发展第四代港口的战略思考

摘要：概括了第四代港口的内涵、功能和特点，分析了我国港口建设的现状和存在的主要问题，从五个方面提出了我国发展第四代港口的战略思路，尤其是地主港+第四方物流的模式为我国港口的跨越式发展提供了新的思路。

关键词：海洋经济 第四代港口 软实力 供应链

港口是海洋经济的重要组成部分，是保障一国经济快速发展运转的主要驱动力。第四代港口（Fourth-generation port，以下简称4GP）是以现代供应链管理为基础，与港口相关的各环节之间无缝连接，形成集经贸、制造和物流等功能为一体的港口供应链，是现代最先进的港口发展模式。4GP在全球范围内影响经济供求关系，对其所在的国家、地区乃至整个世界的经济发展，都将起到不可估量的带动作用。目前，国外较大的港口如新加波、鹿特丹、迪拜、釜山等几个港口，向国际化、智能化、柔性化的方向发展，进一步拓展港口供应链的增值服务，跨入4GP时代。

我国拥有1.8万公里海岸线11万公里内河航道，承担着19%左右的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输。全国港口拥有生产用码头泊位4197多个，其中万吨级及以上泊位1200多个，沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应，布局合理、分工和功能较为明确的沿海五大港口群和20个主枢纽港的港口体系以及围绕五大港口群逐步形成的各具特色的经济产业圈。在世界排名前20位的国际大港中，我国已占有10席位置，港口货物年吞吐量和集装箱年吞量连续七年蝉联世界第一。但是与我国贸易总量强劲增长的市场需求和4GP的要求相比，沿海港口业的发展显得滞后，建设和发展4GP，对新时期中国特色的港口建设提出了更新、更高的要求，是我国从一个贸易大国到贸易强国的发展过程中必须解决的问题。

一、相关研究回顾

（一）关于4GP的内涵

集装箱是4GP的主营业务，20世纪80年代以来，国外学者对集装箱港口发展的研究为4GP建设奠定了理论基础。Hayuth，Y（1981）根据技术的改进和扩散的观点，深入分析了在20世纪60年代早期——80年代末集装箱化和多式联运对港口物流活动的作用机理，建立了一套集装箱港口物流体系阶段性发展理论，提出集装箱枢纽港五阶段发展模型。Kuby，M.，&Reid，N（1992）考察了技术变化对港口体系的影响，分析了影响港口集中化和分散化两个原因是技术发展和规模经济。Baird，A.J.R （1997）以欧洲诸港为对象，建立了集装箱主枢纽港的生命周期模型。James，J.W（1998）分析了香港与周围各港形成的集装箱港口体系中港口与腹地之间关系，指出香港兴起的主要原因是港口体系内其他港口的竞争与合作。James，J.W（1998），Song，D.W.（2000）分别针对香港、珠三角和华南地区、中国内地等特定区域港口的集装箱运输体系的形成与发展进行了研究，其中涉及到集装箱港口的动力及演进问题。James J.W（2000）& Brian H（2004）针对中国珠三角地区港口群的竞争与合作问题进行了较为深入的研究。

20世纪90年代后，国际港航业的市场环境出现了重要变化，国际贸易物流中门到门运输方法正在替代传统的港口到港口的运输服务，客户要求港口提供更多的服务种类和更高的服务绩效，同时在运输模式的协同性，与海运、陆路运输网络的连通性以及信息系统的兼容性等方面的技术发展正在推动港口向精细化、敏捷化、柔性化和智能化的方向发展。在此背景下，1999年联合国贸易与发展会议（UNCTAD）提出了4GP的概念，认为4GP处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。其主要所举的港口例证为美国的洛杉矶和长滩的组合港以及丹麦的哥本哈根和瑞典的马尔摩的组合港。Malchow M（2001）等对航线的频度、主要船型等方面与枢纽港的形成之间的关系进行了研究，指出第三代港口不能适应外部环境持续变化，为了处理市场的不确定性，建议港口采用4GP，以提高港口的敏捷性。Yap，Y.W.，& Jasmine S.L（2006）针对东亚地区主要大港的竞争趋势进行了研究。

