重庆市电动汽车商业运行模式

赵国才，周 莎

(中国汽车工程研究院股份有限公司，重庆 401122)

重庆市电动汽车商业运行模式

赵国才，周 莎

(中国汽车工程研究院股份有限公司，重庆 401122)

针对重庆市电动汽车发展现状，分析了国外电动汽车示范运营情况以及国内主要城市电动汽车发展过程中形成的3种商业模式。结合重庆市电动汽车的发展情况，提出了适合重庆区域特点的电动汽车商业运行模式建议。

电动汽车;商业模式;产业链

电动汽车商业模式主要涉及两大核心问题：一是购买和使用;二是能源供给。购买和使用包括2种模式：租赁和购买。租赁的优势在于短时、方便，缺点在于租赁价格较高;购买的优势在于所有权完整，缺点在于消费者承担车辆风险。购买又包括整车购买和裸车购买+电池租赁两种形式。整车购买的缺点在于价格较高，优点在于所有权完全转让;裸车购买+电池租赁的优点在于购买成本较低，用户可以选择不同品牌的电池，缺点是发生事故时电池与车辆的责任很难界定。

能源供给也包括2种模式：换电和充电。换电的优点是时间短，缺点是需频繁更换电池，接插件易损坏，成本较高;充电的优点在于地点约束较少，缺点是充电时间较长。充电又包含集中充电和分散充电2种形式。集中充电的优势在于特定地点充电，便于电网改造，且易于维护，缺点是充电地点自由度较差;分散充电的优势在于充电自由度较高，安装简单。

1 重庆市电动汽车发展现状

重庆是国内汽车摩托车三大生产基地之一，拥有汽车摩托车整车、发动机、变速箱、汽车蓄电池、汽车电子、喷油器等众多的跨国公司和本土企业，形成了汽车整车及相关零部件产业集群。重庆是国内汽车生产及相关产业发展较为齐全的城市。截至2012年底，重庆市有汽车生产企业28家，已形成年产300万辆的综合生产能力。2012年，全市(含市外分支机构)汽车产销260万辆和259万辆，全市汽车行业完成工业总产值2 510亿元。

重庆是全国发展新能源汽车最早的城市，也是第一批节能与新能源汽车试点示范城市，具备发展新能源汽车的比较优势。

骨干企业在国内新能源汽车领域地位突出。长安汽车公司、力帆汽车公司、恒通客车公司等本地汽车企业通过产学研合作或引进国外技术，在国内新能源汽车领域已具有一定的影响，并建立了以长安汽车公司为龙头的重庆新能源汽车产业联盟。

重庆是国内拥有新能源车型较多的地区。自主研发的“恒通”“杰勋”“志翔”“逸动”“力帆620”“长安奔奔”等33个车型都已列入国家产品生产目录，实现销售收入2亿元。其中581辆新能源汽车进入了昆明、南昌、杭州和台湾省等国内其他市场。

1.1 电动汽车车辆示范运行情况

重庆市2009年开始示范推广电动汽车，截至2013年8月底，重庆市共示范推广了1 933辆节能与新能源汽车(详见表1)。

表1 2008—2013年重庆市实际示范推广车辆 辆

商用车方面，全市已有新能源公交客车示范线5条，累计示范推广866辆节能与新能源客车(50辆混合动力公交车。31辆纯电动公交车和735辆插电式混合动力公交车)，在邮政、物流、市政等其他领域推广300辆，向贵阳、德阳、遵义等地公交系统销售86辆。

乘用车方面，共有1 047辆电动出租车、公务车、私人用车上路运行。重庆长安汽车股份有限公司成功研制长安纯电动车E30、逸动弱混电动汽车。E30纯电动汽车已在北京房山区作为出租车使用;逸动弱混电动汽车在北京及全国其他地区示范推广了3 835辆。重庆力帆汽车公司研制成功的LF7002CEV纯电动汽车已在北京销售，并有数十辆在上海作为出租车使用。

