东京综合交通枢纽布局规划研究与启示

余 柳，刘 莹

(北京交通发展研究中心，北京 100073)

1 引 言

近年来，随着北京市经济社会现代化步伐加快，城市人口、机动化进程进入快速发展期.截至2011年底，北京市常住人口已经突破2000万，达到2018.6万人，机动车保有量目前已突破500万［1］.在交通需求总量仍将保持高速增长，而道路资源能力扩充有限的背景下，交通发展形势将更为严峻.建设“人文北京、科技北京、绿色北京”及“世界城市”新目标，要求北京交通发展要以全球的视野、全面整合内外部综合交通体系，提升综合交通服务水平.

以铁路车站为主导的综合交通枢纽作为城市内外客运联系和转换的中枢，是大城市综合交通体系的重要节点［2］.目前，北京是国家确定的42个全国性综合交通枢纽的重要节点城市之一，衔接着京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道，以及西北北部出海运输大通道等全国性综合运输大通道，在国家综合交通网络中具有重要的战略地位和意义.“十二五”时期，北京将在既有的铁路干线基础上，规划建设京沪高铁(已建成)、京广、京沈、京九等客运专线，以及京津城际(已建成)、京张、京石等城际铁路，铁路旅客年发送量将超过1.8亿人次［3］.这既为北京综合交通枢纽的规划建设提供了良好契机，同时也提出了更高要求和标准.长期以来，铁路客运枢纽是我国大城市综合交通网络中的薄弱环节，火车站地区交通流量巨大，交通拥堵、人车混行的现象普遍存在，成为制约城市发展的“瓶颈”.而综观东京、伦敦等世界大城市及其都市圈的形成过程，综合交通枢纽往往成为城市和交通发展的“引擎”.在国际公认的世界城市(纽约、东京、伦敦)中，东京无论在城市形态还是人口密度等方面，与北京均具有较强的可比性，其在时空范围内形成过程和经验对北京具有较高的参考价值.

鉴于以上背景，本文着重梳理了东京综合交通枢纽布局规划的发展过程，并总结其经验和启示，以世界城市的视角探寻北京与世界城市综合交通枢纽发展的差距并提出北京综合交通枢纽发展的思路和建议.

2 东京空间圈层结构剖析

研究城市综合交通枢纽的布局的一个重要前提，就是需要了解城市的空间圈层结构以及相应圈层内的交通体系.因此，本文首先对东京的空间圈层结构进行了剖析，并将北京的可比区域进行了对比，从而更科学、更有针对性地分析东京综合交通枢纽布局规划的特点，并为北京综合交通枢纽的发展提供经验借鉴.北京及东京空间圈层结构及交通体系如图1、表1所示.

图1 东京与北京空间圈层结构划分Fig.1 Urban spatial structural of Tokyo and Beijing

表1 北京与东京圈层结构对比Table1 Comparison of urban spatial structural of Beijing and Tokyo

在东京都市圈的圈层结构划分中，以东京站为圆心的5 km半径区域，为东京都的核心区，范围包括山手铁路环线(全长34 km)内及周边相邻区域，面积约为90 km2，范围与北京城二区接近.该区域是东京都市圈的都心和新宿、涩谷、池袋、大崎和上野等5个副都心(共7个)所在地，东京80%以上的地铁线路分布在这一区域.15 km半径的中心区则由隶属于东京都的23个区组成，也称东京都区部或东京都23区部，面积622 km2，范围与北京五环内接近.该地区除地铁外，还分布了多条JR国铁和私营铁路.30 km半径的区域主要为东京都市圈的近郊区，由东京都多摩地区和三县临近东京都地区组成，面积为2187 km2，与北京六环内接近.其中东京都的多摩新城、神奈川县的横滨市和川崎市以及羽田机场都属于这一区域.这一区域也是由JR国铁和私营铁路提供服务.70 km半径的范围主要为东京都市圈，面积为13400 km2，接近于北京市域，主要由JR国铁和少量私铁提供运输服务.

3 东京综合交通枢纽发展历程

东京主要的综合交通枢纽都分布在半径5 km的山手环线上(如图3所示)，城市铁路与地铁客流的换乘主要通过这几个大型综合交通枢纽完成.正是这些大型的综合交通枢纽，支撑着东京大都市圈291 km地铁、2031 km市郊铁路交织而成且每日运送旅客近4000万人次的庞大的轨道交通网络系统.以新宿站为代表的综合交通枢纽日均进出站量达到364万人次，成为世界上最高使用人次的铁路车站，如图2所示.

图2 东京山手线上主要综合交通枢纽分布图Fig.2 Distribution of integrated transportation hubs on Tokyo’s Yamanote Line

纵观东京城市与交通的发展历程，东京综合交通枢纽的形成并不是一蹴而就的.最初的枢纽出现在19世纪60年代，但当时仅仅是城郊地区的铁路站点，功能比较单一，并没有形成真正意义上的综合交通枢纽.直到1925年，东京政府才最终将这些站点连接在一起，山手线真正连通成环线［5］(如图3所示).

