中、欧适航指令标准化管理技术对比分析

丁晓宇 刘 明 吕 忠

（中国民航管理干部学院，北京 100102）

适航指令是在发现航空器存在不安全状态时，中国民用航空局和民航地区管理局颁发的强制性检查要求、改正措施或使用限制。适航指令是适航管理工作的重要内容，是型号审定后保证飞机持续运行安全和补充审定的重要手段。

随着我国ARJ21和C919等飞机项目的实施，在交付客户后如何保证服役飞机的适航安全是局方、制造厂商和航空公司十分关注的问题。适航指令管理需要有健全的组织机构、完善的政策体系，并制定相关的工作准则和评判标准。我国适航指令工作与发达国家相比起步较晚，在适航指令管理标准化方面与欧洲相比还有较大差距，因此有必要研究和借鉴欧洲的适航指令标准化管理技术，以推动我国适航指令工作的进一步发展。

1 EASA适航指令管理组织机构

欧洲航空安全局EASA按照欧盟法典（EC）No.216/2008的授权，负责不安全信息收集以及适航指令的颁发工作，其具体实施部门是欧洲航空安全局审定司。适航指令由审定司负责起草，以欧洲航空安全局局长的名义颁发，并由欧洲航空安全局发送给各成员国民航局，各成员国负责其国家内运营人的适航指令执行情况监督。其管理组织结构如图1所示。

图1 EASA适航指令管理组织机构图

我国的适航指令管理组织机构分为两层，民航局适航司和民航地区管理局适航审定处，按照授权都有颁发适航指令的权利。我国适航指令管理组织机构和EASA没有本质区别，都能满足适航指令管理的需要，其管理组织机构如图2所示。

图2 我国适航指令管理组织机构图

2 EASA适航指令政策体系

EASA针对不安全事件建立了两个等级的处理方法。适航指令和安全信息通告（Safety Information Bulletin）。FAA也有类似的方式。

对于达到了适航指令标准的不安全事件颁发适航指令，对于未达到适航指令的标准但局方认为对安全有重要影响的不安全事件颁发安全信息通告。

我国目前只有适航指令这一种方式，如果将未达到适航指令标准的不安全事件都颁发适航指令，会增大局方和运营人的负担。如果按照适航指令的标准来颁发适航指令，大量对安全有重要影响的不安全事件没有有效的处理方式，可能会造成安全隐患，造成政府的安全监管漏洞。

同时，EASA为了便于适航指令政策的实施，制订了一系列的管理政策，主要分为3个层次，包括规章、指南和内部工作程序。其清单如表1所示。

我国也非常重视适航指令管理工作，其政策分为两个层次，包括规章和程序。其清单如表2所示。

表1 EASA适航指令管理政策清单

表2 我国适航指令管理政策清单

我国的适航指令管理政策基本满足国内主要运营的是国外飞机的情况，但与EASA相比内容上还存在不够具体和细化的问题，对于一些关键问题却缺乏相关标准，如不安全状态的定义，符合性时间的确定方法等，这显然无法适应未来国产飞机大量投入运营的情况。

3 不安全状态的定义

颁发适航指令的前提条件是航空器存在不安全的状态，EASA对什么是不安全状态进行了定义，为制定适航指令管理奠定了基础。

如果有事实证据（通过使用经验、分析或试验）表明存在以下情况，则认为存在不安全状态。

●可能导致灾难性后果的事件，通常表现为飞机失事、或降低飞机和机组处理不利运行条件能力的程度达到：

大幅降低安全裕度或功能能力；

产生身体不适或超负荷工作使机组不能准确完成其工作任务；

一个或多个乘员受到严重或致命伤。

●存在导致乘员外人员受到严重或致命伤的风险不可接受。

●用于减轻事故后果的设计特性未发挥其预期功能。

以上事件被认为是不安全状态，除非能表明发生以上事件的概率低于适用的适航要求。

我国的适航指令管理政策并未给出什么是不安全状态的定义，无法指导监察员的实际工作，导致有些监察员简单地理解为飞机存在安全问题就是不安全状态。没有准确的定义，适航指令管理的标准化就无从谈起。

4 符合性时间

以前，EASA适航要求的风险水平目标值是通过传统定性分析的方法规定的，近些年来，经过全面的考虑及讨论，尤其是采用安全评估的方法，并通过与实际的适航风险水平（由事故的统计数据得出）进行对比，可以更加精确地确定适航风险水平。

适航风险水平目标值是飞机设计所必须遵循的最大风险水平（如对于大型飞机灾难性事故发生率不高于1×10-7每飞行小时），实际上对于特定机型和特定飞机而言，其适航风险水平会在目标值的一个范围内变动。因此，有必要对会增加风险水平的状态进行监控，在实际的风险水平超出预先确定的警戒线之前，采取改正措施，将适航风险水平控制在适当的范围内。

适航风险控制的目标是及时消除或者减小潜在的会显著增加适航风险水平的紧急状况，采取必要的改正措施。改正措施的实施需要一定时间（除非采取飞机停飞的方式），在这段时间内实际适航风险水平可能会增加，如果不加以控制，甚至会超出适航风险水平的目标值。

通过合理的方法来控制实际适航风险水平的增加是必要的。欧洲采用的方法模型是在飞机整个寿命期间内，其适航风险由两部分组成，目标风险值的3/4是基本设计风险，目标风险值的1/4为在无法预期活动情况下的单架飞机整个寿命周期的允许风险。

允许的短期最大风险值为目标风险值的20倍，如果超过此值，则只能停飞。计算符合性时间的公式见公式（1）。

图3以大型飞机灾难性事故风险为例，说明了以上分析的内容。

为便于分析，进行如下假设：

●典型飞机的设计寿命是60 000飞行小时。

●年利用率是3 000飞行小时。

●单架飞机整个寿命周期发生10起灾难性事件。

图3 飞机寿命和灾难性事故风险的关系

利用如上假设和分析，通过公式（1）可以计算出表3的数据。

表3 灾难性事故风险和符合性时间关系表

利用表3的数据，可以得到灾难性风险概率和暴露时间关系，见图4所示。

图4 灾难性风险概率和暴露时间关系图

由图4可以看出，当灾难性风险概率低于系统灾难性失效概率要求值（1×10-9）时，不需要采取纠正措施，当灾难性风险概率大于20倍的整机安全目标值（1×10-7）时，飞机必须立即停飞。当在此区间范围内时，可以采取纠正措施，符合性的时间根据公式（1）推算得出。

我国还未制订关于适航指令符合性时间确定的指导材料，只能依赖于设计制造厂商提供的数据，使得监察员在制订适航指令的过程中存在标准不统一的问题，可能会造成飞机的安全隐患和监管漏洞。

5 结论

通过以上内容的介绍，可以看出欧洲已经有健全的组织机构，完善的政策体系，并制定标准化方法和模型来支持其适航指令管理工作，能够较为准确地控制运营过程中飞机出现的风险，保证了欧洲制造飞机的持续运行安全性，为其巩固和发展在全球市场的地位提供了强有力的技术支持。

目前，我国正在发展大飞机项目，如果要想在全球市场上占有一席之地，适航指令管理的水平至关重要，因此迫切需要在借鉴欧洲标准的基础上制定适合我国国情的适航指令标准化管理政策和方法。

[1]COMMISSION REGULATION (EC)No 1702/2003,EASA，September 24,2003.

[2]PART 21Acceptable Means of Compliance and Guidance Material,EASA，October 17,2003.

[3]CCAR-39，民用航空器适航指令规定[S].1990.

[4]AP-39-01R1，适航指令的颁发和管理[S].2006.