运输制约对西部省级区域空间经济分布的影响分析

[摘 要]西部地区由于受交通制约，对其空间经济产生一定影响，导致西部地区经济集中明显、西部地区省会城市与周边地区的发展差异明显、使西部地区形成大量原材料及初加工城市。为此，西部地区要大力建设交通线路、加强西部省级区域经济集聚、调整西部地区产业结构、大力发展产业集群。

[关键词]西部；运输制约；空间经济

[中图分类号]F512 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）34-0131-03

1 西部地区交通制约的表现

1.1 西部地区交通与东部、中部和东北存在差距

1.1.1 西部地区总体缺乏廉价的海运

在我国西部地区12个省级行政区域中，除了广西临海外，其余11个省级行政区域均不临海，并且大量的省级区域还远离海洋。而我国东部地区10个省、直辖市除北京外均临海，而北京市距海也仅100多千米。中部地区6个省虽然没有临海，但与海洋距离比西部地区近，一般距海不足1000千米。东北地区的辽宁省临海，而不临海的吉林省和黑龙江省距海很近。

1.1.2 西部地区内河航道少

同时西部地区内河航道少，2010年，虽然西部地区有内河航道31724千米，而我国东部有内河航道52828千米。而从内河航道密度看，西部地区为47.0千米/平方千米，而东部内河航道密度为565.9千米/平方千米，因此西部内河航道密度仅为东部沿海地区的1/12；如果考虑到东部地区处于河流下游，河流水量大、河道宽，航道等级高，航道通行能力大，而西部地区一般处于河流上游，河流水量小、河道窄，航道等级低，西部地区天然河道的通行能力与东部地区差距更大。

1.1.3 西部地区陆运交通线路密度与东部、中部和东北地区差距大

2010年，西部地区单位面积铁路密度为53.2千米/平方千米，而东部地区达到218.0千米/平方千米，西部地区不到东部地区的1/4；而中部和东北地区铁路密度也分别达到202.3千米/平方千米和177.9千米/平方千米，西部地区与其差距也非常巨大。从等级公路看，西部地区等级公路密度1722.2千米/平方千米，而东部、中部和东北地区分别有9972.3千米/平方千米、9015.3千米/平方千米和3595.2千米/平方千米，分别为西部地区的5.8倍、5.2倍、2.1倍。从高速公路看，2010年，西部地区高速公路密度约为31.5千米/平方千米，而东部、中部和东北地区分别有284.4千米/平方千米、195.3千米/平方米、79.1千米/平方千米，东部、中部和东北地区分别为西部地区9.0倍、6.2倍和2.5倍。从这些看出，西部地区陆运交通也与全国其他地区差距巨大。

1.2 交通差距导致西部地区运输成本高和货运距离短

海运和内河航道运费较为廉价，陆运较贵，由于东部地区各种运输方式较为齐备，东部地区企业一般能够根据企业需求选择廉价、快捷的运输方式，使企业运营成本低；中部和东北地区企业在选择运输方式方面也有较多的选择权。而西部地区由于缺乏海运和少有内河航道，使西部地区企业货物运输一般只能选择价格相对更贵的陆运，因此增加了企业的运营成本。

从理论分析看，由于西部地区廉价运输方式的缺乏，因此，同样的运输成本，西部地区货物运输距离就更短。而实际也是如此，2010年，西部地区货物平均运距为257.6千米，而东部、中部和东北地区分别为582.9千米、288.5千米和469.5千米，西部地区货物平均运距不到东部地区的一半，也低于中部和东北地区。货物平均运距短，也说明西部地区企业参与协作的平均距离短，企业参与协作半径大大少于我国的东部、中部和东北地区。也就是说，同样的货物，西部地区企业要达到与东部企业同样的协作半径，必须要付出更多的交通成本；而西部企业如果只愿意付出与东部企业同样的交通成本，则只能获得更小的协作半径，这在一定程度上制约了西部企业市场的开拓。

1.3 交通差距增加了西部地区发展难度

由于西部大多数省份缺乏天然海运、少有或缺乏内河航道运输通道，使西部地区必须增加交通投资才能弥补自然运输通道的不足，增加了西部地区的发展成本。由于西部多数省不临海，使西部地区在缺乏了最为廉价的海运的同时，也使西部地区难以利用便利的海运直接与世界各国进行大宗物资贸易，一般要通过沿海港口的周转，大大增加了西部地区外向型经济发展成本。西部地区交通密度低，许多边远地区连基本的公路交通都缺乏，大多数地区交通运输方式单一，这些地区发展受交通不足制约明显。

