城市轨道交通线网规划新视角

张国华

(国家发展与改革委员会城市和小城镇改革发展中心 北京 100045)

城市轨道交通线网规划新视角

张国华

(国家发展与改革委员会城市和小城镇改革发展中心 北京 100045)

针对在我国轨道交通线网规划建设中产生的诸多问题，认为在新型城镇化战略的指导下，城市轨道交通线网规划应该立足于多层级轨道系统之间的协调、与城市空间用地布局的互动、与城市综合交通体系构建的衔接、满足轨道交通建设及运营的技术条件要求等需要，研究规划阶段需要重点把握的关键点，提出城市轨道线网规划的基本思路，提高城市轨道线网规划的科学性和合理性。

城市轨道交通;线网规划;层级协调;规划互动;建设运营

城市轨道交通作为大容量、快速、便捷的公共交通运输系统，在世界大城市的发展过程中发挥着重要作用并获得高度的重视。轨道交通的意义也不仅限于成为纯粹的城市内部交通运输系统，与轨道交通紧密结合的综合交通运输体系、契合轨道网络站点的用地开发、内通外达的对外集疏运系统，这些要素与轨道交通系统结合并一起影响、改变着这些城市的功能布局和空间形态。如果说大城市的活力赋予轨道交通构建的需求，轨道交通的存在则是这些城市维持持续高效运转的脉络。

新兴城市和新建城市轨道的地区，在构建之初即需要考虑与其他相关系统，如城市对外交通、城市用地空间、城市其他交通系统等的良好结合。特别在轨道线网规划阶段需要对这些相关影响做出反应和判断，把握城市轨道交通规划的关键，便于充分发掘城市轨道的功能效用，更好地支撑城市的发展需要，使轨道系统成为多元融合、多层次互动、多方式衔接的高效系统。

基于上述考虑，剖析当前城市轨道交通的规划建设背景，总结既有规划建设中的经验和教训，面向新型城镇化战略下城市轨道的发展需要，明确线网规划中需要重点关注的内容。

1 城市轨道交通规划建设背景

1.1 黄金发展期

21世纪以来，随着社会经济快速发展和城镇化规模的日益扩大，我国城市轨道建设进入了黄金时期，至2013年底，内地有19个城市的轨道交通投入运营，城市轨道总运营里程达到2 539 km，具备轨道交通建设条件的城市有望超过50座。根据规划，“十二五”期间全国城市轨道线网总体建设规模将增至3 500 km，2020年期末城市轨道线网建设规模有望达到6 100 km［1］。未来10年，中国城市轨道交通建设投资总额将突破3 万亿元［2］。

与快速建设历程相对应，中国城市轨道的主要运营指标也达到了世界前列。仅从中心城区的轨道客流运输规模比较，“北、上、广”等城市轨道交通客运量甚至超过一些世界重要城市，如纽约、巴黎、伦敦等(见图1、2)。特别值得一提的是2013年6月28日，北京地铁全网单日客运量攀升至1 032万人次/日，成为全球最繁忙的城市轨道交通系统之一。

图1 2012年世界各大城市地铁线网规模

图2 2012年世界各大城市地铁线网日均客流

在可预见的未来，考虑中国城市的发展规模和庞大人口的出行需求，按照交通基础设施投资拉动与社会经济结构转型的需要，城市轨道交通在新型城镇化战略推进中仍将维持快速发展的态势。

1.2 矛盾凸显期

城市轨道的快速发展期也是矛盾的日益凸显期。如国家发展与改革委员会基础产业司的黄民司长所言，现阶段我国城市轨道交通线网主要存在如下问题：规划研究深度不够，导致操作性较差;规划约束力不强，随领导意志随意变动;规划超前考虑不足，缺乏通盘考虑，寄希望于少数线路的延伸与绕行;规划一体化衔接的机制不完善，各自为战，难以有效地整合各种资源。

对此，下一阶段城市轨道交通线网规划应重点关注的问题为：重视规划层面的顶层设计，强化规划的约束力;注重城市间的统筹协调，合理配置资源，降低发展成本;加强综合交通衔接，发挥好轨道交通在公共交通中的主导作用。