1.2 电动汽车基础设施示范情况

为紧跟国家纯电动汽车发展步伐，有效推动纯电动汽车的发展，重庆市政府积极支持基础设施建设。以国家电网重庆公司(重庆市电力公司)为主开展了电动汽车充电站建设工作，重庆成为国家电网公司系统内首个获得电动汽车充换电服务网络建设中央财政补贴的地区。《重庆市主城区电动汽车充电站布点规划(2011～2015)》成为国内首个正式纳入省级城市建设总体规划的充、换电设施控制性详细规划。目前已分别在重庆市渝北区、江北区、渝中区、九龙坡区、南岸区、沙坪坝区建设完成200个交流充电桩、2座标准型充电站、9座插电式混合动力客车专用充电站以及1座位于合川区的换电站(见表2)。

表2 2010—2012年重庆市充电基础设施建设情况 座

2 国外电动汽车示范运行情况

2.1 美国

美国一直将调整汽车燃料结构、降低石油依赖、确保能源安全作为研究制定交通领域及汽车工业发展战略的立足点和出发点。早在2002年底，美国纽约州电力局就推出了“清洁通勤”(clean commute)项目，投入1 000多辆“Think city”型电动环保汽车进行城区往返交通示范运营。该项目在沿线8个市镇地铁站设立了专用停车位和充电插座。美国电动大客车的发展规划是由联邦运输管理署(FTA)、纽约州财团、纽约市运输局、纽约电力局/州电力研究协会、电动研究院等部门共同制订的。电动大客车的结构按现行的传统标准进行设计，有40个座位和37个站位。包括乘客在内，全车总重大约17 955 kg。该车已在美国纽约市区投入示范运营。

2011年，美国新注册车辆中有2.4%是混合动力汽车或插电式混合动力汽车，2012年为3.4%。美国约有11 000个公共充电站，通过手机可查找位置图，未来还将投资2.3亿美元用于公共和家庭充电站建设。加里福利亚州计划2020年基础设施可以支持100万辆电动车使用，到2025年可以支持150万辆。目前已有200座直流快速充电站，还准备建立10 000个充电站。加里福利亚州是市场的领导者，占美国市场的11%。

近期，美国电动汽车联盟提出到2013年全美要有75万辆电动汽车上路，到2018年初步形成良好的电动汽车生态系统，争取到2020年，全美拥有电动汽车1 400万辆，近1/4的轻型汽车需求由纯电动汽车或插入式电动汽车提供。

2.2 欧盟

近年来，欧盟全速推进电动汽车的发展。2009年8月19日，德国政府通过了《电动汽车国家发展计划》。根据这一计划，德国将在2020年前生产至少100万辆电动汽车。波兰政府如今也在加速发展充电设备，并得到了欧盟的资金支持。葡萄牙政府则与雷诺及日产达成了协议，共同打造全国性的充电网络。冰岛政府计划到2012年将全国所有汽车都更换为电动汽车，成为世界上首个推行该政策的国家。

2005年，法国政府电力公司与汽车制造商签订了协议，使全国电动汽车保有量达到10万辆，同时在20个城市推广使用电动汽车。目前，法国已有十余个城市运行电动汽车且有比较完善的充电站等服务设施，政府机关带头使用电动汽车。法国最大的能源供应商法国电力公司目前正在与丰田开发遍布全法国的充电站。法国拉罗歇尔市电动汽车示范运行采用分区域方式，在城市内设立专门的电动汽车示范区，禁止非电动车辆进入该示范区域。示范区域内，设立完善的充电设备。汽车车辆的货物若要送往示范区域，需要到专门的电动汽车换乘区转货后才能进入示范区域(如图1所示)。

图1 法国拉罗歇尔市电动示范区域和专门的电动汽车换乘区

法国电动汽车运行采用租车的方式，市民凭借电动汽车使用卡和密码可随时使用电动汽车(如图2所示)。

图2 法国电动汽车

2.3 日本

从世界范围电动汽车产业化发展现状看，日本是最早开始发展电动汽车的国家之一。日本国土狭小，石油资源匮乏，资源几乎完全依赖进口，油价很高。同时，日本工业发达，人口密度很大，城市污染严重。因此，日本政府特别重视电动汽车的研究和开发。

1996年，日本通产省制定的电动汽车购买鼓励政策规定，电动汽车的购买者和租赁企业将获得相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。自1998年开始，由日本环境厅提供给地方政府和私人企业的另一项电动汽车购买津贴的补贴额分别达到了车辆成本的50%和25%。此外，在日本，凡购买电动汽车的用户可减免汽车购置税、固定资产税、特别土地保护税等。