2 交通制约对西部省级区域空间经济分布的影响

2.1 导致西部地区经济集中明显

由于西部地区运输成本更高，货物运输平均距离更短，而大量地区交通条件欠佳，因此，为了更好的节约运输，更好地利用集聚经济效益，导致西部地区省级区域经济在空间上高度集中。在我国，各省省会城市是各省政治，一般也是各省最大城市和经济中心，因此各省会城市GDP占全省的比重可以衡量各省级区域空间经济分布的集中度。在不计直辖市的情况下，2010年，西部省级区域省会城市GDP占所在省的比重为26.77%，而同期东部和中部分别为17.16%和24.2%，低于西部地区。而东北地区为32.03%，高于西部地区。但考虑到西部地区省级区域平均面积达到60.6万平方千米，而东北地区仅26.7万平方千米；西部和东北省会城市面积分别占西部和东北地区面积的2.02%和10.94%，西部和东北地区省会城市人口分别占西部和东北地区人口的13.58%和22.55%，均为西部地区远远低于东北地区，比较而言，西部地区省会城市的经济集中度还是很高的。单位面积GDP相对密度为地区单位面积GDP与其所在母地区单位面积GDP之比，也是衡量区域经济集中程度的重要指标，比值越大，说明区域集中程度越高。西部、东部、中部和东北地区省会城市单位面积GDP与西部、东部、中部和东北地区单位面积GDP比值分别为12.24倍、1.89倍、5.05倍、2.93倍，西部地区省会城市单位面积GDP相对密度远远高于东部、中部和东北地区，进一步说明西部地区经济集中更为明显。

2.2 导致西部地区省会城市与周边地区的发展差异明显

由于经济分布高度集中，导致西部省级区域省会城市与省内其他地区形成类似中心与外围的格局，省会城市人均GDP大大高于周围地区，2010年，西部地区省会城市人均GDP平均为省平均水平的2.17倍，而东部和东北地区分别为1.85倍和1.62倍。同时，各省省会城市与省会城市之外最大城市的GDP之比也可以衡量省会城市与周边地区的差距，2010年，西部地区省会城市与省内其他地区最大城市GDP之比为1.94倍，而东部地区为0.86倍，也就是说东部沿海地区省会城市的平均经济规模甚至低于省内其他地区最大城市的平均规模；东北地区省会城市平均规模为其他地区最大城市平均规模的1.22倍。

2.3 使西部地区形成大量原材料及初加工城市

由于加工工业，特别是机械装备工业、交通运输设备工业、电子工业、机电工业等，需要零部件多，也需要大量配套，要求协作距离远、范围广，而西部地区由于交通运输并不具有优势，西部地区发展这类产业难度大。因此西部地区主要发展依靠本地资源开发而发展起来的原材料工业和初级加工业，而且许多城市产业较为单一，这又使西部地区经济发展更加依赖货物运输。如2010年，西部地区单位GDP运输货物重量为9.67吨/万元，而东部和东北地区分别为5.33吨/万元和6.90吨/万元，只有中部地区达到10.44吨/万元。也就是说，同样产值需要更多运量，西部地区比东部地区和东北地区需要更多货运量，这也进一步说明西部地区更多地发展量附加价值低的采掘业、原材料工业、初加工业等。但是由于西部地区运输制约，运输方式较为单一，单位重量运输成本高，所以西部地区货物运输距离不长；加之原材料产品单位重量附加价值不高，难以承受长距离的运输成本，导致西部地区单位GDP货物运输周转量并不大。2010年，西部地区单位GDP货物周转量为2491.20吨千米/万元，而东部、中部、东北地区分别为3109.65、3012.3、3237.21吨千米/万元，从这点来说，西部地区实现同样的产值，需要的运输周转量又是最低的。

一般来说，运输作为产品生产的成本，应尽力节约。可以将GDP中运输业增加值视为整个社会的成本，因此，区域GDP中运输业增加值比重越高，说明区域GDP中运输成本高。随着区域经济发展，运输也不断节约，运输业占GDP比重总体是下降的。由于西部地区运输成本高，我国西部地区运输增加值占GDP比重平均为5.09%，而东部、中部和东北分别为4.95%、4.75%和4.72%。西部地区运输业在GDP中的占比高，也说明了西部地区总体运输成本高。即使东部地区有部分运输实际是为中西部地区服务，承担中西部地区货物的港口转运功能，其运输业增加值比重仍然低于西部地区。

3 交通制约下西部地区空间经济对策

3.1 大力建设交通线路

交通基础设施是区域投资环境的基础要素，交通没有改善，区域难以发展。因此，改善西部地区交通条件，是推动西部地区整体发展及其各地区协调发展的首要措施。通过大力建设交通，可以弥补西部地区海运、内河航道交通缺乏的不足，增加交通线的密度，降低交通成本。西部地区交通建设，要建设大运力综合运输通道，这些通道多种交通线构成，包括高速公路、高速铁路、国道等，主要沟通西部省会城市、大城市、西部与沿海港口，提高西部地区的通达能力。增加西部地区中小城市铁路、高速公路建设，力争西部地区所有10万人口以上市镇均通高速公路和铁路。增加西部地区公路建设，使西部地区所有乡、镇、村均通公路。