因此，在新型城镇化推进过程中，研究城市轨道交通线网规划关键技术具有相当的必要性与紧迫性。

2 城市轨道交通线网规划技术路线

从新型城镇化发展和轨道交通系统构建的角度出发，由上至下和针对各个层面，城市轨道交通线网规划需要统筹处理好以下4个方面的关键关系(统筹规划思路见图3)。

1)区域综合交通方面。考虑城市之间的统筹协调，实现城际交通与城市内部交通的有机联系，城市轨道交通需要理清其在区域轨道整体系统中所处的地位和发挥的作用，明确轨道系统的服务层级和衔接要点。

图3 城市轨道交通线网统筹规划思路

2)城市总体规划方面。城市轨道交通是城市功能的重要承载体和拓展体，城市的用地布局与空间结构作为上层规划对城市轨道交通的线网布局产生指引和约束，城市轨道交通的形态亦反作用于城市的空间和用地，轨道线网的布局模式需要通过两者的互动方能得以确立。

3)城市综合交通体系构建方面。轨道交通是城市综合交通体系的重要组成部分，明确其与一般道路交通的差异，寻找其自身的定位和运输服务的作用，有必要实现城市交通需求的合理分担以及骨干交通走廊的塑造，通过轨道与道路空间资源的协调落实线路的走向和线位。

4)轨道系统自身运营及工程技术方面。合理配置各项资源，降低建设施工和运营维护的成本亦十分必要，线网规划阶段需要适当考虑后续的建设施工与运营组织要求，对限制条件做出应有的识别和判断，以方便后续工作的开展。

3 城市轨道交通规划关键要点

3.1 多层级轨道交通系统协调

从都市区交通系统的发展水平观察，我国主要城市的轨道交通系统尚处于初级发展阶段。相比国外发达城市及地区还存在较大的差距，如伦敦、纽约、巴黎、东京等，城际轨道与市郊轨道占轨道交通的规模比重均达到70%以上［3－5］。与此同时，我国城市轨道交通规划往往存在重视城市内部轨道交通，忽视区域范围轨道系统的现象。而出于实际的发展需求考虑，基于城市及城镇群地区的丰富客运需要，根据系统服务功能的不同，城市地区的轨道交通系统可以划分为多个层级。

1)区域轨道交通，以高速铁路、城际铁路为代表，时速达200～300 km，或300 km以上，承担核心城市间的联系。从建设管理的主体来看，属于传统大铁路系统，规划以服从国家或区域既定的线网布局及功能等级为基础，根据城市的实际提出适当的优化调整意见。在城市轨道线网规划中，主要明确线路廊道以方便共用设施或者避免线位冲突，同时锚固换乘联系的枢纽节点。

2)市域轨道交通，又称为市郊铁路或市域快线，运营速度可达60～80 km，站距2～5 km，其主要承担中心城市与都市区外围的联系，客流以通勤、通学等刚性出行为主，商务、休闲等次之。根据客流及吸引点分布，市域轨道交通可以形成多种布局方式，与市区内部轨道系统形成多样的衔接关系(见图4)。

图4 几种典型的市域轨道交通衔接模式

3)市区轨道交通，即传统意义的城市轨道系统，也是城市轨道线网规划关注的主要对象，一般由地铁、轻轨、有轨电车等系统构成，服务城市片区内部，同时可根据实际的运行时效与运输组织要求进一步划分为市区轨道快线(运营速度50～60 km，站距2～3 km)，市区轨道普线(运营速度30～40 km，站距1 km)。

4)不同层级轨道的联系方面，区域轨道的实施与运营相对独立，通常通过在城市地区设站打造对外交通枢纽，引入市域轨道和市区轨道进入枢纽，实现换乘衔接(见图5)。市域轨道与市区轨道的技术差异相对较小，运营和管理通常隶属同一机构，衔接相对灵活，可灵活选用共线运营和车站换乘等多种方式。此外，出于通勤出行的考虑，市域轨道交通在布局上往往深入城市就业岗位分布的核心区域，线路与市区轨道形成多点多线的联系［6］。