日本也通过法规刺激市场对电动汽车的需求，主要体现在实施严格的车辆排放标准和制定严格的排放法规。2006年5月，日本公布了《新国家能源战略》，明确提出了通过改善和提高汽车燃油经济性标准促进电动汽车的应用等途径，到2030年实现使日本运输领域能源效率比现在提高30%，对石油的依赖程度从100%降至80%的目标。为配合新国家能源战略的实施，2007年5月，日本政府发布了《下一代汽车及燃料计划》，力争在2030年左右使纯电动汽车和燃料电池汽车商业化。

日本首相麻生太郎在2009年提出了“低碳革命”计划，发展电动汽车是该计划的核心内容之一。2009年4月，日本开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可免征机动车税和机动车购置税。日本环境省也设立了包括电动汽车在内的“下一代汽车”普及目标，计划到2020年“下一代汽车”数量达到1 350万辆，到2030年达到2 630万辆，到2050年增至3 440万辆，相当于届时日本全国汽车总量的54%。

为了促使更多的消费者购买更加环保的汽车，目前日本政府实施了减税和发放补助金等优惠政策。例如，混合动力普锐斯可以享受到的最高优惠为免除新车100%的重量税和取得税，个别车辆还有50%自动车税的减免。其次就是补助金的优惠。丰田在日本本土销售的车型中，目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。

到2012年3月，日本汽车注册登记总量为4 800万辆，每个家庭平均拥有0.93辆。日本2012年国内电动汽车数量仅为总汽车数量的0.6%，日本政府希望在2020年前将电动车的比重提高至15%。

当前日本总计拥有4 700座充电站，其中快速充电站1 700座，常规充电站超过3 000座。在电动车数量不断增长的背景下，上述充电设施已经不能满足需求，现有的电力供应商之间也缺乏互相协作。

随着日本电动车产业的发展，市场对充电设施需求的迫切程度日益提升。2013年7月30日，丰田、日产、本田和三菱4家汽车企业签署协议，共同宣布将联合在日本扩建电动车充电网络。4家汽车企业将在日本政府的支持下大力拓展日本电动车充电网络，面向纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV和混合动力车HEV提供充电站，为电动车用户提供便利。未来将兴建1.2万座充电站，达到当前总量的2.55倍，包括4 000座快充站和8 000座常规充电站。不过此次协议未给出完成1.2万座充电站兴建的时间框架。

电动汽车产业具有产业链长、市场规模大、持续期长、带动能力强等特点，是引领未来的战略性新兴产业。发展电动汽车是系统工程，需要电动汽车产业链参与者(电池供应商、汽车生产商、政府、各地运营商)的有效分工与合作，即需要形成电动汽车全产业链的有效商业模式。为此，全产业链应紧密配合协作，突破行业间封闭固守的产业化瓶颈，充分利用各行业的高新技术共同培育出新兴的领先产业，以形成电动汽车新产业链的最佳商业运行模式，达到企业共赢的［1］目标。

从世界各国的电动汽车商业化运行项目的实施过程来看，电动汽车商业化示范运行的支持力量有多种，包括政府、公共机构、高等院校、私营部门等，项目资金来源也不尽相同。根据商业化运行过程中主导型参与者性质的不同，各国所采用的电动汽车商业化示范运行模式可总结为3类：政府主导型、研制企业主导型和运营企业主导型［2］。

3 国内主要城市电动汽车商业运行模式的调查分析

2009年1月9日，财政部、科技部联合发布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(财建［2009］6号文)，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，首批在北京、上海、重庆、长春、大连、济南、杭州、武汉、长株潭、合肥、南昌、昆明、深圳等13个城市(地区)开展节能与新能源汽车示范推广工作。后经国务院批准，公共服务领域示范城市扩展到25个，新增了天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州、成都、呼和浩特、南通、沈阳、襄樊等12个城市。

2010年5月31日，国家出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，上海、杭州、深圳、长春、合肥等5个城市成为了首批私人购买新能源汽车的试点城市。2010年底，北京市成为全国第6个私人购买新能源汽车试点城市。