国内最早介绍4GP概念和实例的是蔡观（2000），然后真虹（2005）认为4GP在兼容第三代港口功能的基础上，强调港口之间以及港口与相关供应链各环节之间的互动，满足海洋运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细的作业和敏捷的服务，以形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝联接。孙光圻、刘洋（2005）认为4GP在功能定位上呈现出从“多元化”向“基地化”的发展趋势，以开始跳出传统意义上的已处理客货物流为主要功能的框架，发展成为整合处理各种经济活动和信息的基地。杜凯（2006）、于汝民（2008）、孙亮（2009）等都强调4GP在于港口从静态的、节点型的角色转变到动态的、网络型的角色，在完善“中心”功能的基础上，强调物资和信息必须在此快速地流过，提高供应链的整体效率，为客户带来增值服务。吴鹏华（2007）提出4GP是绿色港口。贺琳等（2011）通过挖掘港口发展基础性的共性规律和问题，从港口功能、港口供应链管理、港口业务流程和港口政策角度，对4GP的特点进行了分析和阐述，认为4GP在物理上打破了区位限制，是一个以港口、临港工业区和临港新城为载体的集港口、产业和城市功能为一体的网络港口群。

（二）关于4GP的功能和作用

中外学者都对4GP的功能和作用给予充分的肯定。代表性的观点有Paixiao，A，C.，& Marlow，P，B（2003）等认为，柔性化（flexibility）和敏捷化（agility）是4GP重要功能。黄桁（2011）等认为4GP是资源配置的枢纽，已从一个“中心”转变为供应链中的一个重要环节。4GP与供应链其他服务商高度地相互协调和合作，提供差异化、精益化、敏捷化和柔性化的服务，追求整体效益最优。贺琳等（2011）认为4GP作为多式联运的集散地和枢纽点，成为对整个港口服务供应链进行协同式管理的相对最佳主体和环节，具有生产服务、物流服务、信息服务、商贸服务、金融服务等五个维度的服务功能，但没有对如何实现五大功能方面进行深入地研究。

（三）如何发展4GP

Yochum，G.R（1989）认为港口与陆向腹地区域的关系是发展4GP的重要基础，他以弗吉尼亚港为对象，研究了港口活动与相关产业之间的关系，验证了港口与腹地区域经济间的密切联系。Bichou K.，&Gray， R.（2004）则通过对港口系统的综合分析，认为4PL（第四方物流）作为一个复杂的动态实体，拥有不同的运作和组织方法，还研究了港口的功能扩展和港城一体化的战略。Kelly，S.D（2005）则应用复杂系统理论建立了港口群的布局模型，并以鹿特丹港为例进行了数据模拟和政策性建议。Rim，H，C（2009）等人采用系统动力学方法对集装箱码头的竞争力因素进行了研究，并提出了政策性建议。真虹（2005）提出推进港口从第三代向第四代转变的四个步骤：港口作业流程再造，准时化（JIT）的实施，业务流程的精细化以及通过实施敏捷化整合供应链。汪兴兰（2006）利用博弈论中的寡占模型，从定量分析的角度证明了港口协作后的价格大于港口合作前各自的价格（P*>P*1=P*2）；并且港口联盟获得的最大利益也会大于各自独立经营的利润（U*>U* 1=U*2），说明港口横向一体化战略的可行性和必要性。张旖、董代、真虹（2009）依据并购动机的一般理论框架，从经济维、战略维、管理维三个层次对推动港口代际变迁的一般驱动因素进行研究，根据4GP所处的背景特点，构建了4GP形成的驱动理论框架。毕超（2009）提出港口规划与区域发展相结合，建设绿色港口。刘阳阳、张婕姝、真虹（2009）构建出4GP供应链的结构模型，提出4GP的供应链运作模式为供应链资源整合、物流系统优化（敏捷化、柔性化）。孙光圻、刘洋（2010）认为，我国港口建设应大力发展陆向腹地物流；进一步加强国际航运中心港口的建设，为其成为4GP培育良好的环境。张佳（2011）提出在港口物流中的第四方物流的虚拟型、联盟型两种运作模式。

以上学者们的研究对当前的港口发展有一定的借鉴意义，但不足之处在于：一是大多基于个案研究，而深入地探讨如何借鉴国外先进港口的经验，从深层次研究港口代际演进规律的较少；二是对我国4GP发展中的一些关键问题，诸如港口软实力的提高、港口联盟与港口腹地互动、港口管理体制和先进供应链经营模式相结合以促进我国4GP的快速发展等方面均研究不足。