图5 苏州地区的多层级轨道交通系统构架

3.2 与城市空间用地布局互动

城市轨道交通的布局是对城市空间结构的组织反映。由于城市空间用地布局明确了城市轨道的出行需求本源(即城市的人口及土地开发)，因此在线网规划构建过程中，需要结合服务地区的功能需求和用地性质，选择合适的线网组织模式。如北京、上海等中心辐射城市采用“环加放射”的轨道线网布局是合适的，苏州考虑四角山水的限制要素形成十字形的轨道线网形态［7］(见图6)，深圳则根据城市的带状发展特征以沿海发展为主轴横向拓展轨道线网，纽约围绕曼哈顿中心结合实际地形条件灵活布局轨道线网，等等。

图6 城市空间形态与轨道线网模式的对应——苏州的十字形结构

同时，城市轨道也会对城市的空间布局形成反馈，这也是线网规划中需要考虑的。城市轨道主要通过“疏堵”与“引导”两类基本手段影响城市的发展演变。疏堵线路深入旧城，减轻机动化客运压力，实现对城市功能的疏解;引导线路面向新区，带来人气聚集，实现对城市功能的重构。香港在20世纪80年代轨道交通建设初期，利用港岛线的兴建，缓解了城市的拥堵状态，同时利用荃湾、观塘线等推动了外围新市镇的发展。90年代继续新建了一批以引导拉动新兴地区发展为主要目的的机场、东涌、将军澳等线，使轨道交通与城市形成良性互动和深度融合［8］(见图7)。

图7 香港地铁的需求发展演变路线

而在与城市总体规划的协调方面，规划互动对轨道线网规划的要求格外突出。轨道线网一方面依托城市总体规划的意图框架构建，在土地利用、交通发展战略、经济发展战略等方面与城市总体规划保持一致;另一方面，轨道线网也会对城市的土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等产生引导，可谓构建什么样的轨道交通廊道就会形成什么样的城市空间结构。反之，如果轨道交通线网规划与城市总体规划的意图发生偏差，则可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身的不可行［9］。

3.3 与城市综合交通体系衔接

城市轨道作为城市综合交通系统的重要组成，需要协调好与城市其他交通方式的关系。在需求分担方面，对于城市轨道线网规划构建的相关预测模型应该连同综合交通体系的分析模型同步建立，将道路交通流量、常规公交客流以及轨道交通客流整合测算，判断轨道线网整体布局的适用性［7］(见图8)。

设施统筹方面，轨道交通的线位选择需要与城市道路反复协调。一方面，线路需要结合既有生活道路设置，高效利用设施空间，提供较好的集散条件;另一方面，线路应当与快速路走廊分离，深入城市组团核心内部，保持对人的吸引，快速道路则应该设置在组团外侧发挥对空间骨架的支撑作用。例如新加坡，以“轨道+快速路”的交通廊道模式支撑新城综合开发和老城中心功能更新与人口疏解，沿交通廊道培育新城综合中心，实现了沿线新城的综合性开发，形成点轴生长的空间格局［10］(见图 9)。

图8 全方式OD下不同轨道线网方案的需求分担对比

图9 新加坡“轨道+快速路”的综合交通廊道

这种在空间布局上将轨道交通所代表的大容量骨干客运交通走廊与快速路为代表的机动车走廊进行分离，能够更好地形成城市综合交通系统的分工与协作，发挥轨道交通对城市活力核心的引导作用，使得公共交通引导城市发展的策略得以实现。

3.4 满足落实建设及运营要求

轨道的建设条件与运营要求也是规划需要提前考虑的因素，因为良好的建设可能性和高效的运营组织是保障轨道系统得以顺利实施的需要。

从建设角度出发，换乘预留是轨道线位控制的重要条件，根据客流组织要求，在轨道线路规划过程中需要预留相交线路的换乘设施条件，而换乘节点的可行性与实施性要求往往成为整个线网组织的重点和难点。此外，轨道线路的车辆段选择也往往成为线路稳定的关键要素，提供的停车场与车辆段通常应该位于线路的端点附近并与城市用地规划进行协调，以保留足够的发展空间。

