桥梁及两岸城市慢行驻留空间的体系建构研究*——以上海市苏州河河口地区为例

杨春侠 耿慧志 陈 莉

慢行驻留空间是指供慢行人群（包括步行者，自行车等骑行者）慢速通行和驻足逗留的空间。西方发达国家开展慢行交通研究较早，我国直到近年才开始重视。而驻留研究却一直被忽视，其实基于对环境的偏好或影响而产生的脚步放慢、逗留及交往等行为更能真实反映周边环境的友好程度。因此，城市慢行驻留空间的研究十分重要。

机动车交通的快速发展致使城市慢行交通地位弱化，慢行驻留空间被破坏甚至缺失。而在非机动化时代，城市往往有着良好的慢行驻留空间体系，并且桥梁是这一体系的重要组成。如我国历史上一些水乡古镇，河上架设众多廊桥，与两岸临河檐廊共同构成了跨越河网、遍布城镇的廊道慢行驻留空间。

1 桥梁及两岸慢行驻留空间体系建构的必要性

1.1 发展跨河城市慢行交通系统的需要

城市慢行交通系统规划是我国近年来发展的重点，上海（2007）、杭州（2008）、海口（2010）、无锡（2011）、哈尔滨（2012）等城市都制定了慢行交通系统规划，但是慢行区设置常常以河为界，如杭州中心城区规划的47个慢行区均被河流隔离。为了使城市慢行交通系统能够跨越河流，构成更完整的慢行网络，应重视慢行过河的必经通道——桥梁，建构桥梁慢行驻留空间体系。

图1 非机动车可通行网络图与非机动车交通量分布图对比（单位：百辆）

1.2 桥梁及两岸协同发展的需要

现代桥梁设计主要由桥梁工程师完成，注重结构与造型，往往产生与两岸环境脱节的情况：在形态上，桥梁与周边要素缺乏整合，不能形成整体的滨水形态；在空间上，桥头的不恰当处理阻隔了平行和垂直河流公共空间的连续性，桥梁成为城市公共空间的“断裂点”。因此，桥梁与两岸的协同发展十分必要。

2 苏州河河口地区桥梁及两岸慢行驻留空间的特征解析

苏州河宽约50—80m，比较适宜建立跨河慢行区，河上有29座已建与规划桥梁被列为城市慢行交通过河通道。选择发展较为成熟的苏州河河口地区作为研究对象，以工作日和休息日6:00—22:00的每小时时段为基准，进行数据采集。①通行者当量为某道路空间（断面、路段或交叉口）单位时间内出行者的通过人数，观测时按步行者、骑行者、公交乘客、小汽车驾乘者、出租车乘客分别统计。通行者当量更准确地反映空间通行人数。交通量数据，采用录像技术实测记录各路段的车行、非机动车、人行交通流量，用通行者当量（PPU，Passing Passenger Unit）①分别统计机动车PPU（利用机动车出行的人数，而非车辆数）和慢行PPU（包括非机动车PPU、步行PPU）；②驻留活动数据，采用快照技术记录驻留人数、人群分布和活动类型；③慢行路径数据，采用跟踪技术，从区内5座桥分别向河两岸出发，以10min为限，不同年龄、性别、身份人群为对象，记录慢行目的地、慢行路线和中途驻留次数。

2.1 交通量

2.1.1 交通量比对

（1）跨河慢行PPU占比小于区域慢行PPU占比

河口地区工作日和休息日区域慢行PPU分别为50.2%和53.52%，略大于机动车PPU；而通过桥梁的跨河慢行PPU则相反，分别为37.89%和39.81%，均小于机动车PPU。因为部分人群在过河时放弃慢行而选择搭乘机动车，部分慢行人群不选择过桥等，反映了桥梁的设置尚未促进两岸慢行交通的良好沟通，相反降低了慢行人群过河的意愿。

（2）桥梁慢行PPU与慢行空间不匹配

对比各桥慢行PPU与慢行空间大小，发现两者并不匹配。慢行PPU由多到少分别为：四川路桥、乍浦路桥、外白渡桥、河南路桥和山西路桥。而山西路桥的慢行空间却最大，宽11.8m，占总慢行通道宽度的25.32%，所输送的慢行PPU则仅为总量的3%左右。这是由于此桥净高很高，台阶较陡，多数慢行人群宁愿借由邻近桥梁过河。