4GP刚刚兴起，还处于探索和实施的初期，中国与其他发达国家的差距并不是很大。4GP为中国港口实现跨越式发展提供了难得的机遇，同时也是一种挑战，如何进一步发展迫切需要进一步深化研究。

二、基于供应链思想的4GP的内涵、功能及发展特点

（一）4GP的内涵

虽然国内外学者对4GP的内涵进行了大量的分析，但多从港口未来的作用角度出发来解释，缺乏比较具体的功能定位，没有紧紧围绕“港口”供应链这一核心词加以深化。综合此前相关研究，结合国际先进港口发展趋势，本文认为：4GP是在提供港口集成物流服务的基础上，主动组织、策划和实施集制造、经贸和供应链管理等功能为一体的综合活动，为客户提供柔性化、敏捷化和高端化服务的港口服务链的中枢。

4GP的本质在于它是现代港口服务供应链的组织者和策划者。从第一代港口到第三代港口，逐渐形成的是货物周转中心、物流与贸易中心，有被动、自然形成之意，而4GP则强调的则是在整个港口服务链中，不仅在国内外经济活动中能够提供高水平、综合性的增值服务。而作为一个组织者、策划者，还可以为港口供应链的良好运行提供动力，并且带动周边和腹地相关产业的发展。现代港口发展史上从第一代港口到4GP功能的比较见表1。

港口代际演进既有从低到高发展的时序渐进性，也有一定的跨越性，并不一定都从第一代到第四代渐次递进，而是根据实际需要实现核心功能跨阶段地拓展。例如香港并没有经历第二代港口即临港工业的阶段，而是直接发展成为具有第三代、4GP功能的国际航运中心；同时港口发展也具有不同港口代际的耦合交叉性，即同一港口同时具有不同代际港口的特征，这是由于港口的发展并不仅仅固定在某一个方向上，而是在稳固自身优势的基础上，在所有可以进行功能拓展的领域从事多样化经营。如新加坡港裕廊工业区炼油业发达，位列世界前三名，现代服务业比较成熟，是重要的国际航运中心之一。新加坡港务集团还在全球范围内投资建设码头，现已演变成了全球性的港口运营商，因此新加坡同时具备有第二代、第三代、第四代的多元化特征。

（二）4GP的特点

4GP与前三代港口的根本区别不仅在于硬件设施方面，只有当港口具备以前港口不具备的新特质时，4GP形态才得以形成，从硬件条件和软实力两方面分析，其特点表现在：

1、在硬件设施方面的特点

一是有大型深水码头。从目前情况看，集装箱码头有16米以上的水深，散货码头须能靠泊30至50万吨级载重船。二是有涵盖整个城市的临港产业，即港城一体化。临港产业布局要根据港口来开展，形成“产业集聚”。在整个供应链或需求链中，港口已不仅是物资交汇的连接点，而且是综合运筹和处理物流生成和运动的基地。就是说，港口功能已不是被动地提供服务的场所，而是一个组织者、策划者。三是要在全世界范围内拥有发达的交通物流网络。四是要有广阔纵深的陆向腹地。陆向腹地与港口所在城市形成非常紧密的经济联系。五是拥有国际区域性总部经济，即较多的大型跨国公司总部要设在港口。在全球供应链拥有重大的、广泛性的决策性影响。

