1.8万TEU：亚欧航线“入场券”

徐剑华

据媒体报道，中海集运宣布以不超过7亿美元，向韩国现代重工订造5艘当今世界最大的集装箱船，每艘容量为1.84万标箱。中海集运也将因此取代世界头号班轮商马士基航运，成为世界最大集装箱船的订单拥有者。消息一出，立刻引起了业界的强烈反响。

迟来的跟进

马士基于2011年下单订造20艘容量为1.8万标箱的3E级船，此后一直没有其他船公司订造1.6万标箱以上的船。在中海集运的订单出现前，马士基的3E级船是全球容量最大的集装箱船订单。

然而，回顾2004年当“艾玛·马士基”下水、马士基打出1.5万标箱的E级“大船”这张牌时，立刻就有几家承运人效仿。比如，达飞轮船、地中海航运、中远集运、中海集运和阿拉伯联合航运公司（UASC，以下简称“阿拉伯航运”）立刻效仿马士基投下大船订单。2011年5月，长期以来一直游离在万箱大船订单之外的长荣海运终于投放了一份容量为1.3万标箱船的订单。此时，离马士基第一张1.3万标箱以上船订单以来已经7年。至此，跻身前20名中的每家承运人终于都拥有这种规模的现役船只或者已经订造了这种规模的船只。从此，1.3万标箱以上船就成为了20大船公司的身份标识。

马士基于2011年在韩国大宇造船厂下单订造20艘容量为1.8万标箱的船舶。今年7月，其中第一艘船舶将会交付。而目前世界上正在使用中的最大集装箱船，则由法国达飞轮船运营，可容纳1.6万标箱。

同上一次马士基1.5万标箱的E级船订造后，其他船公司巨头迅速跟进的情形相反，马士基1.8万标箱的3E级船订单投放两年之后，才有中海集运和阿拉伯航运合伙以团购方式订造10艘1.84万标箱的船。这里面有什么玄机呢？

马士基的大船战略

马士基一直引领着整个集装箱航运业的发展。据笔者观察，马士基每一次采取影响业界的重大行动都是为了保卫和扩大其市场份额。比如1999年和2005年分别收购美国海陆和铁行渣华，都把其同第二大承运人的差距大幅度地拉开。又如每一次推出超越当时主流船型的大船，都会迫使其竞争对手被动地跟进。

2012年1月16日，接替柯林担任马士基航运首席执行官的施索仁，刚一上任就明确地警告同行“别动我的蛋糕”，特别是作为重中之重的亚欧航线。他特别声称对于马士基航运目前在亚欧航线上拥有的19.4%的市场份额表示满意。他说：“希望我们的竞争对手对于各自的市场份额也同样表示满意，因为，如果不是这样的话，我们将一如既往地用常规方式来捍卫市场份额。”此话令人不由想起2011年地中海航运与马士基为争夺市场份额而展开的激烈竞争，此次竞争将运费市场压到低点，使利润消弭。

2011下半年推出的“天天马士基”成效卓著。根据马士基的说法，“天天马士基”承诺覆盖的从亚洲运往欧洲的货物量达到其总运量的三分之一。这远远超过了刚起步时的20%，同比增长了55%。据马士基统计，自2011年下半年以来，每一季度亚洲与北欧双向贸易航线上，马士基运量的同比增长率比整个市场运量的同比增长率高出9到16个百分点。其他船公司几乎都以大结盟的方式推出类似的“天天”承诺产品来跟进。G6联盟拉开了序幕，成立了一个由大联盟和新世界联盟6家公司组成的G6联盟；随后，地中海航运和达飞轮船结盟；接着，CKYH（中远集运、川崎汽船,阳明和韩进）同长荣海运联盟。他们都是为了应对“天天马士基”而制定的联合竞争服务。但是他们的市场份额还是受到了马士基的侵蚀。