2.1.2 非机动车交通量

（1）限行措施影响区域非机动车交通量

通勤出行对非机动车交通量产生重要影响。工作日的8:00—9:00、17:00—18:00这两个时间段出现最大值，占全天总量的18.25%；而休息日全天交通量较均衡。说明非机动车出行主要为上班、上学等通勤目的。

非机动车限行措施使一些道路出现了明显的非机动车交通量集聚，包括南苏州路、宁波路、天津路、天潼路等。而将区域内非机动车可通行网络图与非机动车交通量分布图（图1）进行对比，发现多条道路和桥梁虽然全天禁止通行非机动车，但仍存在非机动车交通量，如北京东路、河南中路等。四川北路虽然实行限时禁行非机动车，但禁行时段内，仍有较多的非机动车违章通行。

（2）桥梁无法满足跨河非机动车交通量

非机动车过河通道集中于四川路桥和乍浦路桥，共承担了约85%的跨河交通。其余如外白渡桥禁止非机动车通行，河南路桥、山西路桥非机动车通行不便，需下车推行，但这3座桥上仍有非机动车通行，特别是外白渡桥每日交通量超过2 000辆，反映了河口地区现有过河通道尚无法满足实际的非机动车过河需求。

2.1.3 步行交通量

（1）步行出行目的通勤与休闲并重

河口地区步行交通量比非机动车交通量大，工作日和休息日分别达到1.19倍和2.29倍；而与之相反，桥上步行交通量小于非机动车交通量，比值为0.54和0.99，说明河口地区步行者的过河意愿低于骑行者。

图2 区域步行交通量时间分布图

与非机动车不同，步行出行目的通勤与休闲并重。工作日步行交通量在8:00—9:00、11:00—13:00、17:00—18:00出 现 小 峰 值，峰值过后步行交通量稍有回落便维持在相对稳定的水平，说明通勤出行只是作用的一个因素；而休息日步行交通量主要受休闲出行的影响，在9:00之后持续增加，并于15:00—18:00达到峰值（图2）。

与非机动车交通量相比，步行交通量空间聚集更加明显，主要集中于南京东路、七浦路服装市场、外滩周边道路，而苏州河沿岸的南、北苏州路则呈现步行交通量最低值。这与沿岸公共设施和公共空间匮乏、绿化水体环境较差等密切相关（图3）。

（2）垂直苏州河步行交通量向河递减

分别提取平行及垂直苏州河的道路，呈现不同的变化特征，步行交通量在平行于苏州河的道路上基本维持在一定水平，而垂直于苏州河的道路则呈现向河流方向递减的态势。反映了黄浦江滨河地带对于行人的吸引力较强，而苏州河滨河地带则相对较弱。

（3）桥梁步行交通量差异较大

外白渡桥步行交通量最大，工作日与休息日分别占到了跨河步行总量的一半左右，为44.4%和52.4%；河南路桥次之，这与其连接北岸的七浦路市场和南岸的南京路商业街密切相关；而山西路桥虽为步行桥，步行交通量反而最低，主要是为应对通航要求设置的高约4.5m的台阶使人望而却步，加之桥两端无公共设施和公共空间，行人过桥意愿较低。

2.2 驻留活动

2.2.1 驻留量与驻留率比对

驻留量表示空间内进行驻留活动的人数，直观地表达了城市活动的集聚空间所在。但是，一些空间虽然到达人数较少，却有多数过路行人选择逗留，空间吸引力较强；反之，经过人数虽多，愿意停留人数较少，空间吸引力较弱。因此，引入驻留率的概念，特别关注驻留量与驻留率反差较大的区段（图4，图5）。

驻留率＝某一路段的驻留人数/该路段的步行驻留总人数（每分钟人流×某一段长度/人均步行速度②人均步行速度取4km/h。+驻留人数）

（1）区域驻留量与驻留率比对

将河口地区驻留量与公共设施及公共空间情况进行对照，发现商业设施周边聚集的驻留量最大，如七浦路、南京东路、河南北路汇聚了大量商业设施，驻留量也远高于其它路段；黄浦江沿岸受陆家嘴景观吸引驻留量较大；苏州河沿岸驻留量较小，仅在河南路桥与外白渡桥之间的南苏州路段集中了一定量的驻留活动，其它滨河路段驻留量则呈现区域的最低值，在6—472之间波动。