从运营角度出发，城市轨道的线路不宜过长，否则线路分段客流的均衡性难以保障，因而容易导致运营组织的困难和低效。轨道线路的长度以轨道车辆运营1h的距离为佳。同时面对特殊的线路形式需要考虑特殊的组织方案及可能性：轨道环线的设置应当满足线网的换乘组织与圈层需求服务，布置在核心区边缘或者串联外围组团;轨道快线则提供长距离跨组团的快速出行服务，线路的站间距较大，运行速度也较高;机场轨道面向临空集聚区的不同类型出行，可选用不同技术特征的线路［11］;轨道支线则主要用于解决外围地区的轨道服务覆盖问题。

4 结语

城市轨道发展对于新型城镇化战略的推进意义重大，其涵盖多方面的因素，需要协调的条件也是复合和多样的。面对我国现阶段发展的复杂环境，城市轨道交通线网规划决不能将视角仅限于城市轨道自身的要求，而应当从区域整体的视野进行多层级轨道交通的协调，从专业融合的角度考虑轨道线网与城市总体规划的协调，在明确功能定位的原则下，统筹城市轨道在城市综合交通网络中的合理分工，以此从多方面满足城市轨道线网的规划构建需要。只有这样才能明确城市轨道交通线网规划的目标，抓住线网规划的关键要点，促进轨道线网规划的科学性和合理性。

［1］中国中央人民政府.中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要［R］.北京，2011.

［2］中国国际金融有限公司.中金公司城市轨道交通建设专题研究［R］.北京，2010.

［3］张壮云.东京城市公共交通优先体系的经验及借鉴［J］.国际城市规划，2008(3)：110－114.

［4］舒慧琴，石小法.东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响［J］.国际城市规划，2008(3)：105－109.

［5］中铁第四勘察设计院集团有限公司.市郊铁路发展对策研究［R］.武汉，2011.

［6］欧心泉，周乐，张国华，等.城市连绵地区轨道交通服务层级构建［J］.城市交通，2013(1)：33－39.

［7］张国华，周乐，欧心泉.苏州市轨道交通线网规划修编［R］.北京：中国城市规划设计研究院，2012.

［8］叶智全.香港轨道交通发展历史及规划［R］.香港：香港铁路有限公司，2012.

［9］刘迁.国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题［J］.城市规划，2002(11)：192 －199.

［10］Urban Development Authority，Master Plan 2008［R］.Singapore，2008.

［11］张国华，欧心泉，周乐.大型空港枢纽构建中轨道规划设计关键技术［J］.都市快轨交通，2013，26(1)：8 －11.

New Perspective of Planning for Urban Rail Transit Network

Zhang Guohua
(China Center for Urban Development，National Development and Reform Commission，Beijing 100045)

To solve the problems in the planning and construction of rail transit networks in China，we suggested that the planning of urban rail transit networks should follow the direction of the country’s new-style urbanization strategy and that the networks should be able to coordinate the relationships among multi-level rail systems.It should also respond to land-use planning in urban spatial development，connect with the construction of urban comprehensive transportation systems and satisfy the technological requirements from railway construction and operation.These key points should be taken into account at the stage of planning so as to develop urban rail transit networks in a scientific and rational way.

urban rail transit;line network planning;multi-level coordination;interactive planning;construction and operation

U231

A

1672－6073(2014)02－0021－05

10.3969/j.issn.1672 －6073.2014.02.005

2013－12－09

2013－12－19

张国华，男，博士，发展中心综合交通规划研究院院长，教授级高级规划师，从事新型综合交通规划技术体系、综合交通枢纽规划、轨道交通体系发展规划等城镇化领域的研究，jty_zhanggh@126.com

(

曹雪明)