智能汽车新“浪潮”

◤在智能手机引爆移动互联网之后，汽车整车厂商、汽车服务供应商、互联网公司、电信运营商等各路人马，正试图以智能汽车撬动一个“车联网”的时代，解放人们的双手和时间。

南方周末记者 黄金萍

发自广州

2014年2月10日晚间，阿里集团宣布拟以每股美国存托股票21美元的价格，对高德公司股票进行现金收购，总交易额约10.45亿美元。交易完成后，高德将成为阿里巴巴100%子公司，并融合进阿里生态体系基础上发展。

以车载导航发迹的高德，2010年在美国纳斯达克上市后，即开始布局“四屏一云”的移动互联网战略。根据易观智库数据，截至2013年第三季度，高德地图（Amap）累计用户数达1.89亿，在手机地图市场中占比31.3%（含iOS苹果地图6.1%），这是它们在移动端的成果。

此外，2013年第三季度，高德和四维图新分别以47.0%和46.9%占据中国前装车载导航出货量市场份额前两位。高德的导航电子地图被奥迪、宝马、奔驰、上海大众、上海通用、广汽本田、丰田等国内外十多个汽车品牌、一百多个车型采用，高德导航应用软件的用户有捷豹、路虎、沃尔沃、标致、雪铁龙、上汽、广汽、长安、北汽、吉利、比亚迪等多家国内外主流汽车厂商。

由此看来，全资收购高德，阿里巴巴不仅仅多了一个移动互联网入口，还可以顺势进入智能汽车领域。

2014年1月初，谷歌宣布成立“开放汽车联盟”（Open Automotive Alliance），加入这个项目的厂商包括奥迪、通用汽车、本田、现代汽车和芯片生产商英伟达（NVIDIA），其目标是将安卓操作系统（Android）引入车内导航和信息娱乐系统。这与2013年6月苹果发布iOS in the Car计划如出一辙，苹果亦期望将iOS7系统全面整合至汽车车载平台，让汽车驾驶者将iPhone的功能投射到车载系统屏幕上。

阿里巴巴如果能以高德车载导航渗入汽车并在此基础上有所为，在其他中国互联网巨头之前卡位，应该说是开辟了移动互联网之外又一个新阵地。

要知道，在智能手机引爆移动互联网之后，汽车整车厂商、汽车服务供应商、互联网公司、电信运营商等各路人马，正试图以智能汽车撬动一个“车联网”的时代，解放人们的双手和时间。

“汽车已经成为移动技术的展示平台”

从谷歌的无人驾驶汽车，到搭载了主动安全技术的高档豪华车，再到不过是加了一套3G服务模块的传统汽车，它们在不同场合被不同人们冠以“智能汽车”的头衔。究竟什么是智能汽车？

从英文名来看，智能手机称为Smart phone，智能汽车却换成了Intelligent vehicle，前者更像是一个拟人化的形容词，后者意味着复杂的人工智能，仅是通讯方面，就需要3G、4G等移动网络（电信）、控制器局域网络（汽车电子，采集燃油、引擎转速等信息收集记录与分析）、导航（GPS、北斗等卫星定位系统等）三种不同的通讯方式结合，而在收集传输信息并在此基础上做出响应则需要更为复杂的计算，需要一个运算能力出众的车载计算机。

抛开这些复杂的技术手段，用最通俗的话说，智能汽车意味着更简单安全舒适的驾乘体验。各种车身控制技术、智能车载系统，正在不断刷新智能汽车的能力边界。零排放、零堵塞、零事故死亡，应该说是智能汽车的终极目标。

2014年1月初在拉斯维加斯举行的2014消费电子展（CES）上，美国CES主席盖瑞·夏佩罗（Gary Shapiro）在演讲中说，“汽车已经成为移动技术的展示平台。汽车制造商正在迅速开发越来越多的创新技术，它们使汽车变得个性化和自动化。”