从区域驻留率来看，高值与低值基本和驻留量吻合，但在苏州河沿岸及圆明园路却出现了反差，驻留量为区域低值，驻留率却为高值，多数路段达到40%左右。如位于乍浦路桥和四川路桥之间的南苏州路工作日和休息日驻留率高达73%与79%，为区域最高值，因为此处的河滨公园提供了安全舒适的空间，易引发驻留活动；圆明园路工作日和休息日驻留率分别为49%和57%，是由于该路段禁止机动车通行，沿街历史建筑众多，对行人有较强的吸引力。

（2）垂直苏州河道路驻留量与驻留率比对

垂直苏州河道路的驻留量呈现从腹地向滨河递减的趋势，沿岸达到区域最低值。而驻留率变化有差异，北岸道路于近河处驻留率明显降低，而南岸则基本维持在一定水平。以四川路为例，工作日和休息日北岸驻留率从离河稍远路段的28%和26%迅速降低为近河路段的4%和5%，南岸驻留率则从离河稍远路段的26%和22%维持并小幅上升至25%和32%。一定程度上表明南岸环境景观较好，吸引了更多行人驻留；而北岸相对落后，吸引力较弱。

图3 步行交通量空间分布图及与公共设施、空间叠合图（单位：百人）

图4 驻留活动量空间分布统计（单位：人）

图5 驻留率空间分布统计图（单位：%）

（3）桥上驻留量与驻留率比对

桥上驻留量呈现由东向西递减的趋势，外白渡桥驻留量远高于其它桥梁，山西路人行桥驻留量最小。而驻留率的峰值却出现在乍浦路桥上，其驻留量仅为外白渡桥的20%左右，驻留率在工作日和休息日则分别达到47%和57%，反映了借由乍浦路桥过河的行人发生驻留活动的可能性最大。实地调研发现，乍浦路桥上观看陆家嘴和外滩的角度很好，许多人更愿意在这座桥上驻足摄影（表1）。

2.2.2 驻留活动类型和分布

扬•盖尔把公共活动分为必要性、自发性和社会性活动3类，指出当户外空间环境质量较低时，主要发生必要性活动，自发性和社会性活动较少；而当户外空间环境质量较高时，必要性活动发生频率基本不变，自发性活动和社会性活动则会大量发生。因此，驻留活动类型可以反映空间环境品质。

（1）区域以必要性活动为主

河口地区驻留活动主要包括8类，发生频率由高到低依次为商业活动、休息坐靠、驻足候车、驻足聊天、驻足观景、摄影活动、健身活动、嬉戏玩耍（图6）。其中，必要性活动（商业活动、驻足候车）占比最高，工作日和休息日分别占驻留活动总量的64.03%和57.59%；自发性活动（休息坐靠、驻足观景、健身活动）较少，占22.41%和27.44%；社会性活动（驻足聊天、嬉戏玩耍、摄影活动）最少，占13.56%和14.93%，反映了区域整体环境质量并不高。

苏州河沿岸南岸地区自发性和社会性活动发生频率比北岸高，反映了南岸空间环境质量比北岸高。以驻足观景与摄影活动为例，这些活动的发生很大程度上依赖于周边的环境景观。北岸地区鲜有驻足观景活动发生；河流沿岸及南岸驻足观景和摄影人群较多，以跨河桥梁、圆明园路、南京东路、黄浦公园周边最为密集。这与两岸景观环境现状相吻合：北岸总体环境欠佳，南岸历史风貌建筑聚集，又有多条东西向道路指向陆家嘴，易吸引人们驻足观赏。

（2）桥上以社会性活动居多

与河口整体情况不同，桥上驻留活动以社会性活动最多，工作日和休息日分别占63%和55.8%；其次为自发性活动，分别占33.3%、43%（图7）。其中，以摄影活动和驻足观景居多，超过活动总量的88%，这与桥梁周边景观条件有关。这两类活动主要集中于外白渡桥，并向西递减，因为外白渡桥自身作为历史遗迹吸引了许多游客，同时具有观赏陆家嘴及外滩的良好视点。

