城市交通控制专项规划探析与实践——以太原市汾东商务区为例

2014-03-05 06:39耿媛婧

城市道桥与防洪 2014年3期

关键词：商务区控制性城市交通

耿媛婧

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 编制城市交通控制专项规划的重要性

1.1 我国城市规划与城市交通规划体系现状及存在问题

我国城市规划体系中包括总体规划和详细规划。其中详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。而城市交通规划体系则包括总体性的综合交通规划及各类专项规划。其中专项规划分为道路网规划、轨道交通规划、公交规划、静态交通规划、慢行系统规划等。

目前我国城市规划体系与交通规划体系相对独立展开，两者在研究手段、研究内容、控制指标及保障措施等各方面均存在差异，因此在实施过程中容易形成相互脱节的情形。

城市规划体系分为城市发展战略和建设控制引导两个层面。其中总体规划属于前者，详细规划则属于后者。而在城市交通规划体系中，无论综合交通规划还是分项交通规划，在编制时大多对应城市总体规划，因此更偏向于战略层面。目前各类交通规划提出的设想难于“落地”，即使实施亦不能达到规划预想，究其原因，主要是由于城市交通规划与属于建设控制引导层面的控制性详细规划在衔接上存在欠缺。

城市总体规划和详细规划一经确定，便受到相关法律法规的保护。尤其是控制性详细规划，目前是各级政府在引导城市土地开发过程中最具控制能力的技术性调控手段，也是政府指导、调节和控制城市发展的核心手段。换言之，只有把各类城市交通规划的规划设想具体反映到道路红线位置、控制点坐标和标高、交通设施用地范围等控制性指标中，并最终纳入控制性详细规划，才会为交通规划的实施提供法律保障，做到城市规划与交通规划的融合。

1.2 编制城市交通控制专项规划的目的

城市交通控制专项规划是一种全新的规划形式，其编制目的主要在于衔接城市交通规划与控制性详细规划，即将综合交通和分项交通规划的内容落实到量化的控制性指标，并以专项规划形式纳入到控制性详细规划成果当中。

1.3 编制城市交通控制专项规划的原则

1.3.1 传承性原则

交通控制专项规划强调延续性，编制时须充分体现城市总体规划、综合交通规划等各类上位规划意图。

1.3.2 协同性原则

交通控制专项规划研究内容属于控制性详细规划内容的一部分。在编制过程中应注重与控规中其他专项规划的联系与衔接，避免以偏概全，孤立片面地关注个别重点，导致各专项规划间的矛盾。

1.3.3 可操作性原则

交通控制专项规划成果应对控制性详细规划、修建性详细规划及近期建设规划的编制起到指导和控制作用，并能为规划部门的管理提供有力依据。

2 城市交通控制专项规划内容

在城市交通控制专项规划中应明确的内容主要包括：路网布局及结构规划、路网交通组织规划、道路断面规划及红线控制、道路竖向规划、路网重要节点规划及交通设施规划等等。

2.1 路网布局及结构规划

城市路网的主要功能有二：一是形成城市用地的的骨架；二是满足城市交通运输的需求。由于路网布局直接影响城市用地的成长性，路网结构则关系到交通运行的整体效率，因此只有路网布局和结构与其功能相适应的情况下，才能保证路网功能的良好发挥。

在交通控制专项规划阶段，应在城市总体规划和综合交通规划已有成果的基础上，对路网的布局形态和结构级配进行必要的优化，确保城市路网满足下列要求：

（1）路网布局与城市用地布局相协调，城市路网可随着城市用地的扩展进行相应延伸。

（2）道路间距合理，交通分布均匀，避免出现“蜂腰”地带或“瓶颈”节点。

（3）道路功能与其在路网中的几何形态相匹配，如交通性功能为主的道路有较好贯通性，且交叉口间距较大以保障通行能力；而生活性功能为主的道路多为内部道路，且交叉口间距较小以保障可达性。

（4）道路网密度与城市规模相适应，且各等级道路级配合理，做到“各司其职，逐级分流”。

2.2 路网交通组织规划

路网交通组织包括对外交通组织和内部交通组织两个方面。

路网中承担对外交通的多为快速路、主干路等交通性道路。对外交通组织要点为“内、外”既可方便联系，又不相互干扰。路网内部交通组织可细化为货运交通组织、小客车交通组织、公共交通组织、静态交通组织、慢行交通组织等多个不同问题。

交通控制专项规划中应明确各项交通组织方案。此外，针对每项交通组织意图，交通控制专项规划都应在相关道路的具体规划和设计方案上予以体现。

2.3 道路断面规划及红线控制

在城市总体规划和综合交通规划的成果中，往往会确定各等级道路的标准横断面和红线宽度。而在交通控制专项规划阶段，需要立足于这些上位规划的结论，同时结合考虑道路交通功能、交通组织方案及地下管线布置等多项因素后，最终确定各类道路机动车道、非机动车道、人行道及分隔带等断面组成要素的形式及尺寸。

