南京地铁土地资源综合利用的实践与思考

袁红玉 沈中刚

(南京地铁资源开发有限责任公司，江苏 南京 210008)

土地资源是地铁建设、地铁运营的重要资金来源之一，通过将地铁建设带来的巨大外部收益部分返还给地铁自身，是地铁产业可持续的发展的重要基础，土地资源的有效利用对地铁自身良性发展具有举足轻重的作用。如何充分利用这些土地、提升土地价值、获得良好的收益是地铁公司必须破解的难题。本文立足于南京地铁土地综合利用的实践，对提升土地利用价值的要素、存在的问题进行分析，并提出了相应建议。

一 南京城市规划和轨道交通线网规划特征

根据南京市城市总体规划，南京将构建以主城为核心，以放射性交通走廊为发展轴，以生态空间为绿楔，“多心开敞、轴向组团、拥江发展”的现代都市区空间格局。都市区形成1个主城、3个副城(东山、仙林、江北)、8个新城(板桥、滨江、禄口、汤山、湖熟、龙潭、龙袍、桥林)和16个新市镇的城镇布局，形成“城市中心-城市副中心-新城(地区)”的中心体系。

新一轮总体规划修编对城市轨道交通系统的规划建设提出了新的要求，针对不同层次线网明确服务水平和技术指标，城市轨道交通线网按城市多层次、多元化的客运交通需求进行了修编。修编后线网由14条城市轨道交通线路和8条都市圈轨道交通线路组成，线网总规模约775公里。城市轨道交通线路主要为城市化最为密集的中心城区服务，紧密联系主城与东山、仙林、江北三副城，扩大覆盖范围，形成多个换乘枢纽，方便客流集散，提高交通可达性。都市圈轨道快速衔接外围新城及周边城镇，为整个都市圈核心圈层提供快速到达城市各类活动中心的服务。

二 南京地铁土地资源特征

南京城市轨道交通连接中心城区、新市区、新城及新市镇，线网整体呈放射状的特征，南京地铁土地资源按其位置区域特性可分类如下:

1.城市中心区上盖物业用地(COD用地)

此类上盖物业用地位于城市中心区地铁车站上部或车站周边，与地铁车站结合紧密，需与地铁车站同步开发或结合建设。受城市中心区规划发展及现状的制约，此类用地面积较小，用地功能和规模受限较多，难以实现大规模开发。

2.交通枢纽及公共服务类物业用地(SOD用地)

交通枢纽用地是以构建国铁、城轨、长途客运及城市道路公共交通等多级公交网络合一，高效率、高品质、高适应性的一体化公交都市为目标而设置的交通设施用地，一般位于城郊地铁车站附近，主要用于解决国铁、城轨、长途、城市公交以及社会停车等综合交通形式之间的有效衔接和便利换乘，引导优化城市空间布局和交通方式结构体系。

公共服务物业用地是为适应城市发展公共服务需求，在有条件的城郊站点周边建设的停车+轨道交通+生活服务的物业实施用地，地块开发功能除包含满足P+R出行需求的大型停车设施外，还包含服务乘客及周边居住人群的超市、银行、购物、餐饮、通信以及其他文化、娱乐等服务设施。

3.城乡统筹类成片区域开发用地(TOD用地)

此类用地是按照TOD发展模式和城市总规布局要求，划出的专门用于地铁经过区域片区整体规划、推动区域发展和城市空间布局实现的待开发用地，用地一般处于规划开发新城或市镇区域，规模控制在3—5平方公里。

三 南京地铁土地资源综合开发模式

1.城市中心区上盖物业用地开发模式

城市中心区上盖物业用地与地铁建设紧密结合，与地铁车站同步开展规划设计，地铁方在车站设计中为物业开发预留桩基、接口、水电等物业开发基础条件。在车站建设完成后，该地块带条件挂牌出让，由物业的业主方完成物业建设并对外招商出租。小规模的地块或者与地铁结合非常紧密的地块，由地铁方进行建设和商业开发。

2.交通枢纽节点物业及公共服务类物业用地开发模式

交通枢纽节点物业和公共服务类物业的用地选择依据政府确定的城市设计，在地铁线路规划时就须在规划部门的指导下提前做好此类用地的整体规划设计，对设计方案中与地铁建设紧密相关的部分物业与地铁建设同步开展结合设计和建设，其余交通设施由市政部门牵头建设，可开发物业采用挂牌上市的方式进行开发。

3.城乡统筹类成片区域开发用地开发模式

在地铁途径的城郊区域，利用地铁带来的外部效应，提前进行区域规划，统筹建设住宅、商业、学校、交通等设施，打造低密度的生态型地铁小镇。地铁建设时，合理设置风亭风井等地面设施，为区域开发预留必要的商业接口通道等。

