橙色旋风，依旧惊艳——试驾联合卡车K12 U4206×4牵引车

本刊记者 于占波 王培祥 文/图

如果说联合卡车初次亮相北京车展的惊艳主要凭借着其新奇的外观与亮丽的色彩，此次试驾带给我们的惊艳则是其出色的驾驶室内部设计与整车操控表现。

依然还记得3年前的北京车展，联合卡车惊艳亮相的那一刻。如今，面对着这辆已经从展台走向市场的联合卡车，我不禁在想，经历了残酷的竞争与时光的洗礼，联合卡车将会带给我们什么样的试驾体验。得到的答案是：依旧惊艳。

表1 K12牵引车主要配置及技术参数

当初，联合卡车给自己的定位很直接，就是以国际主流品牌重卡为标杆打造的智能高效高端重卡。其实，在国内重卡领域，每当一款新产品被推出时，企业对于产品的描述都少不了上述词汇，但当你看到实际的产品时常常会因此而失望。但是，在这辆K12 U420身上，“高端”“智能”“国际化”“人性化”等这些通常看起来空泛的词汇却都可以找到实实在在的注解。

目前，请国外设计公司设计驾驶室在国内重卡领域已经很常见，联合卡车也不例外。据说，K12的驾驶室是联合卡车与意大利都灵设计公司(Torino Design)联合开发的。之前国内推出的重卡在造型方面都曾出现过与某一国际品牌产品相似的情况，而这一点在K12上则没有出现。它的某些细节设计在其他品牌或许都已被采用过，如侧围的麒麟图案、前脸的色彩搭配，但无论你从哪一个角度看，都很难把它与其他品牌直接联系起来，单从这一点说，这款车的造型设计已经成功了一半。

前脸是一款重卡造型设计的重点，客观地说，K12采用的灰色面罩设计在线条处理上偏于内敛，时尚感不强，但正是这样特殊的设计让联合卡车拥有相当高的品牌识别度。行驶在路上，即使没有盾形发光车标和“C＆C”企业简称，依然可以知道这是联合卡车的产品。此外，在一些小细节方面同样可圈可点，例如在小灯和大灯区域的褶皱式凸起线条，增加了造型立体感，更加圆润饱满，而且可以起到降低风阻的作用，通过类似的线条运用，体现了设计者把美与实用的恰当结合。

表2 加速时间测试 s

表3 匀速行驶车内噪声测试 dB

表4 K12牵引车驾驶室测量尺寸 mm

表5 驾驶员视野盲区范围 m2

值得称道的是，在维护的接近性与便利性方面设计者也非常用心，电动升降的驾驶室，最大翻转角度超过45 °。前面罩打开后的高度适中，中等身材的人伸手即可触及，机油、冷却液、制动液等油液的添加与检查口集中在一起，使用起来相当便利。底盘部分，K12的设计与做法也不乏亮点。轻量化方面，在保证强度的情况下对轮圈与钢板螺丝结构进行了优化，采用小体积电瓶，前3后4少片簧悬架。在安全性方面，分段式保险杠后部带有防撞梁，挡泥板内衬采用了防飞溅设计。底盘的线束都带有不同颜色的标记，捆扎结实，排布整齐。当然，也不是没有不足，可能过于注重轻量化，K12虽有维护平台，但没有登车踏板和扶手。

如果说联合卡车初次亮相北京车展的惊艳主要凭借着其新奇的外观与亮丽的色彩，此次试驾带给我们的惊艳则是其出色的驾驶室内部设计与整车操控表现。

从当前国际重卡发展的趋势来看，安全性、经济性、舒适性是各大品牌着力的重点，前2项主要取决于研发实力与技术水平，而舒适性更多源自设计者是否能从用户角度出发以及对细节的不懈追求。用户对一款重卡的舒适性评价主要来自驾驶室内部，在这方面，联合卡车无疑可以交上满意答卷。

进入K12驾驶室后的第一感觉是，这款车的内饰足以与进口品牌相媲美。以灰、黑为主色调的色彩搭配营造了一种稳重而安静的氛围，无论是座椅、卧铺面料还是仪表台及车门覆盖件都质感十足，尤其是经过软化处理的仪表台接缝均匀，更显档次。通过巧妙的设计与周到的安排，让原本体积就很大的驾驶室空间更加宽敞，一组实际测量的数据说明也确实如此。驾驶室内宽2230 mm，前风挡玻璃至后壁的距离为2100 mm，内部高度达到了1930 mm，虽然这不是一款平地板驾驶室，但发动机罩的离地高度只有310 mm，上面至顶部依然还有1620 mm的高度，增加了驾驶人员在车内的活动空间。与很多国内重卡采用的环绕式仪表台不同，这款车采用了更为流行的对称式仪表台，由于没有了凸起的中控台部分，驾驶室内的通过性与平地板驾驶室相比并不逊色，正副驾驶员可以轻松换位。

卧铺方面，不仅各项测量数据非常优秀，设计的理念更趋国际化。下卧铺的尺寸为2100 mm×730 mm，距上卧铺间距为700 mm，驾驶员在上面坐卧休息时不会感到压抑。由于空间限制，很多重卡的上卧铺通常被当做摆设或储物使用，这款车的上卧铺尺寸为1980 mm×660 mm，距离车顶530 mm，与下卧铺一样实用。上下卧铺都采用了侧护网，美中不足的是没有为上卧铺设计一个爬梯，而是在卧铺两层各设1小型折叠踏板。下卧铺靠近头部的一侧设有阅读灯、灯光及音响控制开关、电源插座、小储物盒。如果将驾驶室顶部及车窗的布帘全部拉开，车内俨然成了一个小卧室。