同“天天马士基”一样，马士基订造1.8万标箱船的目的也是为了捍卫其市场份额。前任首席执行官柯林给这批船取名为3E级船，即它们在规模经济效益（economy of scale）、节能（energy efficient）和环境保护（environmentally-friendly）三个方面的优势都远远超过行业内其他各种规模的集装箱船。据称，用这些船舶运输集装箱的成本要比现役的和在订造中的1.3万～1.6万集装箱船低26%。而它们的燃油消耗水平却比目前行业平均水平低50%，比马士基在役的E级船舶低20%，从而使这些新船成为有史以来最环保的船舶。显然，3E级船是迄今为止世界上一种成本效益最高、能源最节省和对环境最友好的集装箱船系列。

3E级船标志着对传统集装箱货船设计理念的一大突破。尽管3E级船的最大航速可以达到23节，但它的常规营运航速是19节，这就有效地证实了集装箱航运业已经采纳了减速航行的规则。而E级船的设计航速是24节，亚欧航线8000标箱以上主流船型的设计航速是26节。这表明，随着燃油价格的暴涨，集装箱船设计的理念已经从“航速主导型”转向“容量主导型”。

据柯林称，虽然这种新系列船舶的容量比E级系列船大16%（2500标箱），但是其主要参数只比E级系列船稍许大一点。E级船的长度和宽度分别是397 米和55米。而3E级船的长为400米，宽为59米，长度和宽度分别只比E级船增加3米和4米。这样，在露天甲板上就可以放下23个集装箱而不是22个。把上层建筑部分再往前推一点，同时将轮机舱安置在靠近船尾的地方，船舶横截面从原来的V型改为U型，这样就获得了额外的承载容量。

3E级船的废热回收系统将为推进系统提供可观的能量。这些能源节省与该船所称的环境效益是相联系的，这使得这些船舶将会成为世界上最节能的船舶，与行业内配置在亚欧贸易航线平均水平的船舶相比，运输每个集装箱将会少排放50%的二氧化碳。据悉，每艘3E级船的建造成本之所以高达1.9亿美元，主要是因为环保和节能系统技术的应用和安装。

最后，在这些船舶退役时，接近100%的材料会确保被回收并用来建造新的船。造船时就对所使用的所有材料进行记录和编号，以便于它们能够重复利用。这是马士基可持续发展计划的一部分。

1.8万箱成为亚欧航线的“入场券”

船舶大型化不是为了向其他船公司或金融市场炫耀，而是为了减少长达数周的海上航行的单位舱位成本。马士基相信随后他们将获得显著的竞争优势，这将迫使规模较小的经营者退出核心航线，剩下马士基去吸尽所有额外的货物来填满它的大船。同时，马士基对于船期可靠性的极度重视将给顾客留下良好的印象。如果能够满载或接近满载，3E级船在亚欧航线上运一只箱子的平均运输成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都将是其他船型无法匹敌的。由此就不难理解，3E级船一旦投放市场，亚欧航线上其他船公司的货源就会被大量吸走，马士基的市场份额必然扩大，航线整合在所难免，承受力脆弱的公司将被迫退出亚欧航线甚至难逃被兼并的命运。

这种3E级船不仅对亚欧航线造成影响，根据梯级置换效应，影响将扩展到世界范围的航线。一旦它们投入运营，所有集装箱航运公司，无论大公司还是小公司，全球承运人还是区域性承运人，都会受到某种形式和某种程度的影响，都要考虑是否重新设定自己的业务计划。

亚欧航线上的其他船公司根据以往船舶大型化的经验，其实都明白，1.8万标箱船必然会成为未来亚欧航线上的主流船型。今后要想在这条航线上继续生存，必须建造比3E级船的效率更高的船，包括资本效率、燃油效率和环保效率。记忆犹新的是，“天天马士基”推出之后，亚欧航线其他船公司纷纷组建超级大联盟以自救。那么3E级船推出之后何以自救？看来除了跟进别无他途。然而，由于2011年的全行业亏损和2012年的大规模亏损，绝大多数船公司目前无力跟进。