2、在软实力方面的特点

一是有与国际经贸管理完全接轨的自由贸易政策体系。目前，世界上已经拥有数十个国家或地区实行自由港政策，全球建立了800多个自由贸易区。如新加坡港口执行高度自由港政策，采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。鹿特丹实行超级自由港政策，实行自由通航、自由贸易、自由企业、自由外汇、简单税制和低税率等全方位自由开放制度，除毒品与军火外，各种商品皆可自由进出，并可在港口暂存、转口、寄售、加工、包装、销售等，极大地增强了对世界各国航运公司的吸引力。二是具有强大的主动组织和管理能力。港口的发展阶段正在进人一个崭新的时代，即由保证经济活动顺畅完成的后勤服务总站转向推动经济活动有效运行的前方调度总站。4GP最基本的特征就是：在经济全球化和区域化的背景下，整合和优化供应链资源，力求链上各节点无缝地完美衔接。在组织生产时与供应链其它能力服务商相互协调和合作，追求整体效益最优。4GP要求港口不再是被动的提供服务的场所，而是一个组织者、策划者，为供应链提供良好的运行动力。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织和运行基地，这也是实现港口服务柔性化的重要条件。港口将通过与供应链上下游企业合作并购供应链中相关企业及外购运输能力等方式，从物资交汇的连接点，转型成为物流服务提供商。当港口达到垂直融入供应链上下游各环节时，它就可以控制货物的移动，由于很大程度上从传统的服务中解脱出来，港口就能更好的提供增值服务，因为它成为了供应链中具有前瞻性的要素。三是提供差异化、精益化、敏捷化和柔性化的高端服务。迄今为止，港口发展所走的是标准化和规模化服务的道路，这是港口生产发展必经的过程，如今柔性化的港口作业要求随之被提出。港口的差异化服务要求港口能够满足客户提出的各种要求，应对瞬息万变的市场需求。港口通过精细化作业提升港口供应链的效率，主要通过流程优化实现，即减少货物的在港时间，减少或消除非增值活动所消耗的成本，以及缩短切换到新服务的时间。港口的敏捷化是一个反映港口对市场响应能力的概念，要求能够对客户的各种需求做出敏捷的快速反应，满足供应链的各种差异化、个性化的需求。在柔性化方面，港口供应链依据其动态网络，满足动态需求的能力不是单维的精细与敏捷，而是多维的、或者说是任意的。以上四种港口供应链的服务模式并非并列关系，而是互为基础，呈阶梯型递进的关系：差异化、精益化是基础阶段，敏捷化是过渡阶段，柔性化则是4GP的经营目标。四是实施区域化、网络化的港口联盟。1999年联合国秘书处（UNCTAN）提出4GP是通过公共经营者或管理部门链接的组织，即意味着港口的范围划分不再局限于地理位置和行政区划，而将综合考虑其服务对象和腹地经济。例如美国的洛杉矶和长滩的组合港、丹麦的哥本哈根和瑞典的马尔摩的组合港通过行政管理产权纽带、联盟经营等多种渠道结成的组合港、港口联盟将成为世界各地港口研究的热门话题。

三、我国港口发展的现状及问题

改革开放30多年来，我国非常重视对航运及港口产业的建设，使沿海的港口及城市经济得到了长足的发展，全国沿海已初步形成与经济发展和产业布局基本相适应，布局合理、分工和功能较为明确的五大港口群和20个主枢纽港的港口体系，并围绕五大港口群逐步形成各具特色的经济产业圈。但是和国外4GP的发展相比，除香港外，我国沿海港口发展的主要差距和问题在于：

（一）软实力差距明显

一是大陆港口发展政策体系尚未健全，亟需完善。我国虽然形成了以《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》等为主体的水运基础设施发展规划，但相关制度和具体实施细则缺位。二是港口供应链服务功能尚未实现多样化且附加值低，有待提升。我国沿海港口的航运服务主要是货代、船代等附加值较低的部分，先进的港口供应链管理模式的运用不足，高层次的相关服务如供应链集成方案设计、航运融资、海上保险、信息咨询、公证公估、海损理赔、航运人才培训等配套增值服务较为缺乏。

（二）港口建设结构性矛盾比较突出

主要表现在：一是港口的集疏运网络与发达港口相比还有很大差距。如发达国家在2006年集装箱铁路运输占全国铁路货运量的比重在30—50%。而我国为2.6%；发达国家海铁联运占全国港口集装箱吞吐量的比重达20—40%，而我国仅1.5%左右。疏港铁路通过能力不足，公路和内河航道不能满足需求，深水航道、大型码头不足，已不能满足船舶大型化发展的需要。除了传统的水水中转、货运代理等基本功能外，需要重点强化水陆中转、通信信息、现代综合物流、城市商贸会展旅游以及临港工业开发等功能。

（三）智能化港口系统有待提升

港口智能化不仅将手工数据处理方式转变为计算机处理，也不仅对传统的经营、管理、生产等环节进行简单计算机模拟与再现，而是要在物联网技术、ITS、宽带通信、仿真技术等的帮助下实现港口智能化的提升。目前我国在多部分港口在信息化方面实现了计算机管理、网络管理、通过计算机采集数据、录入数据、自动处理、生成有效信息、打印信息、网络传输信息等，然而大部分港口仍处于信息处理阶段，还未升至港口智能化阶段。由于港口中各业务机构分别属于多个部门管辖，处于各自为政、条块分割的状态，各机构之间信息闭塞，实现港口和部门间的信息数据交换与共享较为困难，难以满足客户特别是国际高端客户的需求。港口物流信息系统没有形成统一标准，因此需要成立专门的政府机构出面协调，统一组织、统一规划，才能真正实现“智能化港口”的信息共享和系统决策最优。

