我国城市轨道交通产业链及其发展方向探讨

魏 运 冯爱军 丁德云 王亚红

(1.东南大学ITS研究中心 南京 210096;2.北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037)

城市轨道交通作为一种公共交通和其他交通方式一样，伴随着我国城镇化进程和经济的崛起，经历了与世界其他城市尤其是发达国家城市完全不同的发展历程，具有明显的独特性［1］。我国城市轨道交通建设始于1965年的北京地铁一期工程，但20世纪90年代后进入快速发展期，用了近20年的时间完成了发达国家大城市近百年的建设量，目前正处于快速发展期。

截至2012年4月，我国大陆地区已有15个城市57条线(包括广佛线)投入运营，正线线路总长1768 km。根据国务院已批复的近期轨道交通建设规划(规划年度一般约为6～9年)，全国已有29个城市获得批复建设，在建总里程超过2200 km，建设投资超过1万亿元人民币，城市轨道交通产业初具规模［2］。目前，已形成规划、设计咨询、建设管理、工程施工、机电设备制造与安装、运营维护等一条龙产业链条和相关人才技术集群。

城市轨道交通产业链涉及面广，价值链条长，产业涉及的相关产品和企业众多，对国民经济发展的带动作用强，据有关研究数据统计，每投资1亿元的轨道交通建设，大约衍生2.63亿元的相关产值［3］。其中，装备制造业是最具发展前景的产业。总结过去1700多km的发展经验，巨大的建设规模和速度是史无前例的，然而，在这种高强度的建设背景下，我国城市轨道交通产业发展也存在一些盲目性。比如，偏重对量的追求，缺乏对质的提升;产业链多集中于附加值不高的部分，价值链条需要延长;资源消耗较大等。从国家中长期发展来看，城市轨道交通将作为我国的战略性新兴产业。总结分析目前产业的发展情况，提前规划布局城市轨道交通产业，提升轨道交通产业附加值，对有效推动我国城市轨道交通产业的健康有序发展具有重要的现实意义。

1 城市轨道交通产业链特征分析

产业链是产业经济学中的一个概念，是各个产业部门之间基于一定的技术经济关联，并依据特定的逻辑关系和时空布局关系客观形成的链条式关联关系形态［4］。在整个链条中处于上下游的产业一般具有较高的附加价值，整个价值链的附加价值图形就像一个微笑的曲线(见图1)。在一般情况下，产业链的上游即产品的开发、设计、主要零部件的生产;产业链的下游即渠道运营、品牌管理、售后服务等具有较高的附加值，可以获得高额的经济利润;而在产业链的中游部分，比如模块零部件的生产、组装产品等，这些工序产生的附加值相对较低，因而利润也较低［5］。

图1 产业价值链的附加价值

城市轨道交通作为综合性产业，具有自身完整的产业结构和特征，主要包括设计咨询、建设施工、装备制造、运营及增值服务5大环节、30多个专业领域。产业链涉及面广，价值链条长，产业组成包括上游的规划设计咨询、中游的建设施工和装备制造、下游的运营及增值服务等，每个产业又由更细化的产品构成。其中，咨询服务、标准/科研/试验、新材料/新技术/节能环保技术贯穿于产业链的全生命周期，具有轴向多维结构，见图2。

图2 轨道交通产业特征

从轨道交通项目的生命周期看，整个产业链包括规划设计咨询、建设施工、装备制造、运营及增值服务等。根据对北京地铁4号线、5号线、10号线、八通线、大兴线，广州地铁2号线、5号线，南京地铁1号线，天津地铁2号线、3号线的线路数据的统计分析［6-7］，产值构成比例大致为:设计咨询占5% ～10%、建设施工占45% ～50%、装备制造占30% ～35%(包括施工装备和车辆)，其余为运营和增值服务的产值占10% ～20%(见图3)。

图3 轨道交通产业构成

2 城市轨道交通产业链构成

通过对城市轨道交通产业的特征分析［8-12］得出，其产业链构成复杂，具有轴向多维度的结构形式;同时每个维度的长度和复杂度也不相同，存在一定的交织。为简化分析，笔者采用层次分析法从4个层次梳理了城市轨道交通树形产业链构成(见图4，未包含企业层):第1层次为轨道交通项目生命周期的不同阶段和关键环节;第2层次为产业过程所包含的分项产品和专业技术;第3层次为专项技术和产品层;第4层次为核心企业层。