汽车厂商们以实际行动支撑了夏佩罗的说法。全球十大汽车制造商中的九家亮相此次展会，集体向世界宣告汽车正在从传统机械制造业进化为科技电子产品。

起亚通过驾驶员拇指放在位于方向盘两侧的感应器上实现车内的健康体检功能；沃尔沃公布了其与爱立信合作开发“云技术”的最新信息，“车联云”基于爱立信服务实现平台（Service Enablement Platform），驾驶员和乘客可直接从车内屏幕访问各类应用，例如检测车辆维修问题、自动预约服务、订阅车载Wi-Fi及点播信息娱乐，它还能够从卫星广播内容提供商、公路主管部门和城市政府网站等第三方生态系统成员处收发信息；奔驰与硅谷创业公司Pebble合作，推出了一套基于Pebble智能手表开发的穿戴设备，既可与车辆进行信息互联，还会通过振动的方式来提示驾驶员前方路况，导航以及启动语音；奥迪展示了与谷歌合作，“开放汽车联盟”的成果——一台可通过Wi-Fi与车载信息连接的平板电脑，它甚至可以连接城市交通信号灯，帮助用户计算怎么顺利通过红绿灯。

代表硅谷科技企业的谷歌和苹果，从未掩饰其插足汽车的野心。谷歌在2010年10月研发出全球第一辆无人驾驶汽车，2012年苹果iCar的设计图曝光。

车企们当然不愿意放弃对汽车的主导，于是采取了制衡之术，譬如苹果的Siri和三星S-Voice语音服务在2014年同时成为宝马标配；好几家车企同时加入了前面提到的iOS in the Car和Open Automotive Alliance阵营。本田接受用户将iPhone连接投射在车内显示屏，福特则坚持让供应商们另外为自己的车载开发应用。

下一步，无人驾驶

根据谷歌无人驾驶汽车团队在2011年的申请，美国专利商标局在2014年1月正式授予谷歌这一专利——如果消费者想去某个消费场所，谷歌将会根据自己研发的一套专利算法，考察广告主的竞价、顾客以往的消费历史，从而确定是否提供免费交通工具将消费者送到广告商的营业场所。谷歌提供的交通工具中，包括了最新的无人驾驶汽车。

2012年9月，加州州长Jerry Brown签署法案，宣布从2015年起，加州公路将允许无人驾驶汽车自由行驶。车企们倒是相对保守谨慎。通用汽车在2012年4月宣布，到2017年将以凯迪拉克品牌推出限定在高速公路上行驶的无人驾驶汽车，这是全球首次有汽车厂商公布“无人驾驶汽车”的实用化时间。2010年10月－2013年9月，谷歌无人驾驶汽车普锐斯安全行驶超过50万公里，不过谷歌计划要到2020年实现无人驾驶汽车正式商用。日产同样宣布在2020年实现无人驾驶商业化目标。

车企们的保守，这一方面因为现阶段无人驾驶汽车造价高昂，另一方面还有安全、配套等问题，无人驾驶和人工驾驶肯定会并存一段时间。

汽车越来越智能，要求它对自身、周围环境的信息收集和传输，这同时也伴随着风险。2013年8月初，在美国拉斯维加斯举行的Def-Con黑客大会上，查理·米勒（Charlie Miller）和克里斯托·沃拉塞克（Chris Valasek）示范了如何破解汽车电子系统，用计算机控制电子智能转向系统、制动、加速、控制引擎以及其他功能，让车自己驾驶。当然，他们公布这些的目的是希望能够鼓励其他白帽黑客继续寻找汽车的更多安全漏洞，并修复它们。

联网的智能汽车存在黑客风险，同时汽车收集的数据还存在涉及用户隐私可能。譬如，汽车上的GPS定位系统，意味着汽车司机的超速等行为都被记录。在正式商用以前，安全、隐私、法律等问题必须要得到保障。一些相对成熟的辅助驾驶技术，陆续加装到车上。譬如2014年，奔驰将在其高端车型S-Class轿车中使用交通堵塞自动驾驶、行人警告、后置雷达碰撞警告，以及雷达、超声波和相机系统监控道路状况并协助停车等一系列辅助驾驶技术。

