沿海铁路通道货物运输方案研究

邱文展

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

沿海铁路通道货物运输方案研究

邱文展

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063)

根据东南沿海港口和临港工业的发展及港口铁路支线建设对铁路货物运输的迫切需求，结合《中长期铁路网规划(2008年调整)》中沿海铁路通道规划格局，分析沿海铁路通道客货运需求及不同区段客货运量特点、通道货流构成及流向特征、沿海港口铁路支线后方集疏运通道径路及特点。根据既有沿海铁路建设标准、货运设施分布、能力适应性和运输模式，分析目前制约货物运输的主要因素;结合沿海铁路功能定位和运输能力，提出阶段性解决通道货物运输的建议意见。

沿海铁路通道;货物运输方案;研究

沿海铁路通道衔接长三角、海峡西岸和珠三角三大经济区，沟通浙江、福建、广东三省沿海地市，是我国东南沿海重要的铁路干线通道，是加强长三角经海峡西岸至珠三角三大经济体经济联系的重要纽带。

1 沿海铁路通道现状

沿海铁路北起宁波站，南至深圳北站，线路全长1 311 km;为以客为主、兼顾货运的快速铁路，设计时速200 km预留提速条件，是我国“四横四纵”客运主骨架的重要组成部分。宁波至厦门段796 km已开通运营，厦门至深圳段515 km已于2013年年底建成通车;全线设站69个，其中办理货运作业车站32个。

沿海铁路宁波至厦门段开通运营速度250 km/h，2011年8月至今按200 km/h运营，主要开行温州、福州、厦门等地与上海、杭州、南京之间的中长途客车和通道内的中短途、城际客车。目前除宁波至台州间每周夜间开行3～4列宁波北仑—台州南的集装箱列车外，均仅开行动车组列车。宁波—温州—福州—厦门各区段开行客车38对、32对、54对，客车旅行速度135～155 km/h;各区段通过能力利用率不足30%。

2 沿海铁路通道规划

根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》，沿海铁路通道将进一步强化通道运输能力，规划形成“多线格局”，构成长三角、海峡西岸经济区、珠三角沿海经济走廊带客货交流的大能力综合通道，届时沿海通道全线整体将实现“客货分线”。在此基础上，为进一步促进沿海城市化进程，满足通道福州至厦门间城际客运需求，将规划建设福厦漳城际铁路。

3 沿海铁路通道运量预测

沿海铁路通道主要承担长三角与粤东地区、浙东南与珠三角、海西经济区与长三角和珠三角的客货交流，并承担沿海通道内地区间客货交流。

(1)客运量

随着三大经济区经济和通道沿线城镇化快速发展，沿海铁路通道铁路客流增长迅速，特别是泉州至厦门间，都市间大点城际和小城镇节点间短途城际均快速增长。预测泉州至厦门间铁路总客流2025年将由2012年944万人增长至7 200万人(其中城际5 900万人)，年均增长16.9%，同期城际客流增长 17.2%;2035年将达1.38亿人(其中城际1.2亿人)，较2025年年均增长6.7%，同期城际客流增长7.3%。通道客流需求泉州至厦门间最为旺盛，近、远期沿海铁路客车对数分别为125对、175对;其次是福州与莆田间，近、远期沿海铁路客车对数分别为115对、174对。

(2)货运量

东南沿海港口众多，已形成宁波—舟山、台州、温州、宁德、福州、厦门、漳州、湄州湾、泉州、汕头、深圳等港口，并已规划和在建有多条港口铁路支线。沿海港口的辐射范围主要为浙、闽、粤及内陆赣、湘、鄂、皖、西南等内陆省份，其货流流向主要为港口与内陆方向，后方通道为萧甬、甬金、金台、金温、衢宁、峰福、向莆、鹰厦、长泉、龙厦、广梅汕等线路。因此，沿海铁路通道货运量不仅与当地经济总量、经济结构有关，而且与港口的发展直接相关。

通道货运量中地方运量所占比重较大，且地方运量以港口支线所产生的港口集疏运和临港工业企业货运需求为主;在通道福建段尤为突出，其中连江至福州段为通道货流最大区段，近、远期重车方向货流密度2 100、2 900万t，受白马港、罗源湾北岸及可门港3条港口支线集疏运影响，地方运量货流所占比重高达80%;宁德至连江、福州至莆田、莆田至泉州段，受到多条港口铁路支线引入影响，地方货流所占比重也达到60%。沿海港口铁路支线货物流向以内地为主，集疏运通道主要通过与路网后方通道直接衔接或利用沿海通道局部区段衔接于后方通道。通过运量存在替代通道，而大部分地方运量则无替代后方通道。