（四）港口发展布局建设缺乏统一的规划

港口各相关部门运作一体化是实现4GP的关键。一些港口的规划和建设不合理造成了港口资源的浪费，主要表现在：①港口规划不科学、布局不合理，码头布点过密，腹地交叉、重叠且功能雷同，已有港口功能未得到充分的发挥；②港口岸线使用不合理，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费大；③港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足，现有能力已趋饱和，而一般散杂码头则明显过剩；④一些港口总体规划区内的设施建设需多头审批，有的港口建设了许多非港口设施，甚至是永久性设施，增加了规划实施的难度；⑤港口物流设施及装备水平与智能化港口要求相距较远。我国仍有大部分港口、港区的装备水平不高，码头前方装卸与后方堆场、仓储、运输不协调，尤其是后方仓储能力偏小，制约了港口吞吐能力的发展；⑥我国目前物流设施和装备的标准化程度还较低，各种运输方式之间装备标准不统一，也影响了多式联运的规模和效率。

四、发展4GP的战略思路

（一）实行港口管理体制和经营模式的创新，推行地主港+第四方物流的发展模式

目前国际上被广泛应用的地主港模式对我国有重要的借鉴意义：即实质在于实现产权和经营权的分离，政府委托特许经营机构代表国家对港区、土地、岸线、航道及基础设施等进行统一开发后，以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，特许经营机构收取租金，用于港口建设滚动发展，这样兼顾政府和企业的利益。但是4GP的主要功能是港口供应链管理，它要求科学的港口管理体制和先进的产业经营模式的有机结合。地主港模式仅仅在宏观上解决了管理体制问题，从制度层面激发较先进的生产力，但并不能解决微观上经营模式的滞后，学界对此研究不足。由于4GP的运作核心是先进的供应链管理运作体系，而一般传统的供应链管理无法达到其要求。为解决这一瓶颈性问题，本文提出地主港模式+第四方物流的发展思路：第四方物流（Fourth party logistics）作为最优供应链整体解决方案的集成商，有着杰出的资源整合能力和丰富的供应链运作经验，和4GP有着天然的耦合性，正好能为4GP的构建提供强有力地支撑。所以大力扶持和发展第四方物流，实施推行地主港+第四方物流的管理运营模式，形成双轮驱动，多措并举的动力结构，能够促进我国4GP的快速发展。

（二）加强港口“软实力”建设

一是建立适应本国国情，并与国际接轨的法律法规政策体系。进一步加大自由港政策力度，同时对重点港海企业给予营业税、所得税、社会保险等优惠减免；对中高级港海人才紧缺的局面，应参照国际惯例，对其薪金收人、个人所得税、住房补贴、交通补贴等减免。二是要提供增值服务。要注重完善金融服务环境，大力发展航运保险、租赁、信托等业务，同时提供高质量的海事法律及仲裁服务、船舶的注册检验、船舶技术标准推广、船舶租赁、航运机构/协会、航运媒体与出版、航运信息咨询等方面的增值服务。三是要大力发展第四方物流，为客户提供最优供应链集成解决方案。强大的港口软实力更具有全球性的影响力和控制力，是建设4GP的关键所在。

（三）大力拓展陆向腹地，加强内陆无水港建设

我国港口向4GP迈进的重点应放到培育、吸引陆向腹地物流上。要大力发展内陆无水港，促进重要箱源地与4GP的合作，实现内陆腹地与沿海港口的有机连接。目前“无水港”按照投资方及服务对象的不同，有两种形态：一是港口企业集团为主投资建设的，主要服务于该港口企业集团所在港口的集装箱集并，如天津港、大连港，青岛港、宁波港、连云港和深圳港都取得了明显的成效。二是由地方政府投资启动并通过招商引资方式建设的，基本上是建立在地主港模式物流园区之上的公共型“无水港”。在当前形势下，在“无水港”初创阶段，需要有大型港口企业集团进行开拓，随着沿海港口与内陆腹地的联系逐步紧密后，共生腹地内的“无水港”网络应该逐步成为公共型，变单一辐射为多向辐射，提高“无水港”资源的利用率。

