综合交通体中立交改建设计思路

尚彦宇

（中铁二院工程集团有限责任公司，四川 成都 610031）

0 引言

随着中国城市化进程的不断推进，城市的不断扩张，交通建设的速度跟不上汽车增长的速度，交通拥堵问题日益突出。地铁作为城市综合交通体中的重要组成部分，可高效输送客流，不仅节省空间，同时还是低噪音、低排放、少污染的绿色交通，一直被大城市用来解决交通拥堵问题。目前，地铁、公交、火车站、长途客运站、机场构成了城市的综合交通体，地铁、公交作为公共交通，不仅是人们日常生活出行的重要交通工具，同时承载着为长途站点输送客流的任务，而道路则是公共交通服务的载体。因此地铁的修建，必然需要对所经道路进行改建，国道205（深圳段）改建工程正是地铁龙岗线修建提出的改建要求。

国道205（深圳段）改建工程由西南向东北贯穿深圳市龙岗区，是龙岗区综合交通走廊的主动脉，是龙岗区政治、经济、文化、社会大发展的重要载体。在这条主动脉上既有地铁龙岗线的同址同步建设，又有国铁交通，客运交通的叠加，本项目的建设为上述综合交通的实施、有序转换提供了强有力的保证。

在此项综合交通一体化的设计过程中，既有立交的改建是“痛”还是“通”，是成为新“堵点”还是新“亮点”，是整个综合交通设计环节中的重点和难点。在提倡建设节约型社会的大背景下，通过人本化精心设计，改变既有立交单一的交通功能，赋予其综合交通转换功能，实现各类交通在此有序、迅速的转换是检验综合交通体立交改建成败的标准。本文通过对国道205（深圳段）改建工程立交改建设计的思路进行总结，为类似的工程提供一点思路和帮助。

1 尽显载体本色，为地铁龙岗线顺利通过各个立交节点提供强有力的保障

本项目与地铁共线约26km，共计设置各类互通式立交10座，其中枢纽互通6座，立交节点密集，型式多样，既有构造物较多，为保证地铁龙岗线顺利通过各立交节点，各立交的改建方案优先考虑预留地铁龙岗线主线及站点的空间。通过实地调查，结合各立交的实际情况，立交改建为地铁龙岗线通过预留以下通过空间：

a）与国铁接驳处，立交改建为地铁龙岗线预留了国铁与本项目之间的狭窄空隙，设置桥梁跨越立交匝道，并设置枢纽客运站完成综合交通转换，如湖南路立交（见图1）；

图1 湖南路立交鸟瞰图

b）其余路段，立交改建为地铁龙岗线预留了主线中央分隔带空间，能下穿且两侧有拓宽条件的，采用路基方案，如丹竹头立交、横岗立交（见图2），无下穿条件且立交范围建筑密集的，采用高架桥方案，上跨立交匝道，避免了既有立交的拆除重建，同时减少拆迁，如大芬立交（见图3、图4）、荷坳立交等。

图2 横岗立交鸟瞰图

图3 大芬立交鸟瞰图

图4 改造后的大芬立交

与以往地铁布设在地下不同，本项目考虑为了减少对既有立交的破坏及减少拆迁，更多是为地铁预留桥梁通过的空间（如图5所示），这是本项目设计的一个主要思路。

图5 龙岗线木棉湾站

2 区域路网渠化交通思想的引入，重新定位立交功能，为既有立交的利用提供了前提，也为既有路立交改建提供了新的思路

随着深圳特区改革开放的深入，城市化进程的快速推进，大量高层楼盘的兴建，大型商场、客运站、文化娱乐中心的落成投入使用，国道205（深圳段）已经深深的烙上了城市道路印记，成为龙岗区重要政治、经济、文化、生活的城市主干道。这就需要国道205慢慢弱化过境交通和疏港交通的公路功能，更多地承载城市发展的服务功能。

通过区域路网分析（见图6），与国道205平行的有水官高速、沈海高速—惠盐高速走廊，过境交通和疏港交通的功能完全可以由该走廊承担，净化国道205（深圳段）位于龙岗区的交通。该思路与规划不谋而合，从功能定位的高度渠化了区域交通，使得本项目原本复杂的交通类型得以简化。根据此定位，部分既有立交定位也由枢纽型改为服务型，为不盲目提高匝道标准，最大化利用既有立交提供了强有力的支持，实现了全线立交无拆除重建的壮举，社会效应明显。