图4 城市轨道交通产业链构成

第1层次是决定轨道交通产业发展方向的基础，下面从设计咨询、建设施工、装备制造、运营及增值服务5大环节对城市轨道交通产业链情况进行详细分析。

2.1 规划设计咨询

规划设计咨询是以提供知识为主要服务形态的服务业，属于典型的以知识经济为载体的服务形态，具有高附加值、资源节约、环境友好以及智力密集的特点。该行业环节虽产值比重不高，但利润率很高，在整个轨道交通行业产业链中具有非常重要的作用，对轨道交通产业的发展具有重要的引导和技术支撑作用。规划设计咨询服务覆盖轨道交通的全过程，主要包括4个方面的内容，占轨道交通总产值的5% ～10%(见图5)，其中设计占有较大的比重。北京和上海的企业在该产业领域起步早，起初有较大的市场占有率，随着轨道交通建设的蓬勃发展，其他城市的设计咨询企业相继崛起，原有技术优势已不再明显。同时，该行业主要集中在国内市场，虽然部分企业已具有独立承揽国外地铁项目设计的竞争实力与项目经验，但整体国际影响力不强，应该积极拓展国际市场，打造国际影响力的设计咨询机构，并重点发展以规划设计咨询、投资建设咨询、运营管理咨询、线网管理咨询一体化总承包的相关服务。

图5 规划设计咨询产业链产值比例

2.2 工程建设施工

工程建设施工是整个产业链中的重要一环，属于轨道交通产业链的中游，在产业链中所占产值比例较高，初步测算占45%～50%(不包括施工所涉及的施工装备，将其归入装备制造产业)，可分为3个专业层次，其中土建施工占有较大的比例(见图6)。经过多年的发展，我国工程建设施工技术已经发展得相当成熟，并已在国际市场上享有一定影响力。在产业链中该部分属于比较成熟的环节，市场竞争充分，市场化程度较高，附加值偏低。各地轨道交通建设多为建设和运营的一体化业主，已具备工程总承包的能力。发展趋势是随着大型复杂化项目的日益增多，客户更倾向选择有能力提供综合“一站式”解决方案的总承包企业。在技术层面，重点在于施工工法及大型施工机具的国产化。

图6 工程建设产业链产值比例

2.3 装备制造

装备制造包括施工装备和运营装备，施工装备主要包括隧道施工机具和桥梁大型构件的架桥机及铺轨机等;运营装备包括车辆、通信信号、供电等。装备制造业是国家重点支持的产业领域，该产业链链条长，涵盖的专业和技术产品多，占轨道交通总产值的30%～35%，其中车辆系统和牵引供电系统占有较大比重，该行业关键技术产品众多，企业有上千家之多(见图7)。在国产化政策指引下，城市轨道交通装备的国产化比重逐步提高，特别是在车辆制造等方面已经具有国际领先水平，但对于牵引、制动、信号等核心技术和产品，国外公司目前仍占有较大的技术和市场优势，该行业应该被当做国家实现战略性新兴产业的重要立足点进行发展。

2.4 运营管理

图7 工程建设产业链产值比例

运营环节属于自然垄断性产业，处于轨道交通产业链的下游。单纯从运营管理本身来讲其产业附加值较低。随着新线的开通，就业人口增多，财政补贴增大，其经济效益较差，但其社会效益优势明显。随着轨道交通网络化运营的发展，除传统的运营管理外，逐步衍生出针对运营服务的专业化产业。立足运营管理，专业化的资产管理、运营安全的检测、培训、信息服务、节能环保以及运营维护等相关产业属于高附加值的产业。随着城市轨道交通进入运营稳定期，这些衍生产业具有很好的发展前景。

2.5 增值服务

随着产业链的延伸和分工细化，原来在企业内部的研发、测试等环节开始独立为市场化行为，形成了新的服务业态，具有高端化、高辐射、集聚性强以及服务化四大特征，不仅资源消耗小，而且对于促进区域产业结构的优化具有举足轻重的作用，增值服务产业前景广阔。目前，我国轨道交通安全验证、研发和培训机构，在产业链条中的地位比较薄弱，需要加强和扶持，同时，轨道交通的物业、广告、媒体、商业、资源开发等行业也具有很大的增值空间。

3 城市轨道交通产业发展方向建议

3.1 将轨道交通作为国家战略性新兴产业

城市轨道交通作为大运量的公共交通方式，是贯彻“节能减排、以人为本”国家战略的重要体现。同时，国家已将高端装备制造产业列为战略性新兴产业，城市轨道交通的盾构、车辆、信号、供电等施工和运营装备均具有战略性发展前景，应重点支持和发展，实现全部国产化，并鼓励国产装备的应用，加大产业的推广力度。