在确定道路断面后，交通控制专项规划的另一项重要工作便是确定规划道路的红线范围。规划道路红线是规划主管部门控制城市建设开发活动的核心指标之一，也是关系到城市未来发展的“百年大计”。确定城市道路红线范围，不仅需依据道路标准断面布置，更要充分考虑到交叉口范围的渠化拓宽、公交停靠站位置与形式、人行天桥（地道）布置，以及立交节点形式等诸多问题。只有在专项控制规划阶段尽可能地深化道路规划设计方案，解决好工程近、远期建设问题，才能在最大程度上规避今后城市道路建设与其他建设活动的用地矛盾。

2.4 道路竖向规划

城市道路构成了城市用地的骨架，道路竖向标高一旦确定，地块标高亦随之确定；同时，道路竖向标高关系到场地防洪排涝、雨污排水、管线布置、地基稳定及土方平衡等多方面问题，因此道路竖向规划是交通控制专项规划中一项重要的内容。竖向标高亦是关键的规划控制性指标之一。

道路竖向规划需遵循如下原则：

（1）竖向规划要因地制宜，随坡就势，结合城市用地的要求和目的，充分合理利用城市建设用地地形和地质条件，做好高程上的安排。（2）为了保证建筑基础和道路路基免于长期受地下水浸泡或处于潮湿状态，在作竖向规划时应考虑场地地下水位的限制。（3）竖向规划应与地区防洪规划相协调，城市道路路面设计标高应高于河流防洪排涝水位，避免河水倒灌。（4）城市雨水和污水都是重力排放，竖向规划应与地区排水规划相适应，满足管线排水方向、坡度及覆土要求。（5）在作竖向规划时应注重组织好城市用地的土方工程，避免大填大挖及大余大缺，力求经济合理、具可操作性。（6）道路上跨道路、铁路及河道时，需在考虑下方道路、铁路标高或河道通航（防洪）水位标高的基础上，根据下方设施通行（通航）净高、上跨结构高度和沉降等多种因素最终确定上跨道路的控制标高。道路有下穿情形时，竖向标高的控制思路与上跨时相类似。（7）道路有非机动车及行人通行时，应满足慢性群体最大坡度及相应坡长的限制要求。（8）在作道路竖向规划时应与道路两侧用地竖向规划相结合，将道路竖向工程与城市景观设计充分结合，使道路高程与沿线规划地坪有机结合，满足塑造城市街景的要求。

2.5 路网重要节点规划

路网节点是交通流汇集、交错、分散的矛盾集中之处，是交通瓶颈之所在，其功能完善与否直接影响路网整体的承载能力和运行效率。

路网节点可划分为立体交叉和平面交叉两大类。在交通控制专项规划阶段，应根据节点交通功能、地理位置及场地环境等因素，确定立交节点几何形态和控制标高，以及平面交叉口渠化方案等。

2.6 交通设施规划

针对路网公共交通、静态交通及慢行交通的交通组织方案，交通控制专项规划需确定公交专用道布线及形式、常规站点、公交首末站、交通枢纽及公共停车场的位置及规模，以及慢行交通过街设施的位置及形式等内容。需要强调的是，专项控制规划中不再是对上述交通设施的规划进行意向性的表达，而是在确定设施规模之后将其位置和范围在用地规划图中予以明确。待专项规划成果纳入控制性详细规划后，交通设施的用地便有了相应的法律保障。设施规划的“落地”与否，是交通控制专项规划与其它交通规划的重要区别之一。

3 《太原市汾东商务区交通控制规划》介绍

太原市汾东商务区位于南部区域中心地带，跨汾河两岸且地势开阔，北与主城、东与榆次可以实现快速衔接，具有优越的自然环境和建设条件，同时也是太原市南部区域概念规划中确定的未来南部区域CBD核心区。

3.1 规划年限及范围

《汾东商务区交通控制规划》的规划年限为20 a，近期2011-2015年，中期2016-2020年，远期2021-2030年。规划范围为通达街、大运路、化章街、唐槐路、十二号线、古城东路围合范围，面积约25.5 km2。

3.2 路网布局及结构规划

汾东商务区道路分为快速路、主干路、次干路和支路共四个等级，同等级道路中按照在路网中发挥的交通作用、承担的交通功能及服务的出行距离又细分为不同的道路类型（见表1）。图1为太原市汾东商务区地理位置图，图2为其路网规划图。