中国政府在2010年9月将新能源汽车作为我国的战略性新兴产业。2012年7月又出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，将纯电驱动作为节能汽车发展的战略导向，掀起我国新能源汽车发展的高潮。

3.1 深圳的普天模式

在公共领域，深圳市的总体规划是到2012年达到4 000辆节能与新能源汽车的示范规模，实际运行2 470辆。在2011年大运会期间，深圳市投放了各类新能源汽车2 011辆。其中，混合动力普通大巴1 751辆、混合动力双层大巴20辆、纯电动客车279辆、混合动力乘用车20辆、纯电动出租车400辆。私人购买领域，投放新能源汽车数量已突破982辆，在全国位列前茅。全市已有63座充电站建成并投入使用，其中社会充电站5座，已形成以57座公交充电站为支撑的公交充电网络。位于住宅小区、社会公共停车场和政府物业的2 329个充电桩已投入使用。深圳的运行模式主要包括：

1)融资租赁

电动汽车由普天新能源有限责任公司买断，然后将车以分期付款的方式租赁给公交公司，现在实行的是8年分期付款。

2)车电分离

无论是充电还是换电，电池均在普天新能源有限责任公司购买。这样，一方面能做到及时维护，增加电池的寿命;另一方面，集中维护使得普天公司批次使用电池成为可能。另外，电池用了一定次数之后，可以作为通信用的后备电源，从而大大提高电池的利用率。

3)充维结合

在建设充电站的同时，对充电站和电池进行维护，由普天公司具体负责。

在“深圳模式”中，普天新能源有限责任公司承担了基础设施网络运营商的责任，在深圳市政府的支持下，实施“车辆融资租赁，电池充维结合”的商业运行模式，结合城市基础设施规划的统筹安排，破解了“新能源汽车基础设施不配套、用户使用不方便，产业链各方各自为政、难以规模化发展”的产业发展难题，为城市新能源汽车产业推广树立了典范。

另外，深圳新能源电动汽车动力供给网络参照通信网络“全程全网”的管理理念，实施全程全网的智能化管理，对入网电动车动力系统运行状况、车辆在途信息、充电设施工作情况等实施实时监控，自动采集信息并分析各类异动数据，确保电动车充电和运营的安全性，提高运营服务质量。系统对动力电池实施统一管理和维护，提高动力电池的使用效率，延长了动力电池的寿命。

3.2 杭州短时租赁模式

在公共领域，杭州市的总体规划是到2012年达到3 000辆节能与新能源汽车的示范规模，实际运行1 698辆。目前已推广的车辆包括混合动力客车1 667辆，纯电动乘用车31辆。其中，2011年专门成立了杭州新能源出租汽车有限公司，主要运营电动出租车。私人购买领域，投放新能源汽车数量已突破334辆。杭州市目前已建成充换电站14座、充电桩157根，另有在建充换电站4座，初步形成了以古翠路换电站为主、其他充换电站为辅、交流充电桩和电池配送站为补充的一体化服务网络。

1)运行模式

电池租赁：用户从汽车厂商处购买裸车，然后从服务运营商处租赁电池，能源供给形式为充换交融。

整车租赁：电动汽车(含电池)租给用户，这可以规避目前在政策和技术领域尚未解决的很多问题。充电方式为用户自充电。该模式的优点是产品价格较低;缺点是加电时间长。

整车销售：整车捆绑电池一起售给汽车用户，然后由能源供给商和服务商通过自身电网建立一个以充电站为主的网络。充电方式为用户自充电。

能源供给模式：白天使用，晚上回家充电为主，配备公共快速充电为辅。该模式的缺点是产品价格高、维护成本高、加电时间长。

2)优惠政策

在5个启动私人购买新能源汽车补贴试点的城市中，杭州市的优惠政策是：除了中央和地方补贴外，对新能源汽车租赁和电费均提供了补贴政策。按照《杭州市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万元、纯电动汽车每辆最高补贴6万元的基础上，杭州市再分别给予3万元、6万元的补贴，同时对购车的消费者提供电费补贴。对于整车租赁用户提供租赁费用50%、最高1 000元/月的补贴等，补贴全部直接发给用户。