4 沿海通道货物运输方案研究

(1)制约沿海铁路开通货运的主要因素

沿海铁路是我国“四横四纵”快速客运网的主骨架重要组成部分，按以客为主、兼顾货运的功能定位要求确定设计和建设标准，速度目标值200 km/h预留提速条件。建成区段开通即按250 km/h运营，全线按照初期兼顾货运的客运专线有关要求设置曲线外轨超高，满足250 km/h客车与120 km/h货车共线运行条件。按照《铁路“十二五”发展规划》中关于“十二五”期间“建设“四纵四横”高速铁路，贯通主骨架线路。”的重点任务中明确建成杭州至宁波、厦门至深圳线路贯通上海至深圳高速铁路的建设要求以及新颁《铁路主要技术政策》关于“高速铁路为新建设计开行250 km/h(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路”的有关规定分析，沿海铁路最终将定位于沿海通道内的250 km/h客运专线。

虽沿海铁路建成段开通运营即达速度250 km/h，但从同类标准的合宁、合武铁路试运行期间250 km/h客车与货车共线运行情况分析，受货车重载影响，轨道几何状态保持困难，不仅增加了养护、维修工作量，还难以维持客车开行250 km/h对轨道平顺度要求。为确保运输安全，结合路局试运营情况以及新颁《铁路主要技术政策》中关于客货共线铁路旅客列车最高运行速度的规定要求，沿海铁路初(近)期客货共线运输时，客车最高运行速度不应大于200 km/h。

从沿海铁路能力适应性分析，各区段初期(2020年)计算通过能力均可满足客货共线运输需求，近期部分区段能力紧张、个别区段能力不足。近年来由于考虑强化运营安全、保证旅客列车均衡性、规格化运行，有利于运输组织和养护维修等因素，全路尚未在新建200 km/h线路同时开行动车和普速货车。但2013年内开通运营的向莆铁路已明确将逐步实现客货共线运输，因此，200 km/h客货共线运输组织和安全保障等运营管理经验和相关技术将在运营实践中得以积累和不断完善;制约沿海铁路货物运输的问题也将会逐步得以解决。

(2)通道货物运输方案研究

依托沿海优势，东南沿海已形成多个港口群，已成为沿海社会经济发展的重要支撑，为进一步推动港口发展和临港产业聚集，沿海铁路通道内在建和规划共计35条港口铁路支线，其中在建7条(均位于福建省境内)，已开展前期研究8条(福建省3条，浙江省3条、广东省2条)，浙江和福建两省另分别规划3条和17条港口支线。在建支线现状港口及临港工业已经形成一定规模，预测近期发送/到达总量5 680/1 715万t、远期8 110/2 480万t，除罗源湾支线外其余将于2013年至2015年间陆续建成。随着港口支线陆续建成，通道货运量将逐步增加，部分港口支线可直接衔接路网后方通道，其他则需利用沿海通道局部区段衔接后方通道，迫切需要解决沟通后方通道的运输径路，满足港口铁路集疏运需求。

鉴于目前修建沿海货运专线或沿规划沿海货运专线修建沿海货线部分区段沟通港口支线及其后方通道面临规划审批和建设周期长、与即将开通港口支线难以同步建成、投入大且效益不佳等不足。因此，沿海货物运输需结合路网和港口支线建设、运量增长及既有沿海铁路运输能力，采取有效的运输组织逐步实现。

①初期

沿海通道福建段在建港口铁路支线均与既有沿海铁路衔接，其中湄洲湾、漳州港尾、湄洲湾南岸三条支线也分别衔接既有向莆、龙厦、漳泉肖铁路，而白马港、罗源湾北岸、可门港、江阴港等4条线路则无直接的后方通道。

白马港铁路支线沿海铁路温福段福安站，发送运量850万t，货物流向为江西、浙西南;罗源湾北岸、可门港铁路支线分别接轨于沿海铁路温福段罗源和透堡站，发送运量420万 t、470万 t，主要流向为江西、湖南;江阴港铁路支线接轨于沿海铁路福厦段渔溪站，发送运量610万t，主要流向为江西、湖南。在维持目前200 km/h客车均衡化、规格化运行的前提下，按“矩形”天窗铺画运行图，采取加强线路养护维修措施，可考虑在夜间天窗附近利用沿海铁路渔溪至福州区段开行江阴港支线货物列车、利用福安至福州区段夜间开行白马港和可门港支线货物列车，经向莆、峰福铁路连接路网至内陆地区;初期沿海铁路货车通过能力可满足支线列车运行需求。

湄洲湾港口支线在沿海铁路莆田站接轨，发送运量1 030万t，货物流向以江西、湖南等内陆省份为主，可通过向莆铁路连接路网通达内陆地区。漳州港尾支线在沿海铁路漳州南站接轨，发送运量430万t，货流以赣南地区为主，可经漳州南站通过龙厦铁路连接路网通达赣南地区。湄洲湾南岸支线在沿海铁路仙游站接轨，与漳泉肖铁路肖厝站连通，货流主要以江西、湖南为主，主要货流合理的运输径路为向莆铁路方向，其次为往漳泉肖铁路方向，发送运量870万t，其经向莆铁路货流(510万t)可在夜间天窗附近利用沿海铁路仙游至福州区段开行支线货物列车至向莆铁路，其他340万t货流经肖厝站至漳泉肖铁路。