3.3 路网交通组织规划

3.3.1 对外交通组织

汾东商务区通过城市快速路、准快速路及主干路实现与区域外部的北部主城、东部榆次、南部清徐、空港新城的联系，对外联系主要道路见表2所列。

表1 汾东商务区道路等级及功能划分一览表

图1 太原市汾东商务区地理位置图

图2 汾东商务区路网规划图

表2 汾东商务区对外联系主要道路一览表

3.3.2 内部交通组织

3.3.2.1 货运交通组织

作为未来太原市CBD区域，汾东商务区通过对部分道路及区域实行货运限行、禁行等策略，形成汾东商务区货运走廊与通道，保障重要路段与区域客运交通流不被干扰（见表3）。

表3 汾东商务区货运交通组织规划一览表

3.3.2.2 小客车交通组织

对小客车进行交通组织时，汾东商务区首先保障快速路和准快速路主线交通流的畅通，实现中、长距离交通快速通行。快速路与其他道路交叉时均设置立交，且根据相交道路等级和交通流量预测结果选用不同的立交形式。准快速路与其他道路交叉时，当相交道路等级较高或流量较高时，采用立体交叉；当相交道路等级较低或流量较低时，采用右进右出平面交叉口。

3.3.2.3 公共交通组织

为保证公共交通在客运交通中的主导地位，汾东商务区实行公交优先的交通发展战略。

公交线路：根据南部区域规划年公交需求，汾东商务区规划5条常规公交线路。

公交专用道：为保证公交服务水平，提高公交运行效率，汾东商务区在6条道路上规划设置公交专用道，其中南北向公交专用道4条，东西向公交专用道2条。

公交枢纽：汾东商务区规划三类公交枢纽。Ⅰ类枢纽为对外交通设施为主体的综合交通换乘枢纽，Ⅱ类枢纽为依托轨道线路换乘站构建的综合交通换乘枢纽，Ⅲ类枢纽为依托大型吸引点和常规公交首末站的公交换乘枢纽。

公交场站：汾东商务区公交停保场用地标准为每标准公交车200 m2；公交首末站用地标准为每条线路800 m2。

3.3.2.4 慢行交通组织

汾东商务区慢行交通网络主要包括“点、线、面”三个组成部分，“点”为慢行交通吸引点，包括绿地、街心公园等；“线”为吸引点之间的联系通道，包括公园步行道，自行车道等，“面”为T型景观轴及汾河两岸绿地区域。

3.3.2.5 静态交通组织

汾东商务区停车设施包括路外停车场和路内停车区域两大类。路内停车设置区域主要集中于CBD地区、行政办公区、休闲景观区和居住生活区。

3.4 道路断面规划

汾东商务区范围内道路基本为新建，在规划建设过程中受到的约束较小，可以吸纳国内外先进设计理念，采用较高的建设标准，从使用功能出发，设计与道路等级相协调的横断面（见表4）。

表4 汾东商务区道路断面规划一览表

3.5 道路竖向规划

汾东商务区道路竖向规划重点考虑了区域竖向现状、路基稳定度要求及区域排水规划等因素，成果体现在竖向规划总图中。

3.5.1 区域竖向现状

汾东商务区现状主要为农田和村镇建设用地，进行道路竖向规划时，综合考虑了现状场地、道路及河渠标高等多种因素。为满足老路路面加罩及基层部分利用的要求，改造性道路的规划标高在原路面标高以上约30～50 cm；道路跨越河渠时，路面控制标高需保障跨越结构与河渠规划断面在竖向上的协调性。

3.5.2 道路路基稳定度要求

汾东商务区地势低洼，地下水位距地表约0.6～0.7 m左右。根据地下水位经验值及场地所属的公路自然区划（Ⅲ），汾东商务区道路最低设计标高原则上按路基处于中湿状态予以控制，基本以填方为主，填高1.5 m左右，以确保路基的水稳定性。

3.5.3 区域排水规划

根据管线综合规划成果，汾东商务区范围内在北张渠东西两侧设置了两块雨水自排区，该范围内道路雨水均需通过自排方式进入北张渠。因此，该范围内道路竖向控制考虑了自排雨水管坡度、管径及覆土要求。

3.6 路网节点规划

汾东商务区内路网节点分为平面交叉和立体交叉两类。

立体交叉按立交形式分为以下三类：（1）立A类：枢纽立交，主要形式为全定向、喇叭形、苜蓿叶形、半定向、定向-半定向组合的全互通立交。（2）立B类：一般立交，主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式半互通或等级较低的全互通立交。（3）立C类：分离式立交。

平面交叉按交通组织方式分为以下三类：（1）A类：信号控制交叉口。其中，平A1类为交通信号控制，进口道展宽交叉口；平A2类为交通信号控制，进口道不展宽交叉口。（2）B类：无信号控制交叉口。其中，平B1类为干路中心隔离封闭，次干路及支路只准右转通行的交叉口；平B2类为减速让行或停车让行标志管制交叉口（让行交叉口）；平B3类为全无管制交叉口。（3）C类：环形交叉口。

汾东商务区交通控制规划中路网节点规划分类原则如表5所列。图3为汾东商务区立交规划方案图，图4为滨河东路通达街立交示意图，图5为枢纽立交效果图。