3.2 加强西部省级区域经济集聚

西部地区各省应选择重点发展区域重点发展，而不是经济在全省均衡建设。如四川可以选择重点发展成都平原、川南地区等，云南重点建设滇中地区、贵州重点建设黔中地区、广西重点建设北部湾地区、内蒙古重点建设呼和浩特—包头地区、陕西重点建设关中地区、甘肃和青海重点建设兰州—西宁地区、宁夏重点建设银川平原、新疆重点建设天山北麓地区、西藏重点建设拉萨地区。这些重点地区是各省、自治区生态承载力相对最高、交通条件相对最好、人口在省内相对最多的地区，通过重点发展，在这些区域内可以建成与沿海发达地区同等水平的交通基础设施，建设西部地区发展交通制约，同时提高这些重点地区人口和经济在各省、自治区的集中度。不断提高集聚区城7EDCn080RIeY6asH/kTdnA==市联系水平，推进这些地区向网络化、一体化发展。^[1]同时，通过集中发展，可以减轻西部其他地区发展压力，可以更好地保护其他地区的生态环境。^[2]

3.3 调整西部地区产业结构

由于西部地区不临海，不便于通过廉价的海运与外国进行经济技术交流；由于交通密度低、运输成本高，不便于经济协作，因此西部地区产业不能仅仅着眼于资源采掘及粗加工产业，还应发展运输节约产业，也就是应重点发展附加价值相对高、运输在产品成本中占比不高的产业，这些产业主要是高新技术产业。因此在西部重点地区应重点发展高新技术产业，如电子、生物医药、航空航天等，这些产业对运输并不敏感。发展这些产业，西部地区与外国进行货物贸易就可以避开海运缺乏的制约，减轻运输对经济发展的制约。而这些产业能更好带动西部发展。从发达国家的经验看，主要发达国家一般在落后地区发展高新技术产业，使这些落后地区最终赶上全国发展水平。从20世纪30年代开始，美国开始了对原来落后的中西部和南部地区的大规模开发。美国主要在这些地区发展了军工、电子信息、航空航天、生物等高新技术产业。经过数十年的开发，目前，美国中西部成为美国高新技术产业的摇篮，代表美国的高技术的基地，如硅谷、硅沙漠、硅森林、硅原等均位于美国中西部和南部地区。并且，由于高新技术产业的发展，美国西部发展赶上甚至超过了原来的东北部地区，如美国的太平洋沿岸的加利福尼亚州成为美国经济最强的州。^[3]第二次世界大战后，西德为了发展原来落后的南方，也主要选择了电子信息、汽车、航空航天、生物等。通过数十年的开发，德国南方发展起了以慕尼黑为中心的高科技中心，慕尼黑被称为德国的“硅谷”，现在德国南部成为德国经济发展的中心和火车头^[4]。1970年，法国将空中客车公司总部设在西南部的图卢兹，而西南部正是当时法国经济最落后的地区，航空工业的发展极大地带动了法国西南部经济的发展，使法国西南部赶上了其地区经济发展水平，空客公司也成为仅次于美国波音飞机的全球第二大飞机制造商。为此，我国中央政府应支持西部地区产业结构的调整，将一些国家重点支持的高科技产业项目落户西部地区。

3.4 大力发展产业集群

产业集群是在一定的地域范围内，以专业化产品为中心，一群高度关联的企业形成的产业配套完善的集聚。产业集群内企业高度关联，企业协作方便，极大地减少了运输。西部地区大力发展产业集群，可以极大地减轻因交通制约带来的对企业协作的不利，因而减轻交通制约。为此，西部地区应大力培育省级、市级、县级等各级区域为单元的产业集群。要加强各级开发区建设，省、市级政府应对各级开发区产业发展进行指导，实施“一县一园区、一区一主业”战略，即原则上，一个县级行政区域只建设一个开发区，而一个开发区主要选择一个产业重点发展，以此推动产业集群的发展，省、市、县等各级政府对产业集群建设重点支持，并围绕产业集群发展进行基础设施建设和定向招商，完善产业集群建设并逐步提高产业集群在区域、国家乃至世界的地位。

参考文献：

[1]王海江，苗长虹，等.我国省域经济联系的空间格局及其变化[J].经济地理，2012（7）：18-23.

[2]肖金成，欧阳慧.优化我国空间开发格局的设想[J].学术前沿，2012（5）：64-75.

[3][美]卡尔·艾博特：大都市的边疆——当代美国西部城市[M].北京：商务印书馆，1998：5.

[4]宋坚.德国经济与市场[M].北京：中国商务出版社，2003：126-133.