图3 山手线上各枢纽连通的过程Fig.3 Connectivity progress of transportation hubs on Yamanote Line

东京真正意义上的综合交通枢纽形成于20世纪60－70年代.当时也是东京交通拥堵最为严重的时期.机动车保有量由1950年的6万辆增至1969年的200万辆、1979年的300万辆.与此同时，东京大都市圈日出行量在1968年和1978年分别达到4861万人次和6692万人次.通勤范围扩大至一都三县的50 km半径的范围.此外，这一时期正处于东京铁路的大发展时期，随着东海道新干线、东北新干线、长野新干线等一批新干线的相继建设和开通，山手线上的大型火车站(如东京站)的规模迅速扩大，设施也逐步完善.可以说，东京在内外交困的时期，通过多种手段最终打造了一大批功能完善的综合交通枢纽.

4 东京综合交通枢纽布局规划特点

4.1 围绕综合交通枢纽进行城市功能布局规划

以综合交通枢纽引导城市功能布局是东京城市发展过程中的一大显著特点.东京的都心和副都心绝大部分都是围绕已有的综合交通枢纽进行规划和建设的.这些地区也确实成为东京目前经济最为繁荣、土地价值最高的地区.与东京相比，北京大部分铁路枢纽与城市重要功能区相互分离(如图4所示)，距离较远，且部分枢纽与城市重要功能区之间缺乏快速、直通的轨道交通衔接.

图4 综合交通枢纽与城市功能布局对比Fig.4 Comparison the transportation hubs and the urban function districts layout between Tokyo and Beijing

4.2 综合交通枢纽周边进行高强度土地综合开发

围绕综合交通枢纽进行高强度的综合土地开发是东京城市发展的又一显著特点.东京站、新宿站等重要综合交通枢纽周边建筑容积率都超过10［6］(如图5所示)，且融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能，满足多样化出行需求.经过多年的发展，新宿、涩谷、池袋、品川等综合交通枢纽周边已经成为东京最具活力和商业价值的地区.

以东京站所在的CBD地区(大手町－丸之内－有乐町)为例，在其最新一期的再开发计划中，面积1.2 km2聚集着4000个工作单位，容纳就业人数23.1万人［7］.

相比之下，北京铁路枢纽周边主要以居住用地为主，缺乏商业、商务办公、休闲娱乐等功能的开发.随着高铁、城际快轨等高端出行需求的日益增加，枢纽周边现有的土地开发模式已难以满足旅客多样化的出行需求.以北京南站为例，北京南站是京津城际铁路和京沪高铁的起始点，其客流以商旅、办公为主，属于高端出行［8］.而目前北京南站周边用地主要以居住用地为主，商业办公及休闲娱乐用地较少，与北京南站的功能定位还有很大差距.

4.3 通过密集分布的出入口及地下连廊将综合交通枢纽与周边建筑紧密联系

东京的综合交通枢纽在微观层面将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、商业街等布置在同一建筑物内，或用地下通道连为一体，出入口数量多、分布广.以新宿站为例，新宿站本身并没有引人注目的大型建筑，但通过充分利用地下空间，结合大型商场与购物中心，真正实现了交通与建筑群体的一体化，在超过2 km2面积内分布了100个以上的出入口(如图7).

而北京的综合交通枢纽，往往容易忽视与周边建筑的联系.基本上都是东南西北四个出入口的设置模式.以北京南站为例，地铁站和铁路车站出入口加起来仅有6个，且与枢纽周边建筑没有通道联系(如图8).

正是由于上述特点，在东京综合交通枢纽的出站客流中，90.6%的人通过步行和自行车方式疏解［9］，即市民从交通枢纽站点下车后，通过步行即可到达单位、学校、商场等目的地，且大约90%左右的步行时间在10分钟内，大大提高了枢纽周边客流的集散效率，减少了地面的交通压力.而根据北京南站客流抽样调查，北京南站出站客流(不含地铁)的疏散主要以小汽车等机动化方式为主，乘坐小汽车和出租车的比例高达75%，自行车和步行比例不足10%［10］，枢纽周边交通压力较大，往往成为路网交通的瓶颈.

5 对北京的启示与建议

目前北京正在向世界城市的目标迈进.一方面，人口规模还将继续增加，通勤半径还将继续拉长，另一方面已有的城市交通系统已不堪重负;一方面，高铁、城际快轨等高端出行需求日益增加，另一方面城市功能布局与铁路枢纽相分离，难以满足高端出行的多样化需求……

对比东京等世界城市，北京综合交通枢纽的发展无论在发展理念还是规划建设等方面都存在较大的差距和不足.借鉴国际经验，结合北京城市空间结构调整及未来城市交通发展的需求，提出以下三点建议:

5.1 理念层面——理顺综合交通枢纽与城市发展之间的关系

从东京等世界城市综合交通枢纽的发展历程来看，从最初功能单一的铁路车站发展成为目前功能完善的综合交通枢纽，从原来萧条、冷清的处于城市边缘的铁路车站发展成为当前地处城市中心繁华地段的重要功能区，铁路站点在与城市地铁站点相统一的基础上，逐步与城市功能布局紧密结合，成为中心区域高强度开发、高密度就业、高价位土地的黄金地带.东京的铁路枢纽不仅仅是城际客流运输的节点，更是连接中心城与远郊新城的纽带，是城市和经济发展的重要引擎.