图6 区域路网图

3 响应国家建设节约型社会的号召，最大程度的利用既有立交

既有立交在广大市民的生活中发挥着举足轻重的作用，废除重建与当今大力提倡节约型社会的主流背道而驰，会产生较恶劣的社会影响，因此既有立交改建尽可能利用既有立交是首要原则。

纳入本项目的既有立交共计8座，为了最大程度的利用既有立交，中铁二院工程集团有限责任公司首先深入了解规划，理解规划对该立交节点的功能定位，其次通过交通量调查分析，预测交通量增长情况，同时实测既有立交的平纵横断面，分析平纵横断面指标是否能满足要求。另一方面，收集既有立交的竣工资料、构造物的每年维修及检修报告，并结合重庆交通科研设计院对全线重点的10个桥位18座（幅）桥作桥梁检测，对可利用的桥梁进行加固设计，从而确定改造范围内既有立交范围构造物的安全可靠性。通过上述两个方面的分析，结合现场踏勘情况，基本能确定既有立交能否利用，并根据各个立交存在的问题，结合各种控制条件，有针对性提出合理可行的方案，例如立交范围主线不死板的采用双向8车道，而是结合既有构造物的情况，采用3+1或3+2车道布置，最终全线既有立交均改造利用，没有一座拆除重建，为国家建设节约了成本，减少了建筑垃圾的产生。

4 在人本化思想的指导下，合理、安全的疏导各类交通，尤其是立交范围人行系统的优化设计，实现立交范围综合交通人行系统的无缝接驳

综合交通体系下的立交设计，安全性、合理性、人本性显得更重要，本次改建设计不仅解决了既有立交存在的加减速车道过短、出入口多且乱、个别匝道指标低、交织长度不足的安全隐患，还解决了枢纽互通节点快速系统和慢行系统的有序转换，更是针对立交区行人过街难的问题进行了优化设计。全线所有立交均结合地铁、公交站点，设置各类天桥、通道，针对人行系统进行全面细致的优化设计，实现了立交范围综合交通人行系统的无缝接驳。

5 案例分析

既有丹竹头枢纽立交为二层菱形立交，是国道205与丹平路（丹沙路）相交设置。根据规划，将新建丹平快速路（双向6车道，设计速度80km/h）高架于既有丹沙路上与本项目相交，功能定位为枢纽型2级兼顾服务型的枢纽立交，即既要保证快速系统的交通转换（新建枢纽互通），又要满足慢行系统的交通出行需求（保留既有菱形立交功能），是全线最复杂的大型枢纽立交工程。

此外立交的设置还受到以下三个方面的制约：

a）地铁龙岗线设置在国道205中央分隔带内，有高架桥逐渐过渡至路基，立交跨线桥设置需要考虑地铁龙岗线净空，匝道相对高差增大，对匝道平纵综合设计要求高；

b）丹竹头立交与丹竹大道立交交叉中心仅相距800m，据横岗立交1700m，需要按照复合型立交设计，通盘考虑匝道进出口设置，避免留下安全隐患；

c）立交范围有三个象限建筑物林立，分别为金泰国家家具城、厂房及民房，拆迁困难，唯有东南象限无建筑物，立交选型受到很大限制。改造前丹竹头立交如图7所示。

图7 改造前丹竹头立交

5.1 因地制宜、巧妙设计造就功能完备、气势恢宏的丹竹头立交

根据上述控制条件及立交的功能定位，立交方案分为高架层和地面层，高架层采用三层半定向＋苜蓿叶组合形互通式立交，地面层采用菱形互通式立交+平交灯控。丹竹头立交效果图如图8所示。