四 南京地铁土地综合开发实践案例

1.夫子庙地块

夫子庙地块位于南京地铁三号线夫子庙站，处于南京城繁华的夫子庙商业区，其地块特征属于典型的地铁车站上盖用地，地块开发物业位于车站正上方，地块占地面积为7，778平方米，物业建筑结构利用车站立柱进行统一设计，物业开发面积约18，000平方米。该地块规划以商业为主。

2.金马路地块

金马路地块为交通枢纽用地，是南京市政府确定的新建三个大型交通枢纽之一，地块占地面积为219亩，地块交通设计包含了城际铁路、地铁、长途汽车停车场、公交首末站、社会停车以及商业、办公等功能，南京地铁二号线及四号线在此换乘，在保证交通枢纽功能的前提下，对地块进行商业开发，同时对二号线和四号线的换乘方式和建筑形式开展设计。根据最新研究成果，此地块在满足交通枢纽功能的前提下，可开发物业达到60，000平方米。

3.油坊桥地块

油坊桥上盖物业处于地铁二号线南端终点站的油坊桥站，建筑面积为37，897平方米，项目立项内容主要是地铁车站附属设施及商业配套。在地铁二号线规划设计阶段，将此物业规划设计为含公交停车场、出租、地铁、商业及办公相结合的综合物业，地块以车站建设配套的方式划给地铁公司，按照南京古城风格中的花窗进行建设形式设计，得到规划部门的认可。物业于2011年交付，运营承租经营方目前已完成物业的全部招租，80%的物业已经完成装修开业，业态包含大型超市、联营店、餐饮、银行、通信运营及办公等，随着物业周边的住宅建设推进及居民的持续入住，物业经营已取得良好的开端。

4.桥林生态城

项目位于长江北岸浦口区的桥林地区，距南京长江三桥1公里，离南京禄口国际机场不到1小时车程。现有宁合高速公路、宁乌公路、绕城公路和板桥汽渡形成交通线网，向北连接宁淮高速公路、宁巢高速公路(沿江大道)。

已经开工的宁和一期连接桥林地区和江南地区，计划2015年底开通运营。为了发挥城际轨道交通的优势，同时进一步解决中低收入居民住房问题，在宁和一期线路设计时，同期规划建设沿线小镇，利用城际轨道效应带动沿线开发。桥林新城计划分为现代型生态农业、都市型生态工业、生态居住产业和休闲旅游产业四个功能区域，产生人流、物流、资金流、信息流等的汇集，这种间接和引致效应将成倍放大，城市影响力和发展空间也会随之迅速上升。

五 土地资源价值提升要素分析

1.规划控制

在城市总体规划及轨道交通线网规划指导下，开展地铁开发用地控制规划是保障土地资源开发收益、将地铁建设的外部效益内化的前提保障。开展和实施地铁地铁开发用地控制规划不仅可以在未来建设线路站点附近选择具备良好实施条件的高价值土地，还可以通过规划调整加大站点附近地块的开发力度，提升地块经济效益。

2.科学设计

地铁物业由于与地铁车站结合紧密，其物业经营效益对地铁客流的依存度较高，对地铁物业科学地开展设计是地铁物业能够正常经营及盈利的重要保障。对地铁物业的设计不仅要考虑到整体建筑形象与区域发展和周边环境的协调，还需重点考虑物业设计与车站设计、周边建筑的密切结合，按照“以人为本”的原则，在符合建设规范的前提下，加强物业与车站纵向一体化空间设计及车站及物业、周边建设的横向联系，提升物业和交通设施间的空间联系和人流可达性，提升物业品质。

3.合理定位

物业的业态定位对物业运营成功与否起着决定性作用。合理的业态定位是依据对城市发展状况、区域功能定位、消费者调查、商家调查、业态分析等综合分析的基础上作出的，对物业的建筑形态、建筑结构和功能设施的设计和配置具有重要的指导作用，便于业主作出适宜物业经营与发展的建设、招商决策，为后续物业顺利经营提供条件。

4.品牌开发

品牌开发和管理是物业经营的关键，优秀的承租方不但可为业主节约大量的管理成本，对创立地铁物业的经营品牌、树立地铁物业形象具有良好的推动作用，也可以带动地铁后续物业的招商经营。地铁物业的品牌开发不仅要考虑良好的整体承租方，还需对分租方进行有效管理，尽量选择具备经营实力的品牌商、连锁店，集聚人气和客流，提升物业经营价值。

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