慢慢觉醒的中国车企

2014年1月末，股神巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦公司宣布将从诺埃尔集团（Noel Group）收购车载信息服务公司MyAssist的消息，一度让中国车载电子相关概念股飙升。

但前期忙于在制造技术上的追赶，中国汽车厂商事实上对智能汽车系列技术介入时间较晚。

中国的科研院所倒是更早，国防科技大学教授贺汉根从上世纪90年代开始从事无人驾驶汽车研究，2001年研制出时速达76公里的无人驾驶汽车，2011年7月，以他牵头的红旗HQ3无人驾驶汽车完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了中国无人驾驶新纪录。贺汉根估计，中国在无人驾驶科研方面大约落后美国5-10年。如果从汽车制造商来看，差距会更大。

贺汉根对南方周末记者表示，1990年代，他在德国，发现奔驰、大众等汽车已经开始投入无人驾驶技术的研究，那时他们就已经认识到，无人驾驶汽车很大程度上要顶替人工驾驶。

1992年从德国回到中国，他发现当时国内还无人认识到这一点。2002年开始，他开始动员企业投入无人驾驶研发，直到最近两年，车企才慢慢意识到不做不行了。这期间，包括一汽、二汽、上汽都来找过他。

在他看来，中国汽车行业在自主技术的投资，远远不能和国外同行比，差几个数量级，研发投资占汽车企业利润百分之几、能拿出几个亿就不错了，可是日本同行们的研发投入占到利润的近30%，德国同行则超过30%。赚一百块钱，拿三十块搞科研，中国企业是不可能做到的。

以中国2013年度产销2000万辆汽车的市场体量和越来越拥堵的城市道路来看，中国对智能汽车的需求应该同样巨大。

以电池、IT代工起家、因电动汽车而闻名的比亚迪汽车，在车载电子方面，是中国本土汽车企业中走在前列的一家。比亚迪汽车电子总监赵龙对南方周末记者表示，受益于比亚迪垂直整合模式，比亚迪没有求助于第三方，车身电子、车载电子、安全电子等业务从一开始就放在一起，汽车电子事业部的工程师们可以打破界限一起想出好点子来。譬如很多司机在傍晚时候忘记开车大灯，比亚迪设置了相应的语音提示，这个人性化的设置实现起来并不复杂，其实就是“车身控制＋车载模块”的结合，未来类似这样的融合还会有很多。

各种汽车电子，最后以车载电子方式与人对话，实现“人车交互”，当然比一堆车身按钮的用户体验要好。从1995年面世的通用汽车安吉星，到后来的丰田G-Book、凯迪拉克CUE、福特MyFordTouch、宝马iDrive、奔驰COMAND、奥迪MMI、现代Blue Link、日产CARWINGS智行＋、荣威inkaNet+iVoka、纳智捷Think+、吉利G-Netlink等，几乎每一家海内外车企都有自己的智能车载系统，尽管名称让人眼花缭乱，但功能相似，大致涵盖车辆信息、导航、紧急呼叫、信息娱乐、生活服务等功能。

尽管中国车企在智能车载方面介入较晚，但也并不是全无赶超机会。比亚迪2012年推出的速锐已经实现了遥控泊车功能，赵龙介绍，这样一个功能前期需要5-10年的发动机控制、灯光控制等经验、数据积累，可是从功能定义下来，样品开发大约需要半年时间，再到量产大约需要一年半时间。

相对于中国本土车企在汽车制造方面的追赶，电子技术领域的突破机会显得更大一些。毕竟，这对所有人来说都是一个全新的领域。

在赵龙看来，除了研发创新，目前智能汽车的难点在于如何降低成本。一些涉及电信通讯的功能，费用需要厂家支付，如何能够让消费者在不花钱、少花钱的情况下把这些功能都用起来，需要引入合作伙伴来发展新的商业模式。