图8 丹竹头立交效果图

为避免拆迁，新建高架枢纽立交重心布置在无建筑物的东南象限。既有丹平路、丹沙路下穿位于第一层，对原双环岛进行灯控平交渠化改造，作为立交的地面层解决周边区域交通；G205、地铁龙岗线上跨丹平路布置在第二层，由于地铁龙岗线地面段占用9.7m中央分隔带宽需拆除既有跨线桥，改造后的G205新设两座桥跨越丹平路、丹沙路，保证双向八车道路幅；受南侧地形高、既有丹沙路影响，丹平快速路由南至北上跨G205、地铁龙岗线后落地接上丹平路，布置于第三层；布吉→平湖左转匝道布置为内环匝道；惠州→沙湾、沙湾→布吉主流向左转匝道设置为半定向匝道上跨丹平路、丹沙路、G205、地铁龙岗线并下穿丹平快速路；为了降低造价，取消了交通量不大却位于最高层的平湖→惠州左转匝道。

随着快速系统服务水平的提高，有效的缓解了慢行系统的交通压力，地面层既有菱形立交型式仍可以满足交通需求。本次设计将快速系统与慢行系统的出口归并，避免了多个出口造成的安全隐患；将通行能力低下的环岛改为渠化灯控平交；将公交系统设置在慢行系统中，避免公交服务设施对快速系统的影响。

5.2 一体化设计效果凸显，地铁龙岗线与丹竹头立交浑然一体

本路段地铁龙岗线走行于改造后的G205中央分隔带中，设置高架桥跨越宝冠路、黄金北路、丹竹大道后在K7+000处逐渐降低标高，上跨丹平路后进入路基段，下穿规划丹平快速路，距交叉中心1100m设置高架丹竹头站。

该段地形条件复杂，受地铁龙岗线由高架桥转为路基的控制，国道205中央分隔带宽度由地铁高架段5.5m渐变至地铁路基段15.5m，同时考虑丹平快速路及B、D匝道上跨地铁龙岗线，需要在国道205中央分隔带设置桥墩，地铁路基段国道205中央分隔带采用两侧不等宽布置，左侧6.5m，右侧9m，并最终渐变为两侧7.5m的中央分隔带。通过此巧妙的设计，有效的缩短了跨线桥的跨度，让立交匝道的设计更灵动，保证了地铁龙岗线采用路基通过立交范围，整体设计浑然一体。改造后丹竹头立交如图9所示。

图9 改造后丹竹头立交

5.3 主次分明，区别对待——立交群综合设计新思路

短短3km，设立了3个立交，其中2个枢纽立交，包含了快速与慢行两个系统，还有地铁、公交系统的叠加，交通流复杂程度不言而喻。经研究，3个立交群，矛盾最突出的是中心间距仅800m的丹竹大道立交与丹竹头立交，要重点解决；而两个立交相对比，首要保证丹竹头立交的主要交通流快速安全的转换。这一切的核心问题就是保证重要立交主要交通流转换，解决好出入口及车辆交织问题。

根据此思路，丹竹大道立交设置为菱形立交，国道205受地形限制设置为双向6车道，菱形立交4条匝道平行于主线设置，按照双车道断面设计，起到辅助车道作用，使得丹竹头立交的转向交通可提前至丹竹大道立交出口。丹竹头立交起点与丹竹大道立交终点相接，主线车道采用3+2形式，3个主车道与外侧2个交织车道通过2m侧分带分隔，交织段后国道205为双向8车道，符合车道渐变，匝道进出主线采用先入后出，避免车辆交织影响直行车流，左侧交织车道长230m，右侧交织车道长160m；立交终点与横岗立交起点相接，匝道加减速车道连通，主线设双向10车道，通过匝道与主线分合流实现车道数过渡，其余路段主线设双向8车道。

6 结语

国道205深圳段改建工程已经于2010年5月建成通车，投入使用两年来，运营状况良好，其高标准的道路与地铁综合一体，辅以优美的景观绿化，极大地带动了深圳东部地区城市化、现代化快速发展，被誉为“深圳市第二条深南大道”，是成功举办2011年第二十六届世界大学生夏季运动会的重点基础建设工程。

本项目在施工过程中，立交范围做到匝道线形、路口渠化、人行系统设计等无变更的壮举，与上述立交改建思路是分不开的。

[1]交通部公路司.新理念公路设计指南（2005版）[M].北京：人民交通出版社，2005.

[2]交通部公路司.降低造价公路设计指南（2005版）[M].北京：人民交通出版社，2005.

[3]孙家驷.道路勘测设计（第3版）[M].北京：人民交通出版社，2012.

[4]JTG D20—2006，公路路线设计规范[S].

[5]CJJ 37—90，城市道路设计规范[S].