低速电动车迷局

以既成的庞大市场倒逼地方政府，促使其结合本地产业出台产业扶持政策，这通常是低速电动车企业的发展路径。

此前很长一段时间内，低速电动汽车被业内当成我国电动汽车产业发展的突破口，甚至一度传出将在《节能与新能源汽车产业规划（2011年-2020年）》中得以“转正”，有望率先在试点城市合法运行。

不过，发改委官员的表态让显现出的火苗被扑灭。在一次研讨会上，发改委官员明确公开指出，低速电动车使用的是“垃圾技术”，根本“没戏”。这是汽车行业主管部门首次公开否定低速电动车。

与发改委的态度形成鲜明对比的是，低速电动车企业却在疯狂地“野蛮生长”。虽无电动汽车的合法身份，在地方政府的支持及市场推动下，低速电动车却迅速占据低端市场。这些企业希望能用不断扩张的市场倒逼政策，以取得合法身份。

“农村包围城市”模式

据统计，2012年山东小型低速电动汽车销量达到8.33万辆，这些电动汽车在三四线城市，尤其是农村获得了市场，被业内称为“农村包围城市”模式。

我国对低速电动汽车的定义是：续航里程小于80公里，最高时速不高于50公里/小时，依靠铅酸电池驱动，无法在正常公路上行驶且用于日常代步使用的电动车。

低速电动汽车通常的售价在3万-5万元，而国家允许的高速电动汽车的售价在15万-20万元，有的甚至更高。无法上牌上路，低速电动汽车的市场销售额却一路攀升，各种展会也在地方政府的推动下搞得如火如荼。

日前，在济南召开的第二届山东国际节能与新能源汽车展上，一款三厢低速电动汽车正式发布，其外观设计酷似传统汽车。而以往的低速电动汽车都是两厢的。外观设计不断靠近传统汽车，企业以这样一种方式来让自己和消费者相信他们的车是可以称为“电动汽车”而不是“电动车”的。

低速电动汽车已经成为山东极具特色的产业之一，为保护其发展，带动地区生产总值增长，还出台了《山东省低速电动车管理办法》，并在2011年向工业和信息化部等部门提交在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。

打开农村市场、企业扩大产线或新企业不断出现，以既成的庞大市场倒逼地方政府，促使其结合本地产业出台产业扶持政策。这通常是低速电动车企业的发展路径。

即使国家没有认可，但在地方政府的支持下，山东低速电动汽车的发展被称为“山东模式”在一些地方推广。

无许可上路

对于低速电动汽车的发展，业内长期存在争议。一种观点认为，中国发展电动汽车可采取先低速后高速的路线。另一种观点则认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励发展。

低速电动汽车并不在节能与新能源汽车相关政策的鼓励范围之列，一些生产企业也没有汽车生产资质。同时，国家发改委、工业和信息化部等部门虽然没有明令禁止发展低速电动汽车，但由于低速电动汽车没有进入《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，仍然属于受限制行列。

目前的情况是，低速电动汽车架构简单、技术并不复杂、价格低廉，有摩托车制造水平就可以生产。而其性能目前还不能达到传统燃油汽车的水平。

而在业界，困扰电动汽车发展的问题主要是充电时间（换电池时间）、续航里程、电池寿命、电池散热及安全性等。过去很长时间内，这些问题都没有突破或进展缓慢。而快速充电站的网络也一直没有建起来。

低速电动汽车从诞生之日起，就因为安全性、环保性等问题而备受“诟病”。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》更是将其剔除出“新能源汽车”产业大家族。尴尬的身份让其无法进入《车辆生产企业及产品公告》，因而不能作为正规车辆上路行驶。

两种声音

发改委的官员曾直批低速电动汽车使用的是“垃圾技术”，根本没戏。并指出了低速电动车两大“不治之症”—第一，电压较低，放电有限；第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。

这是主管部门的声音，而另一种与之相对的是，支持发展低速电动车的专家队伍呈扩大趋势，其中不乏中国工程院院士。2010年，中国工程院院士曾联名“上书”国务院，建议优先发展纯电动汽车，纯电动车优先发展微、小型车，而不是中档或更大的轿车。

但也有专家持反对意见，“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高曾表示，他主张发展小型纯电动汽车，是那种满足小型化、轻量化和安全要求的电动汽车，而不是低速纯电动车。他担心，发展低速电动车会导致电动三轮车、电动自行车带来的交通管理混乱问题“重演”。没有技术标准、没有牌照管理，随意闯入机动车道，撞了人就跑。

主张发展低速电动车的专家也不主张低技术、低质量与高污染的发展方式，他们认为应该建立低速电动车的技术标准，规范企业发展，对于电动车的使用进行管理。

“有没有前景最终是市场说了算，如果没有市场，全国至少200多家企业都忙什么呢？我们的态度是不参与争议，先做好产品与市场。国内市场不行的话，就先开拓国际市场。”生产低速电动汽车的企业都试图用这样的方式来倒逼政策。