被土耳其军的狙击手所伤。返回英国后于1916年加入皇家陆航，先后飞过BE.12、斯帕德S.VII等机型。1918年9月末，奥勒巴驾驶“鹬”式连获两胜，令自己的个人战果达到8个。他在29日的个人第8次空战胜利后报告说：“我飞在编队下方，布里斯托战斗机在我头上，而敌机正在来犯。当一架敌机从我面前穿过时，我立即开火，他马上调头迎向我，我继续射击，他俯冲向下。当我接近30米时，他消失了，过了一会儿再见到敌机时，它已经坠向地面。”

一个月后的10月30日，中队里的加拿大人罗伯特·赫萨姆驾驶着E8013号“鹬”式击落1架福克D.VII战斗机，这次交战也是该中队参与的最后一场大规模空战。已经身为小队长的赫萨姆此前已经有12次空战胜利，他的结局也很好，到二战时已在加拿大空军中升至将军。

在“鹬”式最初到场后的几次交战中，德国人同样犯了判断上的错误，他们把“鹬”式误认作是一种双座机。为此，他们采取对付双座机的战术，那就是努力飞到其下方，以求避开“后座机枪手”的射击，而这样一来，他们反倒成了“鹬”式从高空发起俯冲攻击的理想目标。使用“鹬”式期间，第43中队一共击落了11架敌机，其中头10架都是福克D.VII，只有最后一架是汉诺威CL型双座机。

澳大利亚人的努力

澳大利亚第4中队原本是在英国皇家陆航序列中的第71中队，该部在1917年12月接收了一批“骆驼”，次月才将番号改为澳大利亚航空队第4中队。在使用“骆驼”期间，该部证明自己是战场上最勇猛进取的“骆驼”中队之一，共取得近200次空战胜利。作为英军第80联队的一员，该中队通常飞在编队的最顶端，成为飞在其下的同联队中的布里斯托战斗机、“骆驼”、SE.5和DH.9等的有效保护伞。

而在接收“鹬”式之后，这股勇猛的势头依旧保持着。该部从1918年10月26日到11月4日期间共取得多达35次的空战胜利。当然，在投入实战之前，这个中队的“鹬”比较多地遇上了机枪射击协调器的故障，以致于在10月的大部分时间里，该部地勤人员的主要工作就是使这种装置能够保持在正常状态下。另外，技术人员还发现机上配备的阿尔迪斯型射击瞄准器的位置太低，结果不得不全部进行重新调整以便在空战中能够发挥作用。所有的这些改进工作，使得本来已经姗姗来迟的“鹬”式投入一线空战的效率又被打上了折扣。endprint

第4中队的“鹬”式在10月9日取得了第一次胜利，不过这次打下的不是敌机，而是同样难缠的观察气球。当日出击的乃是巴凯尔少尉，他是一名来自悉尼的摩托车机修工，这个观察气球是他个人的第5个战果，正好令他成为一名王牌。他在几天后再获两次胜利，不过很快也因右腿受伤而退出了战斗。

整个第4中队从10月下旬开始迎来高潮表现：10月26日取胜5次、28日取胜8次、29日取胜11次、30日取胜7次、11月4日取胜4次，这真是一段神奇的时光。

不过就在11月4日，这个澳大利亚中队遇上了一场恶战，有多达5架“鹬”在同德军JG 2“波尔克”联队的交战中被击落，已经有着12个战果的王牌飞行员贝克尔也告阵亡。在被击落的5架“鹬”中，有4架都是被“波尔克”的联队长卡尔·波尔击落的，它们分别成为这位德国王牌的第33次到第36次空战胜利。

队里的官方战史记录对这天有这样的描述：“一队‘鹬护卫着轰炸机返回本方阵地，在看到12架福克飞机尾随而近后，他们开始掉头、爬升、俯冲攻击。交战持续了仅仅几分钟，许多敌机被击中，接下来双方都脱离战斗以重新编队。当‘鹬再度集结时，飞行员们发现他们已经失掉了3位出色的战友，小队长贝克尔和帕里瑟、西蒙斯。” 所幸，这场糟糕的战斗也是第4中队所经历的最后一场主要交战了。

在看完两个中队的主要表现后，还有一名单独的“鹬”式飞行员不可不提，他就是英军第201中队里的加拿大飞行员乔治·巴克尔少校，而他也成为驾驶这种飞机赢得了最高荣誉的人。

巴克尔此前先后在第9和第15中队等部服役，后来他申请转入单座机部队，于是加入装备着“骆驼”的第28中队。之后他转战法国和意大利等地，到1918年夏天时已经获胜42次，其中37架是敌机，其余战果是观察气球。同年9月，他奉召返回英国成为一名飞行教官，不过他仍留恋前线，在几经活动后重回法国战场而被分配到第201中队。这个中队的装备是“骆驼”，但是巴克尔破例个人带来一架“鹬”式。

1918年10月27日，巴克尔驾驶着他的“鹬”式飞越战线上空，他先是轻易地打下1架德国的双座机，但随后就被一群福克D.VII围攻。在接下来的追逐战中，巴克尔三度受伤，两次短暂失去意识，但他最后仍成功地迫降回本方战线，并声称至少打下了3架敌机，他的这架座机后被陈列于渥太华的加拿大战争博物馆内。

这当然是英雄之举，不过史界却始终无法确定当日与之交战的是哪支德军部队，而他宣称的这三个战果在德国方面也是查无对证。另外，由于伤势过重，巴克尔亦无法提交例行的战斗报告而令战斗过程愈显神秘。但即便如此，被认为勇气过人的巴克尔仍然获得了一枚维多利亚十字勋章，成为“鹬”式战史上的又一高光时刻。

关于当日故事的传说有多种版本，其中敌机的数量从15架到60架不等。事后，巴克尔自己也很少提及当日之事，相比之下，他更喜欢讲述自己在意大利的空战经历。有人说，这或许是因为他的“谦逊”吧。

不管怎样，在两个中队的战斗和巴克尔的经历之后，“鹬”式的一次大战经历就告结束了。速度不算太快、但在爬升率和灵活性等方面有过人之处的“鹬”式就此告别战争舞台，不过它在战后仍在英军中局部使用，直到1926年才完全退役。

编辑：石坚endprint