桥梁自身空间环境设计不佳，如桥上驻留空间局限，受机动车干扰严重，缺乏休憩与服务设施等，导致其他驻留活动，如休息坐靠、驻足聊天、健身及商业活动等很少发生。

2.3 步行过河路径

2.3.1 过河吸引源

过河吸引源是指吸引人们过河的目的地。汇总统计962个有效跟踪样本③工作日、休息日共调研跟踪1 280个对象，其中318个对象在跟踪时间内离开调研范围，无法获知其过河吸引源，视为无效样本，有效样本共计962个。，过河吸引源的构成与分布特征如下：

（1）区域过河吸引源强弱差异

河口地区过河吸引源主要为6类，从强到弱分别为：商业设施、公共空间、住宅、公共交通设施、商务办公设施、文化教育设施，分别占35%、27%、21%、11%、4%和2%。

图7 桥上各类驻留活动总量和驻留活动类型比例

表1 桥梁驻留活动量与驻留率对比

过河吸引源在空间分布（图8）上具有以下特征：①公共空间南北失衡。行人过河后停留的公共空间主要集中于南岸的黄浦公园、外滩及河滨公园，北岸仅苏州河沿岸零星有人停留。②城市腹地商业设施吸引力最强。如有23人以四川中路两侧小商店为过河目的地；共有30人以七浦路新兴旺国际服饰城、南京东路名人商业大厦、三联商厦为目的地，它们都离河较远。③南北两岸公共交通设施吸引力不同，以它们为目的地的人数分别为8人和35人，这与北岸公共交通设施离河更近有一定关联，行人过河搭乘的意愿更强。

（2）途径不同桥梁的过河吸引源分布差异

桥梁两端公共空间和公共设施的布局，以及桥梁的位置都影响了途经不同桥梁的两岸过河吸引源的空间分布（图9）。通过东部外白渡桥、乍浦路桥过河的人群，过河吸引源呈面状分散布局，范围较大；通过西部河南路桥、山西路桥的人群，过河吸引源呈线状布局，集中于和桥梁相接的道路两侧；而通过中部四川路桥的过河吸引源则为线状与面状混合布局。上述现象反映了河口地区东部比西部的服务设施更多，分布更广。

2.3.2 过河路线

（1）桥头路线选择

在步行目的地和步行距离相同的情况下，行人过桥后更加愿意沿桥梁相接道路前进（图10）。休息日时，13人经四川路桥去往江西中路与北京东路交叉口，下桥后12人选择与桥相接的道路继续前行，仅1人右转沿南苏州路行走；山西路桥有11人去往山东北路与宁波路交叉口，下桥后8人径直沿山西南路前行，仅3人左转沿南苏州路前行。不以苏州河沿岸为目的地的人并不主动接近河岸，说明苏州河沿岸吸引力不足。

（2）主动绕行

走捷径是人的本能选择，但也愿意为了一个更好的空间环境而步行更远的距离，放弃捷径，主动绕行。因此，如果一个地方人们主动绕行的比率较高，一定程度上说明这里的空间环境品质较好。河口地区只在3处地方出现了较多的主动绕行（图11）：黄浦公园，工作日通过外白渡桥向南过河的64个对象中，有39人进入黄浦公园；河滨公园，路过此处的工作日28个、休息日23个行人中，分别有17人和21人进入公园绕行后离开；南岸滨河绿带，位于四川路桥与河南路桥之间，路过此处的工作日17个、休息日14个行人中，各有7位选择在绿带中沿小径绕行后离开。比较与上述3处邻近的但没有引发较多主动绕行的开放空间，如外滩源壹号公共绿地、划船俱乐部周边绿地和北岸滨河绿带，可以发现引发主动绕行的公共空间具有完全对外开放、一定宽度的面状形态、内设步行道等特征。

（3）被动绕行

空间设置不恰当往往使人们不得不步行更远的距离到达目的地。如果一个地方被动绕行的比率较高，说明其空间环境亟需改善。河口地区被动绕行多数出现在桥头地区，是桥头与两岸空间衔接不当造成的。桥头人行横道设置过远，如外白渡桥南端人行横道距桥头约30m，桥西侧行人要前往外滩需绕行60m以上；桥头竖向交通设计不完善，如河南路桥桥头台阶平行于河流布置，垂直于河流方向来的行人要绕行120m才能过桥；桥头阻断沿河步道，如南岸沿河步道在与桥梁相交时频频被打断，沿河人群需绕过桥头才能回归滨河步道，继续前行。