这种居室化的设计还体现在储物空间方面。驾驶室前顶部的空间被充分利用起来，3个封闭式、2个开放式共计5个储物盒，还为行车记录仪等电子设备预留了位置。仪表台及换挡杆周围的各种小储物盒便于驾驶员放置一些日常用品，而在下卧铺的下面还有3处储物空间，位于两侧的储物空间与外部连通，可作为工具箱使用，便于拿取。

乘用车化也是这款车型的一大特点，具体体现在折叠式遥控车钥匙、电动升降车窗、电动调节后视镜等方面，最具代表性的应当是全数字化液晶仪表，这种仪表在乘用车领域通常也只有高端车辆使用，在商用车尤其是卡车上非常少见。仪表不仅具备传统指针式仪表包括车速、转速、水温、油量、气压显示等在内的全部功能，还增加了油耗、故障自诊系统、保养提示系统，车门、安全带、各种油液信息都会实时显示，使车辆的智能化水平达到一个新的高度。

K12的4辐转向盘也会带给驾驶者更多好感，470 mm的直径适中，不仅表面采用防滑材料，在结构上的变化也让手感更好。在视野方面，2侧A柱的盲区面积较小，较窄的仪表台带来了更好的前方视野，由于车身高度及宽度原因，右侧视野一般，不过，包括右下视镜、前下视镜及2侧的后视镜可以尽可能减少盲区的存在。

“联合”2字体现了联合卡车这家企业特殊的背景，包括发动机、变速器、车桥等领域的企业均参与其中，而在车辆的总成配置上也有直接体现。

K12的动力总成是玉柴与集瑞联合重工的合资公司玉柴联合动力生产的6K12发动机。这款12 L机型功率309 kW，最大转矩2100 Nm，适用于高速物流的6×4牵引车使用。

据厂家给出的资料显示，6K12是以奔驰DD13/15为原型设计开发的机型，应用了很多最新内燃机技术，如可提高冷却效率的逆向冷却技术(冷却液从缸盖流入缸体)、顶置凸轮轴4气门技术，集成进气管的整体式缸盖，标配美国JACOBS排气门制动器，缸体缸盖关键部件采用蠕墨铸铁材料。通过这些技术的应用，实现了整机轻量化，提高了燃油经济性，B10寿命达到160万km。联合卡车为K12的发动机制定的保修期为36个月不限里程，足以看出企业对这款发动机的自信。

节油与可靠性需要通过用户长时间的使用来检验，但从此次测试的噪声数据来看，足以体现这款发动机的低噪声特性，车辆怠速时的噪声只有61.9 dB，高速行驶时的噪声也基本控制在70 dB以内，相当于一些大中型客车的平均水平。在动力性方面，虽然是空车测试，但加速过程的表现基本可以反映出发动机的动力特性，0～80 km/h的加速时间为19.80 s，随着功率曲线的变化，转矩逐渐下降，80～100 km/h的加速反应明显感觉慢了下来，但到了100 km/h之后，车速还有继续提升的空间，估计最高车速可以达到120 km/h。

与6K12发动机匹配的是12挡法士特手动变速器，主减速比为3.364的单级减速桥，从各项数据来看，这样的总成匹配兼顾了标载高速物流用户在多种路况条件下的使用要求，满足动力及经济性的需要。变速器为高低挡设计，级差分布合理，低挡各挡位之间的车速相差5 km/h，高挡挡位车速相差20 km/h，车辆匀速行驶时的经济转速基本在1200 r/min以下。法士特的多挡位变速器普遍存在不好挂挡的问题，而这款车很好地解决了这一问题。K12没有采用目前很多车使用的换挡软轴，而是使用了换挡拉杆，优点是挡位清晰易换挡，缺点是颠簸时容易出现掉挡。另外，换挡杆的长度较短且距离驾驶者的位置适中，也有利于换挡操作。

此次没有制动测试项目，但这款车在试驾过程中的几次制动表现非常不错。前盘后鼓、ABS+ASR+EBL的配置决定了这款车在制动方面不会让人失望，实际驾驶中，每一次急停急转，K12表现出的稳定性令人踏实。气制动最大的不足就是制动过程的顿挫感较强，但这款车即使在紧急制动时也可以像液压制动一样平稳。当然，驾驶室、座椅的减振性能也是影响乘坐舒适性的主要原因。据了解，K12最初采用的是4点悬浮驾驶室，考虑到路况适应性，后改为2点空气悬浮，既保证了驾驶室的减振舒适性又不失刚性，实际试驾的表现也确实如此。

此外，K12在配套件方面选择了采埃孚、威伯科等国际品牌，在制造方面也应用了包括机械冲焊、机械喷涂、柔性化辊压、模块化装配等先进生产工艺。因此，从K12的试驾表现、总成配置以及产品品质综合来看，约34万元的售价应当是物有所值。

试驾结束后把车辆停回原位，看着K12的橙色车身，不禁让我想起了世界足坛的无冕之王荷兰队，虽然屡屡与冠军失之交臂，但凭借着赏心悦目的打法，为他们赢得了无数的拥趸，并成为世界足坛一支不可小觑的力量。以橙色为标志性颜色的联合卡车与荷兰队非常相似，技术先进，崇尚华丽，只要跨过初期面临的品牌认知、服务网络、产品适应性这道坎，其必将成为中国重卡领域的又一重要流派。