3)基础设施建设

针对电动汽车充电时间过长、充电站数量不足等问题，杭州市采用了建设集中与分散相结合的立体充电网络的方式进行解决。除了已经建成的全国首座大型充换电站外，杭州市还计划建设中型充配电站，方便用户充电或更换电池，同时采用电池租赁和流动电池更换站的方式，解决纯电动汽车和插电式混合动力车充电难的痼疾。所谓“流动电池更换站”，即用集装箱装好充满电的电池，然后用汽车牵引至政府、小区、商场等人流集中地区，随时为电动汽车用户提供电池更换服务，而不需要花费大量成本建设固定充换电站。

3.3 合肥的定向购买模式

合肥市的总体规划是到2012年，私人购买新能源汽车数量达到21 100辆，其中纯电动乘用车13 100辆，插电式混合动力乘用车8 000辆;建成20座充电站、3 000个充电桩、4座换电站、2座电池回收站及2座信息采集处理站。截至2012年底，合肥市已完成3 038辆纯电动汽车的推广工作，建成充电桩80个。

1)定向购买

在新能源汽车示范运营时期，合肥推行的“定向购买”政策将分3步走：一是产业链企业间定向购买;二是整车厂零配件供应体系购买;三是面向合肥市普通消费者的定向购买。

截至目前，合肥“定向购买”已走到第2步：1 585辆新能源汽车顺利销售给江淮汽车、电池企业(国轩高科)、电机厂(巨一自动化)等企业的员工，以及合肥工业大学的老师和两家电动汽车租赁公司，这些都是合肥本地的企业和学校。

合肥市有400辆电动汽车由这两家租赁公司租赁运营。初期采用整车租赁模式，即成立专门的汽车租赁企业，将车租赁给个人，个人只需交纳押金及租金便可以使用。租期为5年，租赁期间由专业维修服务机构维保，个人只需将车辆信息反馈给租赁公司即可，租赁期结束后车辆归个人所有。

以租代买的模式解决了3个方面的问题：一是解决了新能源乘用车初期推广应用难的问题;二是降低了消费者购车成本、使用成本;三是消除了消费者车辆维修难的后顾之忧。

2)电池租赁

在电动公交车领域引进“金融租赁”业务，由金融租赁公司一次性付款购买电池，租给公交公司使用，电池的维护保养由电池企业负责，公交公司根据电池使用及维保情况逐年拨付政府租金给电池企业，电池企业按季度付款给金融租赁公司。

3)基础设施建设

截至2013年末，合肥市计划建设充电站40座，充电桩10 000个，共需设备资金约3.53亿元。此外，合肥市还将加大对产业链缺失环节如电机、充电设施、电池隔膜等生产企业的支持力度。

3.4 北京、上海借助大型活动的模式

凭借奥运会的契机，北京从2008年开始大力推动电动汽车示范推广工作。北京市的示范推广工作取得了明显进展，2012年各类示范车辆总数已达到2 547辆(混合动力客车66辆，纯电动客车100辆，纯电动乘用车1 208辆，邮政、市政等纯电动特种车1 173辆)，实现了纯电动出租车的小规模区域化运行。

北京市鼓励私人购买纯电动小客车的政策包括不限行等，并且各种税费按照电动车市场价格减去补贴后的实际购车款来计算。

北京消费者购买纯电动汽车将无需摇号。购买混合动力车型虽能享受一定补贴，但必须摇号购买。另外，免摇号购买电动车后，消费者将失去再购买传统汽油车的资格。

北京地区目前已建成电动汽车充换电站64座，服务网络覆盖北京市所有区县。从服务对象分类，包括公交充换电站、出租车充电站、环卫车充电站、乘用车充电站和综合车站5类站点，能够满足3 000余辆电动汽车的充换电需求。

上海市凭借世博会的契机，大力推广电动汽车。截至2012年，上海已推广各类电动汽车1 795辆(其中混合动力客车154辆，混合动力乘用车389辆，纯电动客车323辆，纯电动乘用车74辆，邮政、市政等纯电动特种车855辆)。上海于2012年11月开始免费发放纯电动车牌照，指标为每年2万个，且申请人没有购车资质的限制。