②近期

结合路网建设，白马港支线(发送运量1 060万t)至浙西南货流(560万t)可经既有沿海铁路宁德站衔接衢宁铁路连接路网，其他福建境内已建成罗源湾北岸、可门港、江阴港发送运量分别为540万t、560万t、730万t，湄洲湾港口支线发送运量1320万t，湄州湾南岸支线发送运量950万t(经向莆570万t、经漳泉肖380万t)，漳州港尾支线发送运量520万t;各支线采用经沿海铁路运输方案，沿海铁路相关区段能力虽可满足要求，但已趋紧张;可适时沿规划沿海货运专线新建自宁德地区福安站经沿海铁路罗源站、透堡站，经连江至福州枢纽杜坞站的货运线路直接沟通向莆铁路，分别沿规划沿海货运专线新建江阴港、湄州湾南岸支线至莆田地区莆田港湾站货运线路沟通向莆铁路。

对于目前已开展前期研究并拟于近期建成的港口支线，其建设方案应以直接衔接路网后方通道为主，如宁波大榭和穿山铁路支线、温州乐清港铁路支线分别衔接既有萧甬铁路、金温铁路;福州松下港口铁路支线通过福平铁路沟通福州枢纽，泉州秀涂港口铁路支线接轨于漳泉肖铁路惠安站;揭阳港、汕头港铁路支线直接沟通广梅汕铁路。而漳州古雷港口铁路支线则需接入沿海铁路漳浦站至漳州南站，沟通龙厦铁路形成后方通路。

③远期

随着通道客货运量的增长，既有沿海铁路能力无法满足客货共线运输需求，需按照沿海通道货运专线规划适时分步建设沿海港口支线与其后方通道衔接区段线路，满足相关能力紧张区段运输需求，并逐步将新建区段连接以形成贯通的沿海货运专线，最终通道全线整体实现客货分线。

5 结语

沿海铁路通道客运需求旺盛;货运以地方运量为主导，且以沿海港口支线货运为主，而通过运量存在替代径路。衔接沿海铁路的港口支线将逐步建成，目前沿海铁路单一的客运运输模式将制约港口和临港工业发展。为解决衔接沿海铁路在建港口支线货物运输，在保持目前客运质量的同时，初期采取200 km/h客货共线运输，通过采用矩形天窗铺画运行图，加强线路养护维修措施，利用沿海铁路夜间天窗附近开行货运列车以解面临的迫切之需;规划近期建成港口支线则应尽可能直接与其后方通道相衔接，无直接沟通后方通道的港口支线则结合既有沿海铁路相关区段能力，采用经沿海铁路运输或适时沿规划沿海货运专线新建港口支线至后方通道区段线路连接路网;远期按照沿海通道货运专线规划分步建设各沿海港口支线与其后方通道衔接区段线路，并逐步将新建区段连接以形成贯通的沿海货运专线，最终通道全线整体实现客货分线。参考文献:

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［3］邱文展，等．沿海铁路通道(福建段)规划研究［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012．

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［5］邱文展，等．衢州至宁德铁路预可行性研究［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012．

［6］邱文展，等．沿海铁路通道福建段货物运输方案研究［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013．

［7］邱文展，等．温州市乐清湾港区铁路支线可行性研究［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013．

［8］邱文展，等．金华至宁波铁路预可行性研究［R］．武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013．

［9］赵忠保．向莆铁路选线的总体思路［J］．铁道标准设计，2010(2):61－63．

［10］邱文展．衢州至宁德铁路速度目标值研究［J］．铁道标准设计，2012(12):9－11．

Research on Solution to Freight Transportation of Coastal Railway

QIUWen-zhan

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd．，Wuhan 430063，China)

With the development of both the southeast coastal ports as well as port industries，together with the construction of port railway branch lines，there was an urgent need for railway freight transportation in this coastal region．Therefore，according to the coastal railway planningmode specified in Medium and Long Term Railway Network Plan(revised in 2008)，this paper analyzed relevant issues of the coastal port railway，including the passenger and freight transport demand and volume features at different areas，the cargo constitute and flow direction features，the paths and features of collecting and distributing system behind the port railway branch lines．Furthermore，according to the existing coastal railway construction standard，freight transport facility distribution，capacity adaptability and the transportation mode，this paper analyzed the main factors which have influence on the freight transport．Finally，in combination with functional orientation and transportation ability of coastal railway，this paper suggested an idea that the issue of freight transportation of coastal railway should be settled in a multistagemode．

coastal railway;solution to freight transport;research

U29

A

10．13238/j．issn．1004－2954．2014．03．009

2013－11－27

邱文展(1968—)，男，教授级高级工程师，1991年毕业于长沙铁道学院铁道工程专业。

1004－2954(2014)03－0038－03