（四）整合港口资源，大力实施港口联盟战略

港口群的合作将大于竞争已经成为现代港口发展的潮流。政府应为港口间的合作创造必要的政治环境，沿海各港口要针对周边环境与市场需求，明确其功能定位，通过政府主导协调、自愿结合或通过行业协会帮助等途径，以控股、合作等形式，建立沿海港口联盟的协作体系。具体形式主要有：①干支线联盟。如在长三角港口群内，实施沪甬舟协作，将上海洋山港的较为完善的软件服务体系及综合实力和宁波—舟山港优良的深水岸条件、水水中转及大吨位散货储运能力相结合，互补错位发展的干支联盟战略；②主枢纽港间强强联盟。如青岛港、天津港、大连港间建立东北亚枢纽港联盟战略；③区域内主辅港联盟。如以香港为中心，联合深圳港、广州港、东莞港、虎门港的珠三角区域联盟战略等。在制定联盟战略时，要保证各成员港口的经营灵活性、平等性与效率，恰当协调处理企业文化和管理体制的冲突。

（五）加强智能化港口、绿色港口的建设

我国智能港口系统已经得到政府和企业的普遍重视。交通部在2005年出台的《公路水路交通科技发展战略》中已经将智能港口系统作为未来智能化数字交通管理技术主要研究方向，有关科研机构已经开始了智能港口系统研究，天津、上海、深圳等主要港口也已开始进行智能港口的系统规划，并在部分港区开始智能化系统的运行实践。要在此基础上进一步加强智能化港口的建设，主要是在两个方面。一是进行信息集成平台建设。遵守“系统开发”与“标准研制”相结合的原则，统一规划，统一标准，建立网络基础设施平台、港口基础信息平台、港内管理信息平台、港口公共服务信息平台和面向社会的电子商务平台等完善的平台集成网络，使信息可以灵活交换与共享。二是引入物联网技术。物联网可以将物品进行标识，实时监控物品的运载情况，实现供应链系统的全程信息化，引进先进的物联网技术并对现有供应链上企业单位的管理信息系统进行升级将逐渐成为一种趋势。因此应在实现物联网技术设施与港口原有技术设施兼容的基础上，实现物联网新技术与现有港航管理信息系统层面上的协调互助。

绿色港口的建设主要可以从三个方面着手：首先是树立绿色港口意识。使政府部门、企业和公众都要具有强烈的绿色理念，并在各自岗位工作中身体力行。其次要确定绿色低碳港口的总体目标、战略规划，并制定激励和约束共存的评价制度和具体的实施步骤。第三是重点在港航企业中实施绿色供应链全程管理。从产品的设计、采购、制造到运输、分销、配送和回收都要实施绿色经营。大力发展第四方物流，提升仓储、运输管理最优化和高效率，积极发展多式联运，甩挂运输和共同配送等。

五、结论

建设4GP是推动我国海洋经济快速发展的迫切要求。4GP的本质是现代港口服务链的重要枢纽，其基本功能已经从传统的进出口通道转变为国际贸易增值服务的产业基地，具有国际化、智能化、柔性化、港城一体化和环保型的特点，以其较好的基础设施、完善的集疏运体系，高度开放的自由港政策和高素质人力资源等，为国内外客户提供综合性、高层次的增值服务。我国沿海港口发展不平衡，其政策体系、管理体制与经营模式，港口软实力等方面均存有一定的问题和差距。鉴此本文提出五个方面的建议：首先，大力推行地主港+第四方物流的发展模式，实现港口管理体制和经营模式创新的有机结合；其次是加强港口“软实力”建设，建立和完善适应本国国情，并与国际接轨的法律法规政策体系，同时为客户提供高端增值服务；第三要着力拓展陆向腹地物流，采取多种形式来培育建设内陆无水港，使其与港口互为支撑、共同发展。第四是大力实施港口联盟战略，政府要发挥促导作用，根据区域环境与市场需求的不同，港口联盟成员港的定位和运作实现差异化和协调性的统一。最后是加强智能化港口、绿色港口的建设，这是提升港口效率，促进港城和谐发展的重要条件。

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〔本文系浙江省自然科学基金项目“第四方物流与第四代港口的耦合发展研究”（项目编号：LZ12G02001）的阶段性成果之一〕

（赵广华，1960年生，管理学博士，浙江财经大学工商管理学院教授，校现代物流经济研究所所长。研究方向：供应链与物流管理）