2.3.3 中途驻留活动

（1）区域中途驻留活动发生频率低

中途驻留活动往往是自发性的，并不在行程安排中。因此是否发生中途驻留活动以及发生频率也反映了环境优劣。河口地区只有23.6%的过河人群发生中途驻留活动，说明地区环境并不能吸引太多的行人驻足停留。分析途径不同桥梁的中途驻留活动发现，东侧外白渡桥发生比例最高，其次为乍浦路桥（表2），反映了河口地区东侧设施较为完善、空间景观较好。

区域中途驻留活动主要包括6类，由多到少分别为摄影活动、驻足观景、商业活动、驻足聊天、休息坐靠及健身运动，其中前3类发生次数最多，分别为223、214、107次，占总数的36.8%、35.3%和18%。

中途驻留活动主要发生在滨水公园绿地、桥梁和部分道路两侧。其中，黄浦公园及外滩、桥梁、苏州河沿岸绿地发生的中途驻留活动较多，工作日分别占总量的37.2%、22.1%和11%，以驻足观景和摄影活动居多，与这些地方周边良好的景观密不可分；而中途驻留活动较为集中的道路为宁波路、河南北路部分路段，以商业驻留活动为主。

图8 过河吸引源的数量及空间分布

图9 桥梁过河吸引源分布

（2）桥梁是重要的中途驻留观景场所

所有中途驻留活动中有106次发生于桥上，占有效样本的11%。其中，以驻足观景、摄影活动居多，分别为60次和40次，占总量的93.5%，表明桥梁是重要的中途驻留观景场所。

从单个桥梁来看，外白渡桥和四川路桥的中途驻留活动多发生于桥梁东侧的人行道上，如四川路桥东侧人行道工作日和休息日分别发生了11次和7次中途驻留活动，而两侧人行道仅在休息日发生了1次，说明四川路桥以东为河口地区景观精华段，再加上此处可以眺望外滩和陆家嘴，吸引了许多过路行人在桥上驻足观景。

图10 过河步行线路统计

3 苏州河河口地区桥梁及两岸慢行驻留空间存在的问题

3.1 跨河慢行驻留空间的顺畅性与吸引力不足

主要表现在慢行人群过河不便、慢行过河吸引力弱、过河中途驻留较少等3个方面。首先，河口地区两岸慢行网络未成体系，慢行过河通道少且舒适度低，非机动车通行网络北密南疏，不能顺畅衔接等，均造成了慢行人群过河不便；其次，73%的过河行为是基于必要性活动而发生，说明两岸设施及环境对于吸引对岸慢行人群还较弱；最后，从过河线路、中途驻留活动的分析可知，步行过程中主动绕行较少、中途驻留活动的发生次数及种类不多，反映了沿途驻留空间少且品质不高，不能激发行人驻足停留。

3.2 沿河慢行驻留空间的连续性与延伸性不佳

主要表现在沿河车行交通影响慢行通行、桥头设计阻滞沿河空间连续、沿河驻留空间难向两侧拓展等3个方面。现状南、北苏州路为机非混行道路，两侧设置路边停车带，在很大程度上压缩了慢行通行空间，同时也对滨河慢行环境产生了严重的负面影响；由于桥头净空较高，沿岸行人必须翻越桥梁后方能继续前行，阻隔了沿河滨水空间的连续性；而沿河驻留空间稀缺且向两侧拓展受到限制，临河一侧单一的防汛墙界面阻隔了沿岸驻留空间与河流空间的视线与景观联系，另一侧则受到南、北苏州路的机动车干扰及周边大尺度地块的阻隔，难以向腹地拓展，使沿河驻留空间使用率较低。