与世界城市相比，北京的高速铁路、市郊铁路与地铁各个系统之间还相对独立，铁路枢纽仅仅完成了火车站到火车站的城际运输服务，与城市的规划与发展及城市内部各种交通方式之间的衔接不够紧密，枢纽并未真正服务于城市.综合交通枢纽的布局和发展需要国家、地区和城市的多向选择.它不仅是国家交通网络一部分，同时也应是城市不可分割的一部分.随着北京人口规模的增长、通勤半径的扩大，以及京津冀区域一体化的发展，市郊铁路将逐步成为连接北京中心城与远郊新城及周边城市的主力.因此，亟需改变传统的发展理念，充分发挥以铁路车站为主导的大型综合交通枢纽对城市空间结构调整和功能布局的引导和带动作用，使综合交通枢纽真正服务于城市，成为城市经济的重要增长点和引擎.

5.2 规划层面——综合交通枢纽与城市功能布局、土地利用相协调

综合交通枢纽的布局规划，应有利于引导和促进城市空间总体布局、产业发展和地区功能定位的形成.东京围绕综合交通枢纽进行城市都心和副都心的规划布局，并在枢纽周边进行办公、商业、休闲娱乐等各种功能的综合开发，使枢纽与城市之间实现良好的互动和协调，值得北京借鉴和参考.在未来的综合交通枢纽布局规划中，北京需尽量避免枢纽与城市重要功能区相互分离的现象，而需结合城市的发展方向进行重要功能区的布局，并根据综合交通枢纽的功能定位，对其周边的土地利用性质进行优化调整，充分发挥枢纽对周边土地价值的提升及地区经济的拉动作用.

5.3 建设层面——注重以人为本的精细化设计

综合交通枢纽功能的有效发挥，不仅需要宏观层面的保证，还需在微观层面得到落实，注重以人为本的精细化设计.一方面，提高枢纽内部各种交通方式之间换乘和衔接的便捷性，并注重枢纽内部交通引导标志的设置，减少客流在枢纽内部的滞留，加快枢纽内部客流的周转;另一方面，加强枢纽与周边主要建筑(如办公楼、商场、饭店等)的直通联系(如地下通道、空中连廊等)，提高乘客步行的可达性，减少出站客流对地面交通的影响和压力，提高出站客流的疏散效率.

6 研究结论

以铁路车站为主导的大型综合交通枢纽是城市内外客运联系和换乘的中枢，是城市综合交通体系的重要组成部分.本文以世界城市的视角，探寻了北京与世界城市综合交通枢纽发展的差距，并提出北京综合交通枢纽发展的思路和建议.主要结论如下:

(1)随着城市规模的扩大、区域一体化理念的逐步深入，以及铁路的跨越式发展，以铁路车站为主导的大型综合交通枢纽与城市之间的关系日益密切，不仅仅是国家综合交通网络中的重要节点，更是城市经济发展的有力引擎.

(2)与东京等世界城市相比，北京的综合交通枢纽在与城市功能布局的结合、土地利用的协调以及微观层面的精细化设计等方面，仍有较大差距.

(3)要建立综合交通枢纽与城市之间的协调发展及良好互动关系，不仅需要理念、政策、战略、规划等方面予以突破和创新，使枢纽的布局规划与城市功能布局协调发展，同时更需要在建设过程中注重精细化设计，使枢纽的功能真正得到有效的发挥.

(4)轨道交通系统是支撑世界大城市都市圈高效运转的基础，完善、合理的轨道交通体系和集约、高效的综合交通枢纽是满足大城市都市圈大范围、大规模、差异性及个性化的交通需求的必要条件.北京作为人口超两千万的特大城市，其人口和城市规模很可能达到甚至超过东京大都市圈的规模，如何应对大都市圈范围内的大规模交通需求，合理的轨道交通体系和高效的综合枢纽是关键.一方面北京需要提高中心区域的地铁网络密度，同时也要加快市郊铁路的建设，从而打造新城与中心城间高效、快速通勤系统.

［1］北京交通发展研究中心.北京交通发展年度报告2011［R］.北京:北京交通发展研究中心，2012.［Beijing Transportation Research Center. Beijing transportation annualreport 2011［R］. Beijing:Beijing Transportation Research Center，2012.］

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［8］北京交通发展研究中心.北京站客流特点调查报告［R］.北京:北京交通发展研究中心，2010.［Beijing Transportation Research Center.Thereportofthe characteristics of passenger flow in Beijing［R］.Beijing:Beijing Transportation Research Center，2010.］

［9］东京都市圏交通计划协议会.东京都市圈综合调查报 告 (第 五 回)［R］.2012.［TransportPlan Consultation of the Tokyo Metropolitan Area.The comprehensive survey report of the tokyo metropolitan area(Chapter 5)［R］.2012.］

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