世界第二大船公司地中海航运公司的董事会主席、公司创始人姜瑞基·阿本德早在2011年就公开表明自己的观点，说他对拥有1.8万标箱船不感兴趣，依然会坚持使用自己1.4万～1.5万标箱船。二十大船公司中，也许只有从来不搞并购的地中海航运有理由也有实力拒绝跟进。

首先，马士基航运和地中海航运提供了完全不同的两种服务标准。马士基提供快速并可靠的服务，但是价格相对昂贵；而地中海航运所提供的服务更加个性化，更令客户满意，在价格上相对便宜。因此，客户能够明确评估两家承运人所提供的服务的不同，从而各取所需，泾渭分明。

其次，两者的运力差距在逐渐缩小。截至5月21日，两者现役船队运力的差距已经缩小到10.6%，如果加上手持订单运力差距也只有17.7%。因而地中海航运对自己的话语权有恃无恐。

最后，“手中有粮，心中不慌”。日前，地中海航运公司旗下码头投资有限公司（Terminal Investment Ltd）将35%的股权以19亿美元出售给全球基础设施合伙人公司（GIP）。售卖所得的19亿美元打入公司现金储备，为动荡不安的航运业做好风险准备，而不进行收益再投资或偿付债务。因此，地中海航运目前掌握着雄厚的储备基金，随时可以选择合适的时机与价位买船。阿本德称，市场已处于饱和状态，只有等相当数量的船只被拆解，且经济状况好转后，公司才可能有下一步行动。

阿本德对亚欧航线自信满满，认为尽管目前情况只能算稳定，但终究会再次上扬。他坚持除非市场恢复，地中海航运将不会作进一步扩张。阿本德认为，随着新船订单的减少，预期2014年运力增长率将会降至4%到6%这个可维持标准之间。预期2014年将是个好年头。

笔者认为，地中海航运手中19亿美元的储备订造10艘甚至更多的1.8万标箱船绰绰有余，因此不排除地中海航运在合适的时机投资订造1.8万标箱船的可能性。

合作模式的样板效应

也许，一旦明年马士基有10艘3E级船出厂就线，就是亚欧航线整合洗牌之时。据笔者估计，经营亚欧航线的十几家船公司会效仿中海集运和阿拉伯航运的模式，联合订造、联合经营1.8万标箱船，以抗衡马士基。在应对“天天马士基”服务项目的时候已有合作经历的三大超级联盟的13家船公司会找到合适的合作伙伴。

据中海集运相关人士透露，这5艘船是为配合该公司与阿拉伯航运签署的一份长达10年的亚欧航线联营协议，协议中商定中海集运和阿拉伯航运需各自提供5艘1.8万标箱船。

按船队运力规模排名，阿拉伯航运是在全球二十大集装箱船公司中垫底的成员之一。根据5月21日法国航运咨询公司Alphaliner的资料，UASC以45艘船舶总计26.3万TEU运力排名第19位，略高于第20位的智利南美（CSAV Group）。阿拉伯航运一直有行动迟缓的名声，或许这反映了其所有权结构，他的任何决策都需要得到其6个阿拉伯国家的股东的许可。不过，事实上，如果高层管理人员想要继续推进一个新订单，董事会一般都会准备好迅速采取行动。这种规模的船公司考虑如此大胆的扩张计划，这让一些业内人士感到不可思议。

阿拉伯航运声称需要用大型船舶来抗衡那些经营亚欧航线的全球重量级船公司，而且它已经看到了由于新造船更便宜的单位舱位成本及旧船拆除能得到相当大的节约。这一观点同中海集运正好不谋而合。也许，中海集运和阿拉伯航运的合作模式给其他那些有心无力的船公司提供了应对马士基挑战的样板。世界上最诱人的亚欧航线竞技场的每一张入场券其实可以由两家或以上公司分享的。