3.3 桥梁慢行驻留空间的安全性与舒适性不高

主要受多数桥梁机非混行、桥面慢行通行空间不足、桥头起坡较高等问题影响：交通混行使慢行交通的过桥安全性难以保障，河口地区仅有乍浦路桥、四川路桥可通行非机动车，然而这两座桥都没有设置机非隔离设施，机非混行降低了两者的车速与安全；桥梁驻留观景活动较多，高峰又常现低档摆摊售卖，因此桥上步行通行拥挤现象时有发生，步行通行空间不足，而在禁止通行非机动车的外白渡桥上常有非机动车通行，也反映了现有非机动车过河通道还不能满足实际需求；受苏州河通航净空要求限制，桥头标高比周边道路高，交叉口多被设置在坡道上。这要求非机动车及机动车必须保持高度警惕，以避免因车速过快而来不及刹车，这样不但影响正常交通也带来许多安全隐患。

表2 途径各桥行人中发生中途驻留活动统计

4 桥梁及两岸城市慢行驻留空间的建构对策

4.1 建构连续的跨河慢行网络

4.1.1 强化指向河流的慢行通廊

一些城市在近河处减少垂直于河流的道路，形成滨河大街坊，造成河流可达性低，滨水景观对城市腹地的渗透力弱。而依据国外滨河开发的成功经验，近河处反而应该增加指向河流的慢行通廊，以提高滨水区的可达性。纽约炮台区将西部下曼哈顿区的所有街道都延长到河边，并加密了垂直于河流的滨水道路，提高了城市腹地工作和居住的人对水滨的利用率，使这里成为整个城市的河滨广场。结合苏州河两岸地块未来的更新改造，可在吴淞路与乍浦路、乍浦路与四川北路、江西中路与河南中路、河南中路与山西北路、山西南路与福建中路之间适当加密垂直于河流的慢行通廊，提高滨河的可达性。

4.1.2 增加引发自发性过河活动的吸引源

要使跨河慢行网络真正发挥作用，让更多的慢行人群能够跨越河流，应该增加能够引发过河活动，特别是自发性过河活动的吸引源。如巴黎著名的公共设施，包括蓬皮杜中心、卢浮宫、埃菲尔铁塔、奥赛博物馆、阿拉伯世界中心、国家图书馆等，都沿塞纳河布置，并由总共37座桥梁连接两岸，有效增加了这些公共设施对两岸的辐射。现状苏州河河口两岸设施吸引力较弱，以步行过河人群为例，多数步行者是受到地铁站、超市等引发必要性过河活动吸引源影响而过河的，仅有27%的步行者是受到了公园、绿地等引发自发性过河活动吸引源影响而过河的。建议增设多样化的过河吸引源，如博物馆、展览馆、剧院等公共设施和公园、绿地等开放空间；建议在历史保护建筑修缮时，适当增加开放度，如取消外滩源33号公共绿地的围栏并向公众开放，从而增加过河吸引力。4.1.3 增设跨越河流的慢行桥梁

从上海市中心城慢行交通系统规划来看，苏州河被列为城市慢行交通过河通道的29座已建与规划桥梁以连接两岸慢行道路为主。而发达国家建设经验表明，除了连接两岸城市道路之外，慢行桥梁也可考虑连接两岸的居住区、公共空间或公共设施等，真正建立这些空间之间的慢行联系。针对苏州河现状，建议新增1座非机动车和步行专用桥连接江西北路与江西中路；新建2座人行桥，连接吴淞路和南苏州路、黄浦公园和北外滩滨河区，以此完善河口地区的慢行网络（图12）。

图11 区域内3处主动绕行的地方

4.2 建立“以河为中心”的两岸驻留空间体系

4.2.1 加强沿河驻留空间的核心地位

河口地区缺少驻留空间，沿岸地区更是匮乏。而一个吸引力强的跨河地区应该在沿河两岸提供丰富的驻留空间，成为城市的公共活动中心，因为这里与城市腹地的广场、公园、绿地等相比，具有明显的景观优势。因此，要加强河口地区沿河驻留空间的核心地位。其一，要将沿岸的机动车交通分散到离河稍远的地方，如临河的南、北苏州河路已开展步行化研究，提出分段建立全步行、半步行和定时步行路等；其二，在北岸以及南岸西侧增加广场、绿地等开放空间，供人们驻足、停留；其三，要建设有功能支撑的沿河优质驻留空间，为公共活动提供服务支持，建议在吴淞路桥、江西路桥和山西路桥的建设中将桥头空间与商业、餐饮、展览等功能结合，为滨水活动提供服务；其四，改变现状单一的“墙”式堤岸，建设多层级堤岸，方便人们亲水。