建设完成世博园区充换电站1座，累计充电7 806 104 kW·h，服务纯电动公交车10.14万次;建设完成浦—明线、11路、26路超级电容公交客车线路3条(充电架115个)，累计充电6 534 347度;建成成—桥线超级电容纯电动汽车充电线路1条(其中充电架20个)。

3.5 有轨电车模式

有轨电车是一种公共交通工具，属轻铁的一种(是以电力推动的列车，亦称为电车)，但通常全在街道上行驶，列车只有单节，最多也不过3节。另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。由于电车以电力推动，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具，也可以作为节能减排的手段。其实，早在40年前，电车就已经成为各大城市的主要交通工具，后因影响市容等诸多因素被取消。2013年各城市又纷纷规划修建有轨电车，有轨电车将成为城市的又一道风景。

2013年8月，沈阳浑南有轨电车试运行，正式对市民开放。沈阳规划建设4条有轨电车线路，总长为60 km，车站为73个，平均820 m设一个站点。届时，4条线路将串起桃仙机场、全运村、奥体中心、沈抚新城等重要节点。沈阳人出行又多新选择，浑南再添流动风景线。

2012年，珠海规划5条有轨电车线路，贯穿东西部。其中珠海有轨电车1号线已于2013年9月动工，最快或于2014年通车。珠海市将选用北车集团大连机车车辆有限公司在珠海生产的“100%低地板电动车”构建现代化的有轨电车系统。

4 重庆市电动汽车商业运行模式建议

4.1 基本原则

通过对国外及我国主要城市电动汽车示范运行情况的调查，笔者认为重庆市发展电动汽车应遵循以下原则：

1)系统发展、车站联动

电动汽车商业模式的发展必须紧跟电动汽车行业的发展，还必须考虑到其他行业的发展，即跳出汽车产业自身的范畴，使电动汽车商业模式的发展充分借助各行业的力量，把现代电动汽车产业建设成为一项社会化的系统工程。电动汽车的协调发展，必须实现车辆的推广应用和充电基础设施的建设联动，形成良性循环。

2)形式多样、积极探索

电动汽车商业模式在不同地域、不同领域的推广上不能搞一刀切，要具体情况具体分析。电动汽车商业模式的推广需要有针对性地进行创新。具体来说，公共领域与私人领域商业模式可以不同，城市内部与城市之间商业模式也可以不同。

3)分布实施、持之以恒

从我国各示范城市的推广效果来看，均与原来的计划有一定的差距。这是因为电动汽车对国内的消费者来说还是一件新生事物，其价格、续驶里程、充电时间及方便性与传统的燃油汽车相比还有很大的差距。电动汽车产业的发展是一个长期、复杂的过程，在不同阶段、不同地区、不同领域的发展都不尽相同。电动汽车目前还处于发展初级阶段，技术的不断进步以及电池等技术的突破，可能给电动汽车的发展带来质的变化，进而带来商业模式的革新。针对目前电动汽车的发展阶段，商业模式创新和推广也需要分阶段进行，逐步推进，不能因噎废食，不能鼠目寸光，应该持之以恒，在实践中找出适合中国电动汽车发展的商业模式，一步一个脚印往前走，从而实现现代电动汽车产业大发展。

4.2 模式选择

电动公交车、电动出租车选择充换结合、集中充电、定线运输、区域运输、实时监控的模式。

重庆是典型的山地内陆城市，人均拥有道路面积少，且道路弯多、坡陡、路窄，城区居民出行主要依靠公共交通工具。重庆公交车达到6 802辆，运营线路449路，出租车8 400余辆，各个区自行发展的支线面包车近4 000辆。重庆市的公交线路里程大多小于40 km，非常适合快速充电的公交车辆。

重庆市目前推出了以钛酸锂电池为主的电动公交车快充模式。正在推广的恒通新能源客车采用钛酸锂电池，相比目前市场上普遍应用的磷酸铁锂电池，其寿命较长且能快速充电。该钛酸锂电池可以实现单体电池大倍率(6C)全充放电条件下的20 000次循环，电池衰减小于20%，成组后可达到10 000～12 000次循环。通过采用600 V 250 A双枪充电，每分钟可充5度电，10～15 min就可充电50～75度，续驶里程40～60 km，能满足一般公交标准线路运行要求。