3.2 延伸产业链，增加产业附加值，优化结构

我国城市轨道交通产业链基本集中于传统产业，上下游产业仍有较大的发展空间。设计咨询方面:实施走出去和引进来的战略，积极拓展国际市场，打造国际影响力的设计咨询机构，并重点发展以规划设计咨询、投资建设咨询、运营管理咨询、线网管理咨询一体化总承包的相关服务;施工建设方面:加大核心技术和装备的应用，促进施工工艺的提升，加大综合性施工总承包企业的发展;装备制造方面:突破核心技术难关，实现核心技术的完全自主知识产权，摆脱关键产品受制于人的局面;运营和增值方面:积极延伸产业链，发展知识密集型产业，提升产业附加值。

3.3 加大科研攻关，实现传统产业升级

城市轨道交通涉及的专业众多，在国家国产化政策指导下，轨道交通相关产业取得了很大进步，在施工技术、车辆制造等方面已经处于世界领先水平，但有些关键技术和产品如盾构、牵引、制动、信号等，国外公司仍占有较大的技术和市场优势，牵制了我国城市轨道交通行业的发展。因此，应该加大对战略性关键技术的研究，摆脱对国外技术的依赖。对于核心关键技术和产品，应加大科研攻关，从政策上给予扶持，并给予政策倾斜、税收优惠等措施，集中优势力量进行产品和工程的攻关，实现核心装备的国产化。

3.4 加快体制创新，形成以政府为主导、企业为创新主体、由行业组织积极推动的新格局

我国城市轨道交通已经历经50年的发展历程，行业初具规模，包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等众多企事业单位，初步形成了产、学、研相结合的轨道交通产业链。随着我国城市轨道交通进入网络化运营时代，对体制创新的要求更高，更需要发挥行业不同研究主体之间的优势，培育良好的轨道交通产业环境。形成以政府为主导、以企业为创新主体、由行业组织积极推动的政、产、学、研联合体，有效提升我国企业产品的核心竞争力，培养具有世界前沿技术的高级专家和研究团队，提高我国在国际合作中的技术和经济地位。

3.5 保持产业的可持续健康发展

产业的发展离不开环境的支持，轨道交通作为对环境影响比较直接的行业，从规划、设计、施工到装备制造等各个环节都与资源和环节密不可分。轨道交通在这些年的建设发展中对生态环境的重视还不够，资源消耗过大。因此，应重视部分传统产业的升级，改变粗放型发展模式，保持我国城市轨道交通产业可持续健康发展。

4 结语

近年来，在国家相关政策的指引下，我国城市轨道交通快速平稳发展，为城市可持续发展做出了重要贡献。轨道交通多项核心技术均取得了较大进步，特别是在土建、车辆、通信、信号、供电、环境控制、防灾、收费和信息等技术方面，已掌握相当多的技术成果，形成了轨道交通系统类别繁多的技术种类，行业初具规模，产业链基本形成。但是，我国城市轨道交通发展历史短、速度快，很多技术是在引进、消化和创新的基础上发展起来的，总结过去1700多km的经验发现，轨道交通产业发展仍然存在一些需要改进的地方，如创新能力需要进一步提高，应突破部分核心技术，以满足我国对城市轨道交通的多样化需求;需要统一技术标准，以满足轨道交通运行网络化、制造产业化的需要;产业链较集中，不利于轨道交通行业的健康发展等。

本文基于此，通过梳理轨道交通产业链各环节的情况，提出一些发展建议，以期能对我国城市轨道交通产业发展提供一定的理论支撑。

［1］北京城建设计研究总院有限责任公司.我国城市轨道交通技术发展战略研究报告［R］.北京，2011.

［2］北京城建设计研究总院有限责任公司.城市轨道交通产业调研与规划研究报告［R］.北京，2012.

［3］中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告(2010)［R］.北京，2011.

［4］产业链.http://baike.baidu.com/view/479661.htm

［5］陈鹏，郑翼村.“微笑曲线”理论对我国产业结构高度化的启示［J］.市场论坛，2006(11):94-96.

［6］中国土木工程学会城市轨道交通技术推广委员会.中国城市轨道交通调研报告(2007)［R］.北京，2007.

［7］北京交通大学，南京地下铁道有限责任公司.城市轨道交通建设综合造价控制研究与示范研究报告［R］.北京，2009.

［8］北京交通大学.北京城市轨道交通产业链及其延伸研究报告［R］.北京，2009.

［9］中国交通运输协会.沈阳市城市轨道交通技术装备产业发展规划研究报告［R］.北京，2007.

［10］北京市交通委员会.北京市“十二五”时期交通发展规划:轨道交通专题［R］.北京，2010.

［11］冯爱军，魏运.北京城市轨道交通产业发展研究与发展建议［J］.都市快轨交通，2012，25(5):53-56.

［12］于松伟，冯爱军，王燕凯，等，轻轨交通系统技术标准及其应用研究［J］.都市快轨交通，2009，22(2):13-18.