4.2.2 以桥为中心串联两岸驻留空间

桥梁处于跨河地区的中心位置，理应成为滨水核心驻留空间中的最重要元素，要重点强调其驻留空间的设计。一方面为人们提供水上观景、休闲的可能，另一方面串联两岸的驻留空间，提高这些空间的利用率，可以通过不同路径、不同基面的桥梁来连接两岸。如苏州圆融时代广场，通过位于不同标高的6座桥梁分别联系两岸城市街道、亲水堤岸、建筑二层空间等3个基面，将两岸不同标高的驻留空间连成一体。建议新增的2座苏州河步行桥桥头可与近水标高持平，同时与多层级堤岸改造相结合，为河口地区提供两岸串接的亲水驻留空间。

4.3 建设具有慢行驻留功能的桥梁

4.3.1 促进桥梁慢行空间的安全舒适

苏州河桥梁各种交通混行较为突出，严重影响了慢行人群过河的安全性与舒适性，可以通过桥梁通行空间快慢分离，提供相对独立的慢行空间，减少干扰。快慢平面分离是较为基础的方法，可通过设置立柱、慢行区域铺地异质化等方式限定相对独立慢行空间；有条件的情况下，可采用快慢立体分离，将步行或慢行空间与车行空间分层设置，实现快慢交通的绝对分离，将人车干扰降至最低，如加拿大艾伯塔卡尔加里的中心街桥，上层为车行空间，下层为慢行空间，既为各类交通提供了安全、舒适的通行空间，也将不同基面的堤岸连接起来。但考虑到苏州河桥梁净高要求较高，因此不太适合采用立体分离的方式。

4.3.2 增设相对独立的桥梁驻留空间

苏州河桥梁通常延续相接道路的断面形式，人行道并不依据桥上驻留人群的多寡而作宽度的变化，驻留空间与步行通行空间相叠合，两者存在一定的冲突与矛盾。因此，需要拓展相对独立的桥梁驻留空间。驻留空间的平面拓展，可将人行空间局部放大，或在桥旁附建一座分离的人行桥，如外白渡桥上摄影人群集聚时，严重影响步行交通，建议在其东侧附建人行桥，并局部放大成观景平台，提供独立的观景摄影空间；桥梁驻留空间的立体拓展，设置高于或低于人行空间的驻留空间，提供更为独立、景色更佳的驻留观景平台，如山西路桥可结合南侧绿地的建设进行改造，建立多层驻留基面，提供不同的观景视角。

4.3.3 拓展桥梁的多样复合驻留功能

非机动化时代，城市桥梁与驻留功能结合的案例很多，如德国海德堡古桥与教堂结合，威尼斯阿尔托桥与商店、居住结合，泰顺溪东桥与祠堂结合。而机动交通的发展，使桥梁多为车行服务，将驻留功能排除在外。近年来，一些发达国家在桥梁满足车行需求之后，开始发展具备慢行驻留功能的桥梁，将桥梁与现代商业、餐饮、展览、娱乐相结合，使桥梁真正成为舒适的水上驻留空间，有些桥梁甚至复合了多样驻留功能，成为“水上城市”。位于奥地利格拉茨市的穆尔岛人行桥在中间设有长50m、宽20m的人工岛，包含有日光浴区、时尚酒吧、咖啡馆和露天表演场，小岛随水位高低而升降，带来别样的体验。为了提高苏州河桥梁慢行驻留空间品质，也应结合新建或改建桥梁在桥上或桥头设置一些现代功能，如新建的吴淞路桥可结合游船码头相关配套设施的建设，提供复合功能的桥梁驻留空间。

5 结语

机动交通的快速发展，极大地影响了人们的出行方式，但是慢行出行在城市交通中依然占据重要地位，因此为慢行人群提供安全、舒适的慢行驻留空间十分必要。桥梁作为过河的必经通道，其设计建造应该关注慢行驻留需求，营造与两岸连接通畅的慢行驻留空间网络。这是优化上海城市慢行交通系统、改善中心城区空间环境品质，进而提升城市宜居水平和国际竞争力的重要途径。

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