快充充电站可利用现有场所，减少征用土地的麻烦，占地面积小，管理方便。2012年6月，国家电网在重庆空港建设的快速充电站占地不到3亩，共设置6个双枪充电桩，可供40～50辆车充电，全站仅2名员工管理，驾驶员可自行完成充电。快充的电动公交车模式既能解决充电时间长的问题，又能通过即时、快速充电解决重庆场站建设不完善以及土地资源稀缺的问题。因公交属定点运营，对充电来说是优势，针对重庆路面坡多的问题，电力又可为其补充动力，因此，快充的电动公交车模式对重庆非常适用。

出租车的出行路线不固定，一天行驶距离较长，而一次充电能满足的行驶里程有限，因此选择充换结合、集中充电的模式。采用换电模式也可以有效缓解这种情况。换电模式换电时间短，与加油类似，一旦电池电量即将耗尽，出租车可以选择就近的集中换电站更换电池，电池更换完之后又可以立即营业。

另外，电动出租车使用换电模式的优点是出租车车型基本固定。车型固定使电池大小和型号也基本固定，换电站只需要准备1～2种电池就可以满足全部出租车的换电需求，便于实现规模化经营，降低运营成本。

私人以整车购买为主，裸车+电池租赁为辅，分散充电。目前，消费者购买传统汽车大多是全款购车，使用分期付款或融资租赁购买私家车的消费者较少。另一方面，电动汽车是一种新鲜事物，代表新技术，一般是家庭收入较高的人群才会考虑购买电动汽车，他们往往并不关注电动汽车的价格。因此，私人购买电动汽车应主要考虑推广整车购买模式。

除整车购买之外，裸车购买+电池租赁也是一种较为有效的购买模式。可借鉴以色列Better Place公司的经验，把汽车和电池区分开，顾客不拥有电池，只租电池［3］。鉴于消费者对电池技术和性能的担忧，裸车购买+电池租赁模式较好。一方面消费者无需一次性承担电池的高昂成本，使电动汽车初期购买价格与传统汽车基本相当;另一方面由第三方或厂家承担电池的性能、维修、保养等方面的风险和成本，解除消费者对电池不确定性的担忧。

分散充电以路边充电桩为主，公共场所充电为补充。重庆城市人口密度大、土地道路资源紧缺，很多老旧小区没有配备停车位，新建小区的停车位大多不固定，充电比较困难。路边充电桩可以有效解决部分消费者充电难的问题，便于车辆晚上或白天充电。此外，一辆电动汽车充满电后在平原地区可以行驶120 km，但是在重庆可能只能行驶80 km，这意味着重庆充电站(桩)的布点密度需要提高，因此在公园、医院、学校等公共场所应建设一些公用充电桩，同时对外开放。

市政服务领域可选择的充电模式为集中充电。环卫车、邮政车等车辆的运行路线和地点相对固定，并且运行的距离不长，频率也较低，可以选择充电模式，并且集中充电。

电力和通信维修车、公务通信车选择的充电模式为分散充电。电力和通信维修车辆使用频率低，并且车辆出行一般需要携带外部电力，可以自行充电;公务通信领域的多是短途出行，一天之内的使用频次不高，充电模式即可满足要求。

城市交通接驳等特定领域选择整车租赁模式，固定地点充电。城市交通枢纽到交通枢纽适合推广电动汽车租赁模式。由于路线相对固定，点对点服务，短途行驶，因此适合出差人士租用电动汽车。

5 建议

1)继续发挥目前公交车辆快速充电、定线运输的运行模式

通过示范运行证明目前重庆市推出的以钛酸锂电池为主的电动公交车快充模式取得了良好的效果，值得加大推广力度和范围。这种模式的电动客车将有非常大的发展空间。

2)重点推广混合动力汽车，示范引用纯电动汽车

根据目前电动汽车的示范运行情况，国外或合资企业的混合动力汽车已进入正常的市场销售和使用阶段，但国内混合动力汽车的销售和使用量还很小。笔者认为混合动力汽车在技术、市场认可度、产品价格等方面基本得到市场的接受和认可，建议重庆市大力推广混合动力汽车，支持本地汽车企业的生产和发展，同时通过市场竞争的方式推动国内汽车企业加快混合动力汽车的推广使用和技术进步。对于纯电动汽车，由于成本较高，建议以技术攻关、示范应用为主，同时在结构上实现车辆小型化、轻量化［9］。

