大交通将推动物流效益最大化

（中国物流与采购联合会钢铁物流专委会特约研究员） 王亚彬

中国亟须统一各种运输方式的标准，建立全国性统一的物流信息化平台，这是实现各种运输部门利益分配体系透明化的关键，也是货物运输达到最佳运力资源分配的必由之路。

将铁道部的行政职能并入交通运输部后，标志着中国大交通部时代正式到来，但构建全国范围内多元协调的综合交通运输体系任重道远。

大交通部是世界上大部分国家或地区的选择，其职能是负责所有交通运输方式的制定。改革开放以来，中国交通运输业取得了长足进步，但综合效率、综合成本与国外发达国家仍存在差距。交通运输是物流体系的重要组成部分，交通运输成本在整个物流成本中占据很大比重。目前，交通运输业的发展瓶颈已严重制约中国物流业发展。因此，中国将在2020年前不断稳步推进大部制改革，并不断完善交通运输体系建设。

首先，大交通部的形成，将使“海铁联运”、“公铁联运”等运输方式获得更大发展空间，从而提升货物的运输效率。目前，国内80%以上的货物运输仍然依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，导致物流成本居高不下，主要原因是各运输部门之间各自为政的同时，运力资源受限，造成物流成本大幅增加，使多式联运的成本优势不能体现。

例如，在大连港，水路与铁路已做好接驳，水铁运输只占到了货运总量的10%。充分利用水铁运输，铁路运输成本会减少20%-30%。然而，由于过去“铁老大”缺乏灵活性，不运急货少货，因此大部分物流公司依然选择公路运输。而铁路运能有限， 90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、农资等重点货物运输，对快捷货运力不从心。

因而，随着铁路系统的政企分开，在市场化平台下，引入竞争机制将进一步激发铁路生产力。同时，逐渐加速的运能释放，可提高干线货运能力及灵活性，利于公铁联运、空铁联运等多种联运模式开展。

其次，大交通部的形成，有利于各种运输方式间的协调发展。过去，各种运输方式各块分割，为了自身发展造成无序竞争，缺乏合理的规划，导致综合成本及能耗增加。

通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。然而，近年来我国公路运输越来越向远程、长距离方向发展，而铁路无论总量还是周转量，占比都有下降趋势。这反映了我国物流运行正在向高能耗方向发展的趋势。因此，在资源、环境、生态等约束条件的压力下，物流运行的问题亟须大交通部从全局统筹。

再次，大交通部的形成可避免或减少物流基础设施的重复建设。海、陆、空、铁若没有统一布局、统一协调规划，很容易导致重复建设，加大物流成本。例如，铁路没有铺进码头，国道与港口相去太远等诸多问题。这些问题人为增加物流节点，间接延长物流时间，增加物流成本。

从物流角度看，大交通部将引导实现“大物流”概念，降低物流成本，提高物流效率。在这个过程中，笔者认为中国亟须统一各种运输方式的标准，建立全国性统一的物流信息化平台，这是实现各种运输部门利益分配体系透明化的关键，也是货物运输达到最佳运力资源分配的必由之路。