3)适度推广市政车辆

环卫车、邮政车等车辆的运行路线和地点相对固定，并且运行的距离不长，频率也较低，能较好地解决充电问题，可适度推广。

4)考虑发展城市有轨电车

对于大中型城市来说，有轨电车是实用、廉宜的选择。一公里有轨电车线所需的投资只是一公里地下铁路的1/3，且无需在地下挖掘隧道。相比其他路面交通工具，路面电车能更有效地减少交通意外的比率。同时，有轨电车因为以电力推动的关系，车辆不会排放废气，所以是一种无污染的环保交通工具。但发展有轨电车需要调整城市的规划，难度相对较大，因而建议在制定城市交通规划时整体考虑，适时布局。

5)适度超前发展分散型、慢充式的充电桩，探索电池的使用或运营模式

利用夜间停车的时候充电，有利于延长电池寿命，对消费者来说也很方便。消费者可利用现有的停车位，无需再扩大土地，而且夜间停车充电是利用低谷电，对电力平衡有好处。因此，对于大多数的私家车，尤其是未来的电动乘用车，建议以分散、慢充电动桩为主要的充电方式。

考虑专业电池服务公司或充电站与整车生产企业(或其经销企业)、购车用户在购车时签订三方协议后，由租赁企业购买电池，按扣除国家和地方补助后的价格，将其租赁给私家车、公务车、特种车等用户，并负责维护、保养和更换服务。电池使用后用户可将其送回租赁企业，换取充电后的电池以缩短充电等候时间。租赁企业通过收取一定额度的更换费用和租金，逐步回收电池购置成本。该方式也值得推广。

［1］ 王贵明，王金懿.未来电动汽车新产业链的理想运行模式探讨［J］.电源技术应用，2011(3)：14 －19.

［2］ 王宇宁，兰晓婕，冷静.电动汽车商业化运行模式比较研究［J］.技术经济，2005(6)：6.

［3］ 龚炯.电动汽车商业模式思考［J］.汽车观察，2009(7)：12.

［4］ 陈清泉，孙逢春，祝嘉光.现代电动汽车技术［M］.北京 ：北京理工大学出版社，2002：1－22.

［5］ 陈清泉，詹宜君.21世纪的绿色交通工具－电动汽车［M］.北京 ：清华大学出版社，2001：1 －16.

［6］ Chan C C.The state of the art of electric and hybrid vehicles［J］.Proceeding of IEEE，2002，90(2)：1 －29.

［7］ 陈全世，朱家琏，田光宇.先进电动汽车技术［M］.北京：化学工业出版社，2007：243 －251.

［8］ 孙逢春.电动汽车发展现状及趋势［J］.科学中国人，2006(8)：44 －47.

［9］ 裴春松.纯电动汽车电安全分析与设计［J］.客车技术与研究，2012(1)：20 －22，26.

Electric Vehicle Business Operation Mode in Chongqing

ZHAO Guo-cai，ZHOU Sha
(China Automotive Engineering Research Institute Co.Ltd.，Chongqing 401122，China)

In view of the development status of electric vehicles in Chongqing，three kinds of business model aboard which had been formed were analyzed in this paper.Electric vehicle business operation mode for Chongqing was proposed，combining with the development of electric vehicles in Chongqing.

electric vehicle;business operation mode;industrial chain

U461.99

A

1674－8425(2014)04－0015－09

10.3969/j.issn.1674－8425(z).2014.04.004

2013－12－18

重庆市科技攻关项目(CSTC，2010AA6040)

赵国才(1970—)，男，河南罗山人，高级工程师，主要从事汽车整车开发研究。

赵国才，周莎.重庆市电动汽车商业运行模式［J］.重庆理工大学学报：自然科学版，2014(4)：15－23.

format：ZHAO Guo-cai，ZHOU Sha.Electric Vehicle Business Operation Mode in Chongqing［J］.Journal of Chongqing University of Technology：Natural Science，2014(4)：15 －23.

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